Barche quadrate e barche tonde

[grakula]

Originalmente inviato da giorgio7

Ne ho fatta una proprio così tranne che nell'opera morta delle sez 1,2, 3 e forse 4 dove se non fai qualcosa finisce che devi montare lo schnorchel per dare aria ai diesel ...a meno che sia nucleare! Ciao fammi sapere

Sono assolutamente daccordo, ma mi piaceva troppo l'estetica, la speranza è che la tettoia affilata la faccia uscire subito dall'acqua....
Ma quanto sarò di fori?!!!!!!!!

[claudio v]

Originalmente inviato da rivetto

> ......
In ogni caso, il ginocchio crea una depressione (detta contropressione) nei 12-15 cm al di sotto della linea di galleggiamento, all'incirca fino alla sezione del baglio max, producendo un effetto favorevole paragonabile alla riduzione della superficie bagnata di quella zona. ......

Grazie della risposta
Dato che nelle simulazioni che stiamo facendo attualmete con Ansis non andiamo ad indagare i fenomeni di onda (noi siamo specializzati in problemi aerodinamici dove quel'effetto non c'e` e introdurlo ci costa al momento troppo in risorse di calcolo), per ora mi devo accontentare di simulazioni che qualitativamente mi diano un'idea del campo di pressioni e velocita` che si possono generare sulla carena.
Pero`, da quel che ho visto finora, non riesco a capire come un piccolo ginocchio a prua posa modificare il campo di pressioni di meta` scafo, e, soprattutto, come possa riuscirci in condizioni di scarroccio e sbandamento a diverse velocita`.
Al variare di questi parametri cambia tutto e radicalmente e quindi anche la sua "efficienza" nel generare l'effetto di cui tu parli.

Dalle vostre simulazioni qual'e` il campo di velocita` e "angoli di attacco dello scafo" all'interno del quale questo fenomeno si stabilizza in maniere "efficace"?

Ed e` da qui sorge al domanda successiva a proposito della sua efficacia su carene da 1 a 2 metri...

Una soluzione del genere sarebbe applicabile anche a carene di 1 o 2 metri e con quanto beneficio?

Originalmente inviato da rivetto

Una soluzione del genere sarebbe applicabile anche a carene di 1 o 2 metri e con quanto beneficio?

A livello puramente teorico si. Rifacendomi ancora al "paragonabile a" devi però essere disposto ad accollarti:
1) l'onere di prove comparative in vasca (e qui direi che siamo già off limits): bisogna avere la vasca, due carene gemelle con/senza ginocchio, la possibilità di lavorare e modificare più volte la forma, gli strumenti per misurare le forze idrostatiche ed idrodinamiche, la forma e la massa d'onda,... mi fermo, è meglio.
E soprattutto
2) il saldo convincimento che un minimo errore di valutazione sulla distanza dalla boa del tuo modello navigante, oppure una virata in più - insomma, un errore di manovra che ci può stare su un AAC con equipaggio, figurati su un modello senza! - annullerebbe in 3 secondi giorni di noiosissimi calcoli, teorie, verifiche e illusioni di aver prodotto una piccola meraviglia.
Se accetti un consiglio spassionato (te lo garantisco, non mi faccio coinvolgere dall'entusiasmo perchè faccio per lavoro ciò che voi fate per divertirvi): una carena prestazionale rappresenta il 30% di una barca vincente. Un manico (=equipaggio) prestazionale almeno il doppio. A parità di rendimento umano (esiste nel modellismo?) contano le esasperazioni tecniche, altrimenti restano solo dettagli.
Mi scuso per la lunghezza, ma di meno non era proprio possibile. Spero di esserti stato utile.
Max

La risposta che mi hai dato e` tecnicamente interessante, ma a me non preoccupano n'e` l'onere della vasche ne` i problemi di pilotaggio...e non risponde anche a proposito di SUI 100 dove il ginocchio e` quasi sparito.

Hai ragione per le vasche: non ci provo nemmeno... tempo e soldi che non voglio spendere... per le boe, di solito non le sbaglio di 3 metri, e comunque non e` un problema di progetto

Diciamo che con ANSIS penso di poter gia` fare qualcosa perche` ho chi ci lavora per me, pero` mi costa tempo e vorrei provare a capire se ne vale la pena.
La domanda era mirata a questo: provo a riformularma in maniera piu` chiara.

Mi sai dare una informazione di massima inerente l'efficacia del ginocchio in un certo range di velocita`/incidenze?
Questo range e` trasponibile a Re simili ai nostri?

