Club (stick del passo al centro...Zero Gradi alle pale)

[Capitan Harlock]

Originalmente inviato da geco73

,tempo fa mi e stato scritto sul forum,che il mio turnigi 150 mi avrebbe bruciato il motore del trex 600 ora chiedo qui,ma puo un regolatore bruciare un motore?tutto perche invece di mettere un esc da 100 A lo messo da 150,quindi troppo potente

No Assolutamente No

se si è bruciato è successo per ben Altri motivi .

Il passaggio di Ampere quindi l'intensità di corrente è determinato in ogni modo dalla Richiesta ... se segui il club capirai meglio


Ciao

[geco73]

Originalmente inviato da Capitan Harlock

No Assolutamente No

se si è bruciato è successo per ben Altri motivi .

Il passaggio di Ampere quindi l'intensità di corrente è determinato in ogni modo dalla Richiesta ... se segui il club capirai meglio


Ciao

no nn si e bruciato,mi dicevano che si sarebbe bruciato,cmq io seguo tutto il forum elimodellistico,e nn manchera questo

Originalmente inviato da Capitan Harlock

No Assolutamente No

se si è bruciato è successo per ben Altri motivi .

Il passaggio di Ampere quindi l'intensità di corrente è determinato in ogni modo dalla Richiesta ... se segui il club capirai meglio


Ciao

Mi permetto di aggiungere, (spero di non infastidire nessuno) il motivo che un motore si possa bruciare, sicuramente non e' a causa di un ESC che puo' erogare molti piu' ampere di quanti il motore ne possa consumare.
Ma di quanto sforzo e' richiesto dall' eli - meccanica coda pale.
Quando noi impostiamo la curva del gas all' 80% non e' l' 80% dell' ESC ma del consumo che il motore.
Mi piacerebbe sapere se vado bene o scrivo cose errate.
grazie anticipatamente Luigi

[pala.lberto]

Originalmente inviato da luigifaberi

Mi permetto di aggiungere, (spero di non infastidire nessuno) il motivo che un motore si possa bruciare, sicuramente non e' a causa di un ESC che puo' erogare molti piu' ampere di quanti il motore ne possa consumare.
Ma di quanto sforzo e' richiesto dall' eli - meccanica coda pale.
Quando noi impostiamo la curva del gas all' 80% non e' l' 80% dell' ESC ma del consumo che il motore.
Mi piacerebbe sapere se vado bene o scrivo cose errate.
grazie anticipatamente Luigi

sul fatto che il motore si brucia a causa dell'utilizzo ci sei,ma l'80% é la percentuale di potenza che il regolatore mette a disposizione del motore,(i giri dipendono dal motore)poi i consumi vengono di conseguenza...

Originalmente inviato da pala.lberto

sul fatto che il motore si brucia a causa dell'utilizzo ci sei,ma l'80% é la percentuale di potenza che il regolatore mette a disposizione del motore,(i giri dipendono dal motore)poi i consumi vengono di conseguenza...

Ancora un chiarimento se possibile, (motore max assorbimento 60a) uso un ESC 100a e una lipo che eroga 120a e metto l' 80% di curva, gli ampere che arrivano al motore quanti sono?
80a 0 60a?
se arrivano 80a il motore si brucia secondo me.
E' corretto tutto cio'?

[laser02]

Originalmente inviato da luigifaberi

Mi permetto di aggiungere, (spero di non infastidire nessuno) il motivo che un motore si possa bruciare, sicuramente non e' a causa di un ESC che puo' erogare molti piu' ampere di quanti il motore ne possa consumare.
Ma di quanto sforzo e' richiesto dall' eli - meccanica coda pale.
Quando noi impostiamo la curva del gas all' 80% non e' l' 80% dell' ESC ma del consumo che il motore.
Mi piacerebbe sapere se vado bene o scrivo cose errate.
grazie anticipatamente Luigi

Se un motore assorbe troppo, oltre ai suoi dati di targa (i famosi N# Ampere per pochi secondi detta corrente di picco) e il regolatore non ha problemi a gestire N Ampere max, ovviamente il motore si brucia.
Magari il regolatore tende solo a surriscaldarsi perchè nel momento in cui il motore si surriscalda e va in corto sugli avvolgimenti, ovviamente il regolatore trova una resistenza molto bassa quindi "soffre" fino al momento in cui si stacca la batteria o il motore defunge completamente.
La stessa cosa avviene al regolatore quando ha un tetto max di 30 o 40 A e il motore magari ne supporta 40 o 50 in continua.

