CENTRAGGIO e CENTRAGGIO

[claudioD]

DOVE SI TROVA LA POSIZIONE « IDEALE » ?

Ho dei dubbi sul centraggio della barca e come diversi miei interlocutori, ci domandiamo la stessa cosa e la risposta non é ancora arrivata.
Chissà che questo Forum dia una risposta !
Partiamo dal principio che una volta trovato il centraggio statico basato sulla posizione relativa tra armo, deriva e bulbo, non ci sia qualche altra cosa da fare.
Ci siamo detti che forse c'é una posizione "ideale" sul piano longitudinale della barca dove fissare la copia "armo-deriva/bulbo"

Nella figura qui sotto ho rappresentato in A la condizione "classica" dove tutto ruota intorno al Centro di Carena CC.
Secondo i vari metodi già descritti su questo forum, la distanza CAD - CV é stabilita definendo il cosidetto avanzo .
Ho congelato questa posizione, assumendo che tutto cio' che é in nero nel disegno, faccia parte di un corpo unico.
In B ho spostato il corpo "nero" verso poppa con conseguente affossamento della barca a poppa. Si potrebbe ristabilire l’ orrizontalità della linea di galleggiamento, mettendo della zavorra verso prua o semplicemente spostando gli elementi del radiocomando, servo e batteria.
In "C" ho fatto la cosa contraria.
In ambo i casi "B" e "C", l'equilibrio Armo-Deriva/bulbo sono rimasti gli stessi.
Ho volontariamente forza to la “dose” per evidenziare il fenomeno.
Oserei dire che spostando l’insieme motore verso poppa, avro’ una barca ‘’spinta ‘ , mentre spostandolo verso prua, avro’ una barca “tirata” .
Una barca “tirata” forse sarà più stabile.

Voglio dire con questo che non é possibile avere uno stesso metodo di centraggio per tutte le barche che possono avere a loro volta forme e caratteristiche diverse.

Nel disegno seguente ho fatto qualche esempio :

Ho variato la posizione del Baglio Massimo.
Sono quasi convinto che il "Centraggio" deve prendere in considerazione questo dato.
Certamente il famoso CC é derivato dalla posizione longitudinale, ma non dalla larghezza dello scafo.
L'esempio 2 e 3 hanno la stessa posizione del baglio al 58% , ma non la stessa larghezza. Il CC in ambo i casi sarà comunque nella stessa posizione longitudinale.
Sarà vero che il centraggio fatto sulla barca 2 andrà bene anche sulla barca 3 ?
Io la risposta per il momento non ce l'ho e tanto meno per le altre forme, se no quella data dalla CURVA DELLE AREE.
Cd

[claudioD]

La CURVA DELLE AREE

Essa rappresenta la distribuzione dei volumi della carena identificata con le sezioni da 0 a 10. sezione 10 = poppa e sezione 0 = prua

Per completare il mio esposto, ho preso due "curve" di due barche simili, ma non troppo, ambedue aventi un disloccamento intorno ai 4500/4700 g
La "curva blu" si differenzia essenzialmente dal fatto che il suo apice é spostato verso sinistra (sezione 10) rispetto alla "curva rossa"
Ho tracciato i rispettivi "CC" col metodo del cartoncino e spillo.
La cosa strana é che il "CC rosso" é più arretrato che il "CC blu" anche se a prima vista la curva rossa sembra indicare una distribuzione di volumi verso prua .
Ho marcato anche gli apici di ogni curva A e B e qui noto ancora un'altro fenomeno.
La linea verticale rossa che parte dall'apice "B" della curva rossa, passa davanti il "CC rosso" leggermente a prua della sezione 5, mentre la verticale che parte dall'apice "A" della curva blu, passa dietro il "CC blu" e si troiva circa a metà strada tra le sezioni 5 e 6.