Gia` che ci sono ti faccio anche qualche altra domanda a proposito del trim tab di cui ho trovato molto poco nella "letteratura" che sono riuscito a reperire.

Con quali angoli di deflessione e` testato/usato sugli AC e quanto riesce a tenere piu` in asse lo scafo con la sua azione?
Qual'e` la % di guadagno in angolo/velocita` in bolina data dal suo uso?

Mi basterebbe anche una info qualitativa, immagino che i dati "ufficiali" siano riservati.

Ciao

[rivetto]

Originalmente inviato da claudio v

Grazie della risposta
La risposta che mi hai dato e` tecnicamente interessante, ma a me non preoccupano n'e` l'onere della vasche ne` i problemi di pilotaggio...

Ma l'essere una risposta pubblica teneva anche in conto che qualcuno ne potesse essere preoccupato. Più che altro mirava a sgomberare il campo dal dubbio che battere quella strada possa dare chissà quali risultati, soprattutto se ve ne sono di altre molto più proficue e meno dispendiose!

Originalmente inviato da claudio v

...e non risponde anche a proposito di SUI 100 dove il ginocchio e` quasi sparito.

Su questo ti ho riposto in privato

Originalmente inviato da claudio v

Mi sai dare una informazione di massima inerente l'efficacia del ginocchio in un certo range di velocita`/incidenze?

Molto a grandi linee, l'efficacia è direttamente proporzionale al valore della massa dislocata ed al coefficiente (calcolato) della velocità critica per ogni andatura. Nelle andature portanti è quasi nulla, diventa anzi negativa nel caso in cui la lunghezza dell'onda portata sia > LWL (condizione che si verifica spesso di poppa e con mare formato). Questo fra l'altro spiega anche la preferenza in tali condizioni per una vela di prua asimmetrica che, prevedendo un angolo di avanzamento minore ed un'incidenza maggiore, mantiene una relativa maggior immersione della prua e quindi maggior LWL

Originalmente inviato da claudio v

Questo range e` trasponibile a Re simili ai nostri?

Per "nostri" intendi LFT<2 mt?
Direi di no, dopo il "famoso" ginocchio di LR, molti progetti hanno previsto tale accorgimento ma, fino ad un significativo rapporto V/dislocamento (massa inerziale) - raggiungibile solo su barche di elevate prestazioni e dislocamento. Tradotto in pratica, un mercantile vuoto dovrebbe viaggiare come un aliscafo perchè il bulbo di prua offra un guadagno pari al pescaggio a pieno carico. Come è piuttosto evidente, nessun progetto moderno - fatta salva la AAC - privilegia masse tanto elevate per giustificare una superficie velica maggiore. Proprio questo è forse il limite ed il fascino degli AAC.

Originalmente inviato da claudio v

Gia` che ci sono ti faccio anche qualche altra domanda a proposito del trim tab di cui ho trovato molto poco nella "letteratura" che sono riuscito a reperire.

Con quali angoli di deflessione e` testato/usato sugli AC e quanto riesce a tenere piu` in asse lo scafo con la sua azione?
Qual'e` la % di guadagno in angolo/velocita` in bolina data dal suo uso?

Il fatto che tenga in asse lo scafo è dovuto all' aumento della portanza sul piano positivo del timone. Questo permette l'utilizzo di una pinna di dimensioni molto più ridotte. La deflessione è quindi inversamente proporzionale all'effetto portante del timone (quindi non solo alla sua superficie). L'efficacia in termini di riduzione di attrito (=velocità) è molto appariscente (ogni deviazione della pinna produce un effetto freno direttamente proporzionale alla superficie della stessa, all'angolo di incidenza e ad un coefficiente quasi pari al quadrato della velocità). Sulla superficie media di un AAC viene stimato intorno a un 6-8% del VMG (ovviamente di bolina; tieni anche presente la soggettività di tale valore, in quanto legato alla durata dell'intervento, agendo sul quadrato della velocità l'effetto freno è rappresentato da un'iperbole) contro un 2-3% del trim tab. Il guadagno in angolo di bolina è più difficilmente quantificabile, in quanto la perdita di angolo rispetto al vento è dovuto all' 80% alla necessità di mantenere il VMG, quindi variabile in funzione della scelta del timoniere di sacrificare l'angolo alla velocità, ovviamente alla pressione sulle vele ed in minima parte (10-15%) all'effetto deriva (dipendente anch'esso dalla velocità e dalla superficie di deriva). A livello puramente teorico, l'effetto dello spostamento della pinna direzionale produce una turbolenza sul lato deportante della pinna di deriva, riducendone in parte l'efficacia (di fatto, un leggero scarroccio).
Concludendo:
1) se mi fai queste domande, difficilmente potrò darti una risposta veloce, e qualcuno potrebbe spazientirsi
2) se mi insultano, dovrai giustificarmi tu
3) la ricerca è affascinante, la sua esasperazione mortifica la soddisfazione di una buona prestazione quando sei bravo. Ne vale la pena?
Ciao
Max