Questo in parole povere poi abbiamo a che fare con avvolgimenti che cambiano impedenza, batterie che magari si interrompono sulle lamelle di saldatura (come le lipo o litio) per surriscaldamento.
Di norma loro continuano a pompare fino a che l'ESC o il motore cede aprendo il circuito, a volte cedono prima loro.



Saluti

[laser02]

Originalmente inviato da luigifaberi

Ancora un chiarimento se possibile, (motore max assorbimento 60a) uso un ESC 100a e una lipo che eroga 120a e metto l' 80% di curva, gli ampere che arrivano al motore quanti sono?
80a 0 60a?
se arrivano 80a il motore si brucia secondo me.
E' corretto tutto cio'?

Se il motore assorbe regolarmente (e dipende da molti fattori) diciamo per esempio arriva a 60A (continui ?? vedi dati di targa) e il regolatore ne gestisce 100, al motore arriveranno sempre 60A, il fatto che la lipo ne eroga 120 vuol dire che ha una buona capacità e anche magari un picco max molto elevato.....ma al motore sempre 60A che possono anche andare oltre in caso di blocco o sovraccarico allora un regolatore sovradimensionato come da te scritto, resisterebbe di più e si fonderebbe prima il motore, la lipo da 120A continui (sempre ipotesi) avrebbe un picco elevato tanto da surriscaldarsi, magari gonfiarsi ma il motore KAPUTT!!
Saluti

Originalmente inviato da laser02

Se il motore assorbe regolarmente (e dipende da molti fattori) diciamo per esempio arriva a 60A (continui ?? vedi dati di targa) e il regolatore ne gestisce 100, al motore arriveranno sempre 60A, il fatto che la lipo ne eroga 120 vuol dire che ha una buona capacità e anche magari un picco max molto elevato.....ma al motore sempre 60A che possono anche andare oltre in caso di blocco o sovraccarico allora un regolatore sovradimensionato come da te scritto, resisterebbe di più e si fonderebbe prima il motore, la lipo da 120A continui (sempre ipotesi) avrebbe un picco elevato tanto da surriscaldarsi, magari gonfiarsi ma il motore KAPUTT!!
Saluti

Grazie

[veleno30]

Originalmente inviato da geco73

no nn si e bruciato,mi dicevano che si sarebbe bruciato,cmq io seguo tutto il forum elimodellistico,e nn manchera questo

Ti dicevano male...
Immagina che il regolatore sia un ponte, ogni Ampere è un automobile che ci può passare cantemporaneamente, 100A possono transitare max 100 auto, poi crolla, 150A....150 auto...visto che crolla e succede un disastro la prima cosa da fare è meglio essere prudenti e farne passare pò meno, non si sa mai, diciamo che se loro dicono 100 meglio fermarsi a 80.
Per il resto il ponte da 150 macchine può benissimo essere usato solo da 60, non succede nulla.
Gli svantaggi sono che è più grande, più pesante e non ultimo...più costoso.

é giusto però analizzare da dove nasce la falsa remore ed il cattivo consiglio:
Gli Ampere sul ponte (regolatore) transitano, sara il motore a "succhiare" quelli che gli servono, il pratica non vengono "iniettati" dal regolatore, ma bensi "aspirati".

Riguardo alla differenza tra Ampere e Volt, se come abbiamo detto gli ampere rappresentano l'intensita della corrente elettrica, ovvero gli elettroni che passano su un conduttore il un lasso di tempo i volt ne misurano la forza impressa per spostarsi lungo questo conduttore.
Il nostro regolatore non controlla direttamente gli ampere, ma bensi i volt, il morore a seconda dei volt con cui viene alimentato produce un movimento (rotazione) e causa un assorbimento di ampere. La velocità sviluppata in funzione dei Volt è inversamente proporzionale al carico, mentre gli Ampere proporzionali al carico, ovvero, aumentando il carico diminuisce la velocità e aumentano gli ampere assorbiti.
Come ho scritto in precedenza, siccome i motori BL hanno un funzionamento legato a funzioni matematiche abbastanza complesse, la loro resa non è lineare, ma migliora aumentando i volt nel rapporto Ampere assorbiti.

Voglio precisare, prima di riniziare con le solite polemiche, che il funzionamente di un motore BL non è cosi semplice come l'ho descritto, limitato a Volt-ampere, perchè legato oltre che alla tensione alla velocita di sincronismo ovvero la frequenza con cui gli avvolgimenti vengono alimentati.