Ho posizionato la scala che indica la percentuale dela LWL - Linea di Galleggiamento, rispetto alla sezione 5 che rappresenta la metà della carena in senso longitudinale.
Il "CC rosso" si trova a 3% dietro la sezione 5 e il "CC blu" si trova invece a 2% .

Tutto questo per dire che, abitudinalmente la lama di deriva é centrata sul "CC" Centro di Carena e per strano che possa apparire , la deriva della barca "A" , che sembra avere una "pancia" verso poppa, sarà posizionata più avanti (1%) di quella della barca B la cui curva sembra mostrare un volume spostato verso prua.

Allora a chi credere per fare un buon centraggio, al CC calcolato o all'apice della della curva, che ad ogni modo indica la massima superficie e la vera posizione del Baglio massimo ?

ClaudioD

[luca71-5]

Per quanto riguarda il posizionamento nelle prime 3 figure hai congelato Piano Velico , deriva e Bulbo , e secondo me non puoi farlo !

Il CB deve rimanere il + possibile allineato con il CC , potrei spostare il CV e la deriva + avanti o in dietro di 2cm per provare differenti tuning , ma non il bulbo.

Per esperienza diretta ti posso dire che 2 barche identiche ma con murate e baglio differenti funzionano con lo stesso centraggio , cambia il comportamento dinamico in particolar modo in bolina ma la barca fila bene cmq.

ciao

[claudioD]

Luca,
quello che dici é quello che fanno tutti , io incluso.

E' evidente che se sposto il tutto, perché volontariamente vincolati, la barca si inclinerà o da una parte o dall'altra essenzialmente a causa del peso del bulbo.

Cosa cambia ?

Io posso ritrovare l'equilibrio longitudinale semplicemente spostando il pesi interni, come già detto.

Attenzione, non si parla di diversi centimetri come potresti immaginare dal disegno volutamente esagerato, ma solo di qualche mm, massimo forse 1 cm più avanti o più indietro.

Guarda la Curva delle Aree ... cosa ti suggerisce ?

Questo argomento é già stato trattato con esperti modellisti internazionali e tutti sembrano concludere che ci deve essere un punto IDEALE della posizione CAD-CV , perché dopo tutto si riduce a questo.

Per me, il CG del bulbo puo' essere sempre compensato, d'altra parte é quello che succede sulle derive vere con lo spostamento dell'equipaggio che rimpiazza il bulbo, mentre CV e CAD restano vincolati.

Cd

[claudioD]

Luca,
ammetto per ragioni di semplicità che si possa spostare solo la deriva e il piano velico, lasciando il bulbo centrato sul "CC" anche se in pratica é bene posizionarlo circa 5-10mm dietro il CC.

La cosa non cambia molto anche se il piano della sezione verticale potrebbe legermente cambiare la posizione del CAD.
Ho un disegno che mostra l'effetto sul CAD cambiando la posizione della deriva/bulbo.
Cd

[claudioD]

Ecco un disegnino che illustra quanto detto sopra

Si nota, per esempio in "C", che avanzando la deriva/bulbo di 20mm ovvero del 20% visto che la LWL é di 1000 mm, il CAD é "trascinato" in avanti del 6%.
Per notarlo basta guardare la distanza del bordo di uscita della deriva rispetto alla poppa. Nel caso "A" vale 410 mm, nel caso "C" diventa 416 mm.

Se avessi spostato solo la lama di deriva forse (da verificare) il CAD si sarebbe spostato in avanti solo del 5%.

La cosa é diversa se la coppia deriva/bulbo sono indietreggiati del 20%. in questo caso lo spostamento del CAD é del 12%. La distanza si riduce a 398 mm.

Faro' comunque una verifica lasciando invariata la posizione del bulbo e spostando solo la lama di deriva.

Cd

[claudioD]

Sono andato a verificare cosa succede quando si sposta solo la lama di deriva , vedi posizione C2 :

Devo constatare che in questo caso il CAD avanza di ben 16 mm quando la deriva sola avanza di 20 mm, mentre CG del bulbo rimane sulla stessa verticale del CC
Cd

[claudioD]

Per completare la mia esposizione sulla questione centraggi, presento tre progetti già visti sul forum, ai quali ho aggiunto la Curva delle Aree per mostrare la relazione tra il loro vertice che identifica la vera sezione maestra e il CC corrispondente.