PS: segue fattura

[claudio v]

Sono molto contento della tua risposta perchè conferma alcune scelte progettuali fatte, specialmente a proposito del famigerato ginocchio che sulla mia barca non c'è.

Credo che discussioni tecniche circostanziate possano interessare più o meno ad altri utenti, ma che nessuno possa insultare nessuno di fronte a una spiegazione... per di più data gratuitamente senza fattura per la consulenza
Si può solo concordare, dissentire motivando o chiedere chiarimenti dove non si capisce se si vuole approfondire.
Vorrei solo capire meglio cosa intedi in questa frase:

Originalmente inviato da rivetto

A livello puramente teorico, l'effetto dello spostamento della pinna direzionale produce una turbolenza sul lato deportante della pinna di deriva, riducendone in parte l'efficacia

Per lato deportante suppongo che tu intenda il lato in depressione: se è così questo fenomeno, che avviene talvolta anche senza trim tab, l'abbiamo verficato molto bene sia con osservazioni dirette sia nei test con ANSIS sulle appendici soprattutto ad angoli di attacco vicini a quelli di stallo.
Però il fenomeno che maggiormente traspare da osservazioni dirette confrontate con idati di ANSIS è che ai Re infimi dei modelli spesso scelte tecniche disastrose in simulazione cfd "non lo sanno" e funzionano lo stesso

Per quanto riguarda quel che scrivi qui:

Originalmente inviato da rivetto

Questo permette l'utilizzo di una pinna di dimensioni molto più ridotte. La deflessione è quindi inversamente proporzionale all'effetto portante del timone (quindi non solo alla sua superficie).

Sui modelli questo è abbastanza pericoloso in quanto a causa delle velocità, ma soprattutto delle corde limitate delle appendici, il loro rendimento è un po'
Questo fa si che il timone vada facilmente in crisi per cui, se lo si fa lavorare troppo, capita che la messa a punto sia particolarmente critica.
Nel rendimento globale sono dell'idea che una deriva di dimensioni sufficienti che si "occupi" dell'effetto antideriva e un timone che faccia solo da stabilizzatore senza essere troppo caricato sia un compromesso che difficilmente funziona male.
Quindi se andrò avanti con gli studi sul trim tab credo che lo farò lavorare un po' di più che sui "grandi".
Sui modelli 3D dello scafo con le appendici che abbiamo fatto girare sul CFD (purtroppo senza la parte di "pelo libero", quindi sicuramente approssimato) abbiamo riscontato che a velocità attorno ai 4 nodi per ottenere una componente antiscarroccio che bilanci la spinta laterale delle vele, la barca aveva un'incidenza rispetto al flusso (acqua) di circa 4 gradi. In questa situazione, con lo scafo assettato in base ai rilievi video e alle foto, ne risulta che il drag maggiore, ma anche buona buona parte dell'effetto antiscarroccio, deriva dallo scafo stesso.
Con l'uso del trim tab dovrei riuscire a tenere un po' più in asse lo scafo con un buon vantaggio nella sua componente di resistenza, ma la deriva , oltre a fare dover fare molta più portanza, aumenterebbe anche la resistenza.

Hai dati disponibili (divulgabili) che "sui reali" diano il vantaggio in termini rendimento% derivante dall'uso del trim correlati con le variazioni di drag /portanza di scafo e appendici?
Poi le correlazioni in "piccolo" me le vado a cercare io

Mi aspetto che l'uso del trim tab dia dei vantaggi, ma tuttora non riesco a quantificarli e prima di incasinare la barca con meccanismi e comandi in più mi piacerebbe essere un po' sicuro che serva.

Grazie anticipatamente per la consulenza.
Saluti

[luca71-5]

ITA-59 detentore x 2 anni del trofeo Safalero con la sua LucaRossa ITA-45 utilizzava il Tim Tab , a suo dire a qualcosinainaina , si parla di 120cm ora sul 2,50m non saprei .

Ma visto che a percorrere 1 lato ci impiegate meno tempo di un 120cm il guadagno deve essere assoluto xchè il tempo è poco.