Credo che questo intervento sia sufficente al modellismo, per approfondire un pò le conoscenze per quel che ci può servire, certo non nego che serva un minimo di fiducia se dico che la resa migliora aumentando i Volt, ma siccome sbagliando si impara, prima che arriverà qualcuno a dire "non è cosi" posto un pò di materiale (copia incolla) per approfondire, almeno chi mi deve dimostrare il contrario lo fara su basi, avvisando che da qui in avanti smette di essere forum di modellismo e diventa "forum di fisica applicata", sciupando risorse al server del barone rosso, ma tanto è, a voi la scelta sconsigliata di leggere o meno.
__________________________________________________ ______________

Cominciamo a dire che il nostro motore BL si configura nei motori asicroni trifase e definiamo che parlando di resa e velocita non parliamo più di rpm ma di velocità angolare da wiki:
Il modulo della velocità angolare media è definito dal rapporto fra l'angolo spazzato da un vettore che ruota ed il tempo impiegato a compiere questa rotazione. Ossia:
ω(t)=Δθ/Δt
dove ω è la velocità angolare, Δθ è l'angolo percorso e Δt è il tempo impiegato a percorrerlo e la sua derivata prima, con il limite di t che tende a
0, che definisce la velocità angolare istantanea.
Velocità angolare - Wikipedia

Parlando di motore asincrono copio della documentazione relativa al funzionamento perchè wiki non entra abbastanza nello specifico (!):
Il principio
L'idea della macchina asincrona, che ha avuto origine dal principio del campo magnetico rotante , sfrutta l'induzione magnetica e le interazioni che agiscono tra due campi magnetici. La prima descrizioneche segue pone l'accento sull'interazione tra campi magnetici. La seconda evidenzia maggiormente quanto succede nei conduttori statorici e rotorici, al fine di arrivare alla rappresentazione del motore mediante circuito equivalente.
Descrizione UNO
Il campo rotante prodotto dalle correnti di statore induce negli avvolgimenti di rotore, perla legge di Faraday-Lenz, tensioni che vi fanno circolare correnti, essendo gli avvolgimenti di rotore chiusi su se stessi (in cortocircuito). Queste correnti generano a loro volta un campo magnetico che ruota alla stessa velocità di quello di statore. E' dunque fisso rispetto ad esso e, tra i due campi si manifesta una forza che si trasmette al rotore ponendolo in rotazione nel senso del campo rotante. La rotazione fa variare la corrente di rotore in quanto varia la forza elettromotrice indotta per la variazione della velocità relativa tra rotore e campo rotante. L'intensità e la posizione del campo di rotore, che mantiene comunque sempre la stessa velocità del campo statorico, variano fino al raggiungimento di una situazione di equilibrio, che si ha quando la coppia motrice trasmessa al rotore dall'interazione tra i due campi, diventa uguale alla coppia resistente.
Affinché esista una coppia motrice, deve esserci corrente negli avvolgimenti di rotore. Quest'ultimo ruota perciò ad una velocità inferiore a quella del campo rotante e la differenza, che definisce lo scorrimento, dipende dall'entità della coppia resistente.
Descrizione DUE
Il campo prodotto dalle correnti trifasi dell'avvolgimento di statore genera forze elettromotrici nei conduttori di rotore. In essi, chiusi in cortocircuito, circola una corrente che tende ad annullare l'azione che l' ha prodotta, cioè il flusso del campo magnetico rotante, con un'azione detta, per questo, smagnetizzante. Il flusso però non può annullarsi, se la tensione di alimentazione dell'avvolgimento di statore rimane costante. Esso deve produrre una forza controelettromotrice uguale e contraria alla tensione applicata (esattamente in condizioni ideali: perdite energetiche nulle, permeabilità magnetica infinita; leggermente inferiore nella realtà). Affinché ciò possa succedere, l'azione smagnetizzante della corrente di rotore deve essere annullata. Il rotore si pone infatti in rotazione nello stesso senso del campo rotante e, quando la sua velocità raggiunge quella del campo, la forza elettromotrice indotta si annulla. Il rotore infatti è soggetto ad una coppia motrice (C), dovuta all'interazione (F), tra la corrente (I ) che percorre i suoi conduttori e l'induzione ( del campo magnetico ( formule di riferimento: F= I*B*L, C=F*D/2 con L lunghezza assiale dei conduttori, D diametro del rotore). La coppia si annulla, poiché si annulla la corrente, quando il rotore ruota alla stessa velocità del campo. Se è applicata una coppia frenante all'albero di rotore, nei suoi avvolgimenti si stabilisce, a regime, una corrente che produce una coppia motrice esattamente uguale e contraria alla coppia resistente. Affinché la corrente permanga sviluppando la coppia, è necessario che il rotore giri ad una velocità inferiore a quella del campo rotante. Quest'ultima è detta velocità di sincronismo. Essendo la velocità di rotore diversa, la macchina è detta asincrona. Le correnti di rotore producono un campo rotante che ruota, rispetto al rotore, ad una velocità pari alla differenza tra la velocità del campo rotante e la velocità del rotore, quindi alla velocità di sincronismo rispetto allo statore. Come nel trasformatore, cui la macchina asincrona è funzionalmente assimilabile, l''azione smagnetizzante della corrente secondaria può allora essere annullata da un'azione magnetizzante uguale e contraria prodotta dalla corrente di richiamo che si sviluppa nel primario.Il flusso del campo magnetico rotante rimane perciò praticamente inalterato. Il rapporto tra la corrente nei conduttori di rotore e la corrente primaria di richiamo, è detto rapporto di trasformazione. L'analogia di funzionamento con il trasformatore permette di definire un circuito equivalente dello stesso tipo. In esso il carico del secondario è rappresentato da una impedenza che risulta dipendente dalla coppia resistente applicata all'albero e che diminuisce al crescere della coppia. L'entità della coppia si manifesta con un aumento della velocità relativa tra campo rotante e rotore che, rapportata alla velocità di sincronismo, dà lo scorrimento.
Il motore asincrono si comporta in definitiva come un'impedenza che decresce al crescere della coppia.