Ripropongo il concetto : "barca tirata" o "barca spinta"

Secondo il mio punto di vista e non solo, una barca é "tirata" quando il "motore" é posizionato davanti alla "sezione maestra" che é il punto di maggior attrito all'avanzamento. Il motore é in effetti il Centro Velico che a sua volta é vincolato al Centro Anti Deriva per creare una coppia di spinta.
La sezione maestra é identificata dal "vertice" della Curva delle Aree.

La barca " spinta" é la situazione contraria, dove la spinta propulsiva si trova "dietro" il punto di massima resistenza identificabile con la sezione maestra.

Per rendere il concetto più semplice , il CV non é stato identificato.

Forse é "tutto sbagliato, tutto da rifare" come diceva il grande Bartali...
Cd

[matthias]

Dunque, parlo per esperienza diretta sulla mia Alinghi: non so se sia solo un caso o se questo punto di equilibrio magico esista veramente, sta di fatto che i primi tempi, nonostante un armo studiato ad hoc da Luca, la barca era sopra i 4 nodi (con l'armo 1) orziera e in modo sempre più marcato al crescre del vento. Anche se questo è un comportamento normale, devo dire che era molto sensibile alle variazioni del vento nel suo comportamento.

Poi ho fatto delle modifiche: spostato in avanti l'albero di 8mm, spostato più verso poppa il pacco batterie e infine cambiato il timone per uno di pari superficie ma di corda maggiore (più corto e largo insomma).
Ebbene: ho provato la barca con un armo da CV-CAD di 6cm....perfetta. Poi il vento è cresciuto ed ho ridotto la SV totale mettendo un fiocco più piccolo ma lasciando la randa quadra grande spostando a poppa il CV-CAD di 2 cm (sarebbe dovuta divenire molto orziera)....perfetta. Ho provato l'armo 2 con 15 nodi.....perfetta...infine l'armo 3 con anche 30 nodi....perfetta. Ho provato a mischiare rande e fiocchi di vari armi...perfetta. Insomma ora digerisce qualsiasi armo con un range di CV-CAD che va da 4.8cm fino a 10.5cm.
Io non so bene come mai ma sicuramente non mi lamento!!!!!

ciao

Matthias

[claudioD]

Matthias,
non credo di aver capito tutto quando ti riferisci alla coppia CAD-CV.
Inizialmente dicevi che la distanza tra questi due punti era di 6 cm, forse equivalente a 6%, poi alla fine dici che puoi usare diverse configurazioni di armi e distanze CAD-CV che vanno da 4.8 a 10.5, ma non fai alcun riferimento alla posizione del CC centro di carena.
Non é che per caso inizialmente avevi una barca molto "poggera" e che man mano é diventata "orziera" quel tanto che basta ?

Per ben governare, dovresti sempre avere un effetto "orziero" la barca la devi "sentire" alla barra del timone , purtroppo non si puo' fare in modellismo, ma si deve trovare un equilibrio usando meno angolazione possibile col timone, per non frenare. Una barca neutra non va bene perché sarà difficile da gestire col vento di poppa. La stessa cosa succererebbe se troppo orziera, perché la barca e come se ricevesse una "spinta" invece di essere "tirata".
L'uso di un profilo spesso offre maggior portanza e aiuta la manovrabilità. Il timone, per essere efficace con tutti i tempi, deve avere due caratteristiche : superficie = 2% della SV e minimo 8-9 % nel profilo.
Se fai un disegno si potrebbe capire meglio, senza dimenticare due cose : la posizione della "sezione maestra" vera e il CC.

Il punto magico c'é .... e grazie per la tua descrizione
Ciao

ClaudioD