Quando mi avete fatto provare i 2 AC10 il vantaggio del fiocco autovirante era tangibile da subito ( miglire manovrabilità ) se semplicemente in un giro di boa puoi recuperare 2 metri per manovrabilità e rapidità di messa a punto dele vele e ripartenza inmediata , mi domando , % di quanto deve migliorare la barca il tuo avversario per recuperare ?

Mi sa tanto che ci si concentri troppo sul pelo ( non quello porco) il pelo del rasoio .

[rivetto]

Originalmente inviato da claudio v

Sono molto contento della tua risposta perchè conferma alcune scelte progettuali fatte, specialmente a proposito del famigerato ginocchio che sulla mia barca non c'è.
Credo che discussioni tecniche circostanziate possano interessare più o meno ad altri utenti...

Vorrei solo capire meglio cosa intedi in questa frase:
"A livello puramente teorico, l'effetto dello spostamento della pinna direzionale produce una turbolenza sul lato deportante della pinna di deriva, riducendone in parte l'efficacia".
Per lato deportante suppongo che tu intenda il lato in depressione: se è così ...

Si, ma contrariamente a quanto molti pensano, il lato deportante non è semplicemente la faccia opposta a quella soggetta al momento raddrizzante. Anche se ci stiamo addentrando in teorie un pò esasperate (vedo che qualcuno si sta già innervosendo) chiarisco (certamente tu lo sai, ma per coloro che ne fossero interessati) che l'effetto deportante, assolutamente ininfluente ai fini del raddrizzamento (quanto più è profonda la deriva, tanto maggiore sarà la componente vettoriale) è invece determinante nella resistenza idrodinamica all'avanzamento. La parte di carena immersa nella zona soggetta alla turbolenza per depressione, oltre a non permettere lo scorrimento lineare dei fluidi (filetti), riduce parzialmente l'effetto di sostentamento, contribuendo ad aumentare lo sbandamento anzichè a ridurlo. Si tende quindi a profilare il bordo di uscita della lama di deriva in modo che l'effetto deportante si manifesti il più lontano possibile dalla chiglia.

... questo fenomeno, che avviene talvolta anche senza trim tab, l'abbiamo verficato molto bene sia con osservazioni dirette sia nei test con ANSIS sulle appendici soprattutto ad angoli di attacco vicini a quelli di stallo.

In effetti è semplicemente un'accentuazione di tale fenomeno. Avevo precisato "a livello puramente teorico" perchè ha un valore quasi trascurabile con masse inerziali così elevate.

Però il fenomeno che maggiormente traspare da osservazioni dirette confrontate con idati di ANSIS è che ai Re infimi dei modelli spesso scelte tecniche disastrose in simulazione cfd "non lo sanno" e funzionano lo stesso

Anche questo è conseguenza delle basse masse inerziali cui accennavo prima. Per metterla un pò sul pratico, l'inerzia di cui tutti si rendono conto su un AAC, in quanto estremamente percepibile anche "a sensazione", è la difficoltà a partire da ferma. Ma quanti si sono chiesti quale sia l'entità delle componenti vettoriali che agiscono su un sistema lama+contrappeso quando 10 nodi spingono su 300 mq di vela e 24 T di carena immersa e immobile? E qui l'idrodinamica c'entra proprio poco, bisogna che i calcoli non li faccia il progettista delle sospensioni della McLaren.

Per quanto riguarda quel che scrivi qui:
"Questo permette l'utilizzo di una pinna di dimensioni molto più ridotte. La deflessione è quindi inversamente proporzionale all'effetto portante del timone (quindi non solo alla sua superficie)".
Sui modelli questo è abbastanza pericoloso in quanto a causa delle velocità, ma soprattutto delle corde limitate delle appendici, il loro rendimento è un po'
Questo fa si che il timone vada facilmente in crisi per cui, se lo si fa lavorare troppo, capita che la messa a punto sia particolarmente critica.