Compreso il funzionamento si può finalmente parlare di velocità e resa:

Poiché gli avvolgimenti da fare sul rotore devono essere in corto circuito e devono, quindi, sopportare una elevata corrente, devono avere una elevata sezione, per cui si preferisce mettere delle barre di alluminio attorno ad un nucleo di materiale ferromagnetico, costituito da lamierini al silicio. In tal modo le barre di alluminio, chiuse in corto circuito si comportano come una insieme di poche spire, aventi ciascuna una elevata sezione, in modo da sopportare le elevate correnti di corto circuito. Queste correnti sono dovute alla tensione che si genera nelle barre a causa della legge di Farady, in quanto il campo magnetico generato dallo statore è variabile. Queste correnti danno luogo ad un altro campo magnetico rotante generato sul rotore; tale campo magnetico ha verso opposto a quello generato dallo statore. Di conseguenza il rotore, poiché si oppone al campo magnetico di statore è costretto a mettersi in movimento e quindi ruotare con la stessa velocità del campo magnetico rotante di statore.

Il rotore non ruota a una velocità costante, cioè la velocità di sincronismo, ma rallenta al variare del carico; per cui il motore non è detto sincrono ma asincrono, cioè non rispetta la velocità di sincronismo imposta dallo statore.

Infatti, la velocità di sincronismo del campo magnetico rotante di statore è, nel caso di una sola coppia polare di rotore:

ns = 60 f

dove ns è il numero di giri al minuto, cioè la velocità di sincronismo, mentre f è la frequenza.

Il rotore ruota una velocità minore di ns; indichiamo con nr la velocità del rotore.

Consideriamo la differenza:

ns - nr

cioè la differenza tra la velocità del campo magnetico rotante di statore e la velocità del rotore; confrontiamola ora con la velocità di sincronismo, cioè la velocità che avrebbe dovuto avere il rotore se fosse stato in sincronismo con lo statore; poiché il confronto lo vogliamo fare in percentuale o relativo, dobbiamo mettere al denominatore di una frazione la velocità di sincronismo, che sarebbe dovuta essere quella vera del rotore; otteniamo allora, il seguente rapporto:
s=(Ns-Nr)/Ns
dove il rapporto s è detto scorrimento, a significare che il rotore scorre, cioè perde giri rispetto allo statore; ns è la velocità in numero di giri al minuto del campo magnetico di statore;ns è la velovità del rotore.

Lo scorrimento s è un numero adimensionale e varia da 0 a 1.

Se s fosse uguale a 0 vorrebbe dire che il rotore sarebbe in perfetto sincronismo, cioè avrebbe la stessa velocità del campo magnetico rotante ns.

Infatti se fosse nr = ns allora

ns - nr = 0

Se, invece, lo scorrimento s è uguale a 1 vuol dire che il rotore è fermo.