Non te ne avrai a male se abbrevio un pò e riassumo il tutto in un principio di massima. Anche perchè questa discussione (che fra l'altro sarebbe off topics, l'oggetto era inizialmente barche tonde e quadrate...) sta diventando un trattato per cui presto, e forse a ragione, mi accuseranno di annoiare con argomenti di scarso interesse. Tu stesso questa mattina mi hai parlato dell'infinito numero di fattori in gioco, sai quindi che ogni teoria asserita e dimostrata trova immediatamente nella pratica la prova del contrario. Potrei stare due ore a decantarti gli enormi vantaggi del trim tab su un AAC e la sua inutilità su un modello che sposti una massa di fluido quasi inesistente, e perchè no, valutarne l'efficacia in acque dolci o salate. Ma troverai subito qualcuno che ti dirà che sua zia lo usava su un modellino da fontana ed era utilissimo, allora non saprai più a cosa credere. Le differenze assolutamente sostanziali fra una barca ed il suo modello in scala sono molte, nessun rapporto di riduzione renderà ragione dei calcoli per quantificarle. Ne cito una su tutte: nessun modello in scala è soggetto a fenomeni fisici riprodotti nella medesima scala. Una barca di 20 mt si può spezzare per cedimento strutturale, un modello no. Si rompe, si strappa, si scolla, si sfalda, si disgrega, ma non CEDE, questo per l'utilizzo di materiali la cui coesione molecolare è decine di volte superiore alle sollecitazioni a cui sono sottoposti. Se lamini uno strato di vetroresina troppo sottile si romperà in quella zona perchè il lavoro/cmq (pressione o trazione) è maggiore di quanto può sopportare il particolare, ma non il materiale con cui è prodotto, non avendone oltrepassato lo snervamento. Che filo dovresti usare per far rompere il paterazzo di un modello al lasco sotto l'effetto del vento a 3-4 kn? La depressione sull'ala di un aereo in virata potrebbe spezzarla per un principio fisico e non meccanico, così pure la lama di deriva di un AAC. Perchè ciò avvenga su un modello dovresti usare un materiale talmente sottile che la farebbe flettere - rendendola di fatto inutile - prima ancora che si rompa.

Nel rendimento globale sono dell'idea che una deriva di dimensioni sufficienti che si "occupi" dell'effetto antideriva e un timone che faccia solo da stabilizzatore senza essere troppo caricato sia un compromesso che difficilmente funziona male.

Convieni quindi con me che su un modello il buon senso vale più di certe teorie. Il ragionamento è perfetto se applicato su un modello. Ma per effetto del discorso fatto poco fa, se lo riporti 1/1, quel timone con effetto stabilizzante diventa grande come metà randa e cade il principio del "senza essere troppo caricato" (salvo produrlo in materiale flessibile - quindi inutilizzabile - o con nervature, capriate e saette).

Quindi se andrò avanti con gli studi sul trim tab credo che lo farò lavorare un po' di più che sui "grandi".

Secondo me - ma prendilo solo come un consiglio pratico e spicciolo, scevro da qualsiasi teoria - la strada giusta per un modello rc è considerare il trim tab come un secondo timone più piccolo da azionare con la barca in velocità, che crea poche turbolenze e che, almeno nella scala reale, offre due vantaggi supplementari che pochi conoscono (certamente non chi non è del mestiere, quindi svelo un piccolo/grande segreto a chi ha avuto la pazienza di leggere fino a qui).
Uno - quello meno esaltante e che purtroppo mi costringe a parlare ancora di teoria pura - è che la dinamica dei filetti deviati dal trim tab fa si che questi incontrino la pinna del timone oltre il suo bordo di attaccatura, cosa che, seppur riducendone di circa il 10% la portanza in virata (e quindi l'efficacia di "sterzata"), ne riduce di circa il 25-30% la resistenza opposta all'avanzamento.
Due - e qui vi invito a riflettere con un esempio pratico: cosa avverrebbe se un'automobile sterzasse anche con le ruote posteriori? Certamente una curva più rapida, con meno attriti, con maggior sensibilità. Diciamo che l'effetto di sterzata dato dal trim tab riduce il tempo di rotazione dello scafo intorno al suo centro di deriva... a voi trarne le conseguenze

Con l'uso del trim tab dovrei riuscire a tenere un po' più in asse lo scafo con un buon vantaggio nella sua componente di resistenza...

Con strade diverse, ma siamo arrivati alla stessa conclusione. Buon segno

... ma la deriva , oltre a fare dover fare molta più portanza, aumenterebbe anche la resistenza.

Mediamente, di poco. Rientriamo nel campo delle variabili. L'abilità del progettista è di fornire strumenti efficaci all'equipaggio, quella dello skipper è di decidere se e quando utilizzarli. Aggiungo un duro richiamo alla realtà. Ipotizziamo un rapporto di scala sui pesi: mi pare che un Safalero's si aggiri sui 4,5 kg e un AAC sui 24000, diciamo per comodità 1:6000. Quanto pesa il servo più leggero che useresti per muovere il trim tab+supporto+tiranti+fulcro+snodo? Sbaglio di molto se dico 30-35 g? moltiplicato per 6000 fa 200 kg. Dubito molto che su un AAC accetterebbero Galeazzi a bordo per azionare il trim tab, quindi devi valutare se il gioco vale la candela.