Infatti, rotore fermo vuol dire:

nr = 0

Lo scorrimento sarebbe
s=Ns/Ns
Quindi lo scorrimento è uguale ad 1 quando il rotore è fermo, cioè alla partenza.
Lo scorrimento non sarà mai uguale a 0; infatti, se fosse uguale a 0, il rotore raggiungerebbe sì la velocità di sincronismo, ma il suo campo magnetico sarebbe costante e non variabile, per cui verrebbe meno la forza elettromotrice indotta nel rotore, in base alla legge di Farady e quindi verrebbe meno la corrente di rotore e il motore si fermerebbe.

Caratteristica meccanica
La caratteristica meccanica rappresenta l'andamento della coppia motrice C in funzione della velocità di rotazione del rotore nr.
La caratteristica meccanica si può anche rappresentare in funzione dello scorrimento s; ricordiamo che scorrimento s uguale a 1 vuol dire motore fermo; scorrimento uguale a zero vuol dire che la velocità è la massima, quindi quasi uguale a quella di sincronismo.
Questa caratteristica ci dice che quando il motore gira con velocità elevata, cioè prossima alla velocità di sincronismo ns, la coppia è molto elevata; in tal caso lo scorrimento è quasi nullo.

Quando invece lo scorrimento aumenta e raggiunge il valore 1, la coppia motrice si riduce e il motore rallenta; per cui occorre evitare che il motore funzioni nel tratto a-b, che è un tratto instabile; infatti, in tale tratto se aumenta il carico meccanico il motore rallenta, cioè aumenta la scorrimento rispetto alla velocità di sincronismo, ma si riduce anche la coppia motrice, per cui il motore non sarebbe in grado di aumentare la sua velocità ma si porta a fermarsi, in quanto la coppia motrice si riduce.
Invece il tratto 0-a è un tratto stabile; infatti all'aumentare del carico nel tratto 0-a è vero che aumenta lo scorrimento, e quindi il motore rallenta, ma aumenta pure la coppia motrice, per cui il motore asincrono è in grado di sopportare l'aumento di carico meccanico.

La velocità
La velocità del motore non è quella di sincronismo
ns = 60 f
nel caso di motore con una sola coppia polare; la coppia polare è un avvolgimento disposto sullo statore in grado di generare un polo nord e un polo sud. Poiché il rotore non raggiunge mai la velocità di sincronismo ns, e infatti si dice asincrono, il rotore gira con una velocità inferiore a ns per cui la velocità del rotore diventa la seguente:
nr= 60 f (1-s)
dove il fattore (1-s) è un fattore che riduce la velocità di sincronismo; infatti, poiché s varia da 0 a 1, anche la differenza:
(1-s)
varia da 0 a 1.
Lo scorrimento nei piccoli motori, a pieno carico, è intorno al 6%; mentre nei grandi motori a pieno carico scende al 2%.

Rendimento n Il rendimento h del motore asincrono trifase lo possiamo calcolare con la solita formula:
n= Pr/Pa
dove n è il rendimento, Pr è la potenza meccanica utilizzata sul rotore, Pa è la potenza elettrica assorbita sullo statore.

La potenza sullo statore è di tipo elettrico e la si può misurare con dei wattmetri; essendo la potenza sul rotore di tipo meccanico la possiamo trasformare in potenza di tipo elettrico se ci calcoliamo le perdite, cioè la potenza perduta Pp.

Le perdite si potenza sono dovute sia al riscaldamento degli avvolgimenti di statore e di rotore, per effetto Joule, sia alle perdite nel ferro dovute ai flussi magnetici dispersi nello statore e nel rotore, e sia alle perdite dovute agli attriti meccanici e alle ventole di raffreddamento. Se indichiamo con Pp la somma di tutte le perdite, allora la potenza resa sul rotore sarà:

Pr = Pa - Pp

cioè sarà la differenza tra la potenza assorbita sullo statore Pa meno la potenza perduta Pp.

Di conseguenza il rendimento diventa:
n= (Pa-Pp)/Pa
Il rendimento è basso per i piccoli motori, intorno al 77%, mentre è elevato per i grandi motori e raggiunge il 94%

Visto che mi avete risposto in maniera esaudiente.
Mi avete innescato un grosso tarlo.
Faccio un esempio ho un motore che al max 60a ed un ESC 100a
Batteria 120a ipotetici per poter capire.
Imposto la curva del gas in questo modo.
Ovviamente zero gradi al centro stick.
100 90 80 70 80 90 100 curva in idle uno.
Passo -10 - 0 - +10 lineari.

Ora arriva il tarlo che mi rode.
Quando sono ancora fermo a terra con il mio stick al centro, ho gia' raggiunto la massima erogazione di ampere che il mio motore puo' assorbire giusto?
Se si cosa ne faccio di una curva cosi'?
Grazie Luigi