Hai dati disponibili (divulgabili) che "sui reali" diano il vantaggio in termini rendimento% derivante dall'uso del trim correlati con le variazioni di drag /portanza di scafo e appendici?

Non è il fatto di averli o divulgarli, ma quello di riuscire ad interpretarli. Spesso il rilevamenti di un giorno vengono contraddetti quello successivo.
La mia opinione è che sia molto utile laddove il timoniere sia in grado di sfruttarlo al 100% (parlo ovviamente di barche che siano già vicino al limite su tutto il resto) e questo si traduce in un termine incompatibile con il comando a distanza: maggior sensibilità di rotta, "sentire" la barca, soprattutto avere la percezione di quanto ti costa in termini di effetto freno quella trimmata, questo purtroppo lo quantifichi solo con le mani sulla ruota ed i piedi in carena.

Mi aspetto che l'uso del trim tab dia dei vantaggi, ma tuttora non riesco a quantificarli e prima di incasinare la barca con meccanismi e comandi in più mi piacerebbe essere un po' sicuro che serva.

Purtroppo, con tutta la mia buona volontà, non mi sento di darti quella sicurezza.
Adesso ti dico cosa provo quando mi fai certe domande. Hai presente quei quiz televisivi in cui ti chiedono "sta per partire la pubblicità, mi dica in 30 secondi l'evoluzione dell'umanità dal giurassico allo sbarco su Marte". Ancora due domande così e mi prendo le ferie per poterti rispondere.
Ciao, spero almeno di esserti stato utile.
Max

[claudio v]

Grazie,
come ti dicevo prima, non mi preoccupa molto se la discussione interessa a nessuno o no: questo è un forum, nessuno è obbligato a leggere e finchè si parla di argomenti tecnici, più o meno in tema, "fa buon brodo" e non esula molto dall'argomento.

Sono pienamente daccordo con te che tante regolazioni, trim tab compreso, siano difficili da far funzionare su un modello e costino peso. Comunque qualche prova comparativa la si può fare in maniera abbastanza attendibile facendo viaggiare 2 barche similari insieme sullo stesso bordo per più volte. Noi usiamo questa tecnica da anni e funziona abbastanza bene anche se ci vuole molto metodo, tempo e pazienza per ricavare risultati e prove attendibili.
Usando una barca di riferimento le cui regolazioni non vengono toccate, normalmente impiego un pomeriggio di test (2 o 3 ore) per mettere a punto (regolazione base) una andatura con un gioco di vele.
E' per quello che cerco di limitare le variabili, altrimenti non basterebbe fare quello a tempo pieno

Ti rammento che non faccio riproduzioni (non mi piacciono nè mi interessano) e soprattutto sono un po' più grandi degli 1:20.
Sono barche progettate nel regolamento IACC versione 4 scalato in 1:10: quindi per fortuna la dimensione un po' più grande rende la caccia al mm nelle regolazioni meno tragica.
Con 2,5 metri di scafo e 24 kg di peso sono più "barche piccole" che modelli nel loro comportamento generale e mi piacciono per questo.

Come scrivi tu, la differenza di massa rispetto alla superficie velica e alla lunghezza è tale da vanificare quasi tutta la ricerca svolta sugli ACC che non è assolutamente trasponibile sui modelli.
La mia barchetta AC/10 di 2,5 metri (1,85 al galleggiamento in statica) viaggia con un 10-12 nodi di vento a 4,5 di bolina e di lasco oltre 6,5 (rilevati con un gps on board). Se il vento aumenta va un po' di più. Come vedi siamo un po' oltre la velocità in dislocamento e non 'è nessun paragone con una ACC
Credo che il parente "grande" più prossimo sarebbe forse un mini 6.50 a chiglia fissa.

E questo è uno dei motivi per cui le riproduzioni non mi interessano: le cose da copiare sono talmente poche che è più facile introdurre **ate che soluzioni utili.
Però tutto è trasponibile "cum grano salis" in entarmbi i sensi.

Scusa mi se ti faccio domande di questo tipo, lo so che servirebbero dei trattati o dei pomeriggi passati insieme a rivedere i dati dei test fatti per rispondere e non certo poche righe. Però, dato che avevo fatto un discorso similare con un altro progettista a Ravenna qualche mese fa, volevo sentire anche altri pareri e vedere se c'erano dei punti comuni tra le risposte, i dati e soprattutto le impressioni che avevo registrato.

Ho iniziato ad andare in barca a vela 33 anni fa, volo da 25, piloto modelli volanti da altrettanti anni e solo negli ultimi 6 ho iniziato a fare un po' di vela RC: ti posso assicurare che le sensazioni sono molto simili, solo che quando ci sei sopra è un po' più facile.
Avendo fatto regate sulle derive per tanti anni quando le barche più "strumentate" avevano forse un bussola, trovo che il controllo degli avversari e il confronto "a sentimento" delle velocità propria e degli altri sia esattamente lo stesso di allora.

Da quel che mi scrivi, non mi pare che tu abbia esperienza di pilotaggio dei modelli: ti posso assicurare che con la pratica si può acquisire una sensibilità similare (nota bene, parlo di sensazione) e che le prove comparative facendo correre sullo stesso bordo 2 barche simili per qualche centinaio di metri sono abbastanza efficaci, così come le regate a 2 con 2 skipper più o meno equivalenti.

Per tornare in topic, nelle IOM si sono viste molte barche di varie filosofie diverse, comprese quelle più quadrate e mi pare che nel 2004 o 2005 un tedesco si sia presentato a un mondiale o un europeo con una barca strettissima e "quadrata" ottenendo anche dei risultati molto interessanti. Dato che il livello degli skipper era sicuramnte buono, sarebbe utile andare rintracciare qualche dato a riguardo per vedere un po' come era fatta, ammesso che si trovino.

Comunque, a mio parere, questo starebbe a dimostre che date tot vele e una certa lunghezza/dislocamento, se tutto è ben fatto (giusta distribuzione dei volumi e centrature) la prestazione non cambia poi molto e più le dimensioni scendono, più le differenze si assottigliano.
Ricordo di aver letto una interessante intervista a Biscontini in cui raccontava qualcosa sul genere: "le forme non sono altro che le superfici che collegano i volumi" e, aggiungo per deduzione, più si va "nel piccolo" e meno le forme contano...

saluti

[rivetto]

Originalmente inviato da claudio v

Grazie,
come ti dicevo prima, non mi preoccupa molto se la discussione interessa a nessuno o no: questo è un forum, nessuno è obbligato a leggere e finchè si parla di argomenti tecnici, più o meno in tema, "fa buon brodo" e non esula molto dall'argomento.

Sono pienamente daccordo con te che tante regolazioni, trim tab compreso, siano difficili da far funzionare su un modello e costino peso. Comunque qualche prova comparativa la si può fare in maniera abbastanza attendibile facendo viaggiare 2 barche similari insieme sullo stesso bordo per più volte. Noi usiamo questa tecnica da anni e funziona abbastanza bene anche se ci vuole molto metodo, tempo e pazienza per ricavare risultati e prove attendibili.
Usando una barca di riferimento le cui regolazioni non vengono toccate, normalmente impiego un pomeriggio di test (2 o 3 ore) per mettere a punto (regolazione base) una andatura con un gioco di vele.
E' per quello che cerco di limitare le variabili, altrimenti non basterebbe fare quello a tempo pieno

Ti rammento che non faccio riproduzioni (non mi piacciono nè mi interessano) e soprattutto sono un po' più grandi degli 1:20.
Sono barche progettate nel regolamento IACC versione 4 scalato in 1:10: quindi per fortuna la dimensione un po' più grande rende la caccia al mm nelle regolazioni meno tragica.
Con 2,5 metri di scafo e 24 kg di peso sono più "barche piccole" che modelli nel loro comportamento generale e mi piacciono per questo.

Come scrivi tu, la differenza di massa rispetto alla superficie velica e alla lunghezza è tale da vanificare quasi tutta la ricerca svolta sugli ACC che non è assolutamente trasponibile sui modelli.
La mia barchetta AC/10 di 2,5 metri (1,85 al galleggiamento in statica) viaggia con un 10-12 nodi di vento a 4,5 di bolina e di lasco oltre 6,5 (rilevati con un gps on board). Se il vento aumenta va un po' di più. Come vedi siamo un po' oltre la velocità in dislocamento e non 'è nessun paragone con una ACC
Credo che il parente "grande" più prossimo sarebbe forse un mini 6.50 a chiglia fissa.

E questo è uno dei motivi per cui le riproduzioni non mi interessano: le cose da copiare sono talmente poche che è più facile introdurre **ate che soluzioni utili.
Però tutto è trasponibile "cum grano salis" in entarmbi i sensi.

Scusa mi se ti faccio domande di questo tipo, lo so che servirebbero dei trattati o dei pomeriggi passati insieme a rivedere i dati dei test fatti per rispondere e non certo poche righe. Però, dato che avevo fatto un discorso similare con un altro progettista a Ravenna qualche mese fa, volevo sentire anche altri pareri e vedere se c'erano dei punti comuni tra le risposte, i dati e soprattutto le impressioni che avevo registrato.

Ho iniziato ad andare in barca a vela 33 anni fa, volo da 25, piloto modelli volanti da altrettanti anni e solo negli ultimi 6 ho iniziato a fare un po' di vela RC: ti posso assicurare che le sensazioni sono molto simili, solo che quando ci sei sopra è un po' più facile.
Avendo fatto regate sulle derive per tanti anni quando le barche più "strumentate" avevano forse un bussola, trovo che il controllo degli avversari e il confronto "a sentimento" delle velocità propria e degli altri sia esattamente lo stesso di allora.

Da quel che mi scrivi, non mi pare che tu abbia esperienza di pilotaggio dei modelli: ti posso assicurare che con la pratica si può acquisire una sensibilità similare (nota bene, parlo di sensazione) e che le prove comparative facendo correre sullo stesso bordo 2 barche simili per qualche centinaio di metri sono abbastanza efficaci, così come le regate a 2 con 2 skipper più o meno equivalenti.

Per tornare in topic, nelle IOM si sono viste molte barche di varie filosofie diverse, comprese quelle più quadrate e mi pare che nel 2004 o 2005 un tedesco si sia presentato a un mondiale o un europeo con una barca strettissima e "quadrata" ottenendo anche dei risultati molto interessanti. Dato che il livello degli skipper era sicuramnte buono, sarebbe utile andare rintracciare qualche dato a riguardo per vedere un po' come era fatta, ammesso che si trovino.

Comunque, a mio parere, questo starebbe a dimostre che date tot vele e una certa lunghezza/dislocamento, se tutto è ben fatto (giusta distribuzione dei volumi e centrature) la prestazione non cambia poi molto e più le dimensioni scendono, più le differenze si assottigliano.
Ricordo di aver letto una interessante intervista a Biscontini in cui raccontava qualcosa sul genere: "le forme non sono altro che le superfici che collegano i volumi" e, aggiungo per deduzione, più si va "nel piccolo" e meno le forme contano...

saluti

> Scusa mi se ti faccio domande di questo tipo, lo so che servirebbero dei trattati o dei pomeriggi passati insieme a rivedere i dati dei test fatti per rispondere e non certo poche righe...

Non devi scusarti, spero che tu non mi abbia frainteso, la mia non era una critica.

>Ho iniziato ad andare in barca a vela 33 anni fa, volo da 25, piloto modelli volanti da altrettanti anni e solo negli ultimi 6 ho iniziato a fare un po' di vela RC: ti posso assicurare che le sensazioni sono molto simili, solo che quando ci sei sopra è un po' più facile.
Avendo fatto regate sulle derive per tanti anni quando le barche più "strumentate" avevano forse un bussola, trovo che il controllo degli avversari e il confronto "a sentimento" delle velocità propria e degli altri sia esattamente lo stesso di allora.

Io ho iniziato qualche anno prima di te con la vela, in gioventù con le derive, esperienza culminata con gli FD, quando è esploso l'amore per la Star. Mio padre fu un pilota di idrovolanti. Dopo il mio primo volo, capii che non faceva per me.

>E questo è uno dei motivi per cui le riproduzioni non mi interessano: le cose da copiare sono talmente poche che è più facile introdurre **ate che soluzioni utili.

Giungiamo alla medesima conclusione, tu per scelta, io per professione. Quando progetti carene, non solo non puoi riprodurre nulla, ma i clienti si aspettano che ogni volta tu reinventi per loro i principi della fluidodinamica. Quando si lavora su un prototipo da regata le cose sono ancora relativamente semplici. Il difficile viene quando il committente di un 60' (ed ovviamente un investimento di portata adeguata) si aspetta di finire sulle riviste del settore con il suo prototipo iper prestazionale, poi ogni sabato mattina viene in cantiere e via via si accorge che non può assolutamente rinunciare ai ripiani lavabo in marmo, al pianoforte a coda, alla libreria delle carte nautiche e portolani in palissandro, con la sfrenata ambizione di far coincidere la linea di galleggiamento con l'attaccatura del bottazzo!
Ciao
Max