19 marzo 08, 19:38 | #24 (permalink) Top |
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allora per stare in coppia bisogna girarci sopra la coppia! altrimenti il motore calaaaa , la rapicon la sto usando ancora e fa schifo non cambio idea e comunque conosco qualcuno che ci gira a 2400 giri rotore con il rex 600 naturalmente full upgrade.
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20 marzo 08, 00:35 | #27 (permalink) Top | |
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[QUOTE=penelope;856026] Citazione:
Se noi giriamo con il rotore al regime esatto o comunque pochi giri sopra la coppia massima il motore appena entra in sforzo naturalmente perde giri e scende sotto la coppia massima, scendendo sotto la coppia massima perde sempre più potenza perche sotto quel limite i cv diminuiscono man mano che si perdono i giri. Lavorando un bel po sopra la coppia massima invece, la perdita di giri in una manovra in cui il motore è sotto massimo sforzo non sarà mai tale da scendere sotto il regime di coppia e quindi il motore darà sempre il massimo della potenza unica accortezza è di non superare il limite massimo di giri del motore e del rotore, se superi i giri massimi del rotore ti esplode la testa in volo e non è tanto bello, mentre se superi i giri massimi del motore in questo caso 20000 si ha una perdita di nuovo della potenza e conseguente rottura delle parti in movimento del motore in quanto superano i limiti progettuali.
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20 marzo 08, 00:44 | #28 (permalink) Top | |
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[QUOTE=marcofavar;856362] Citazione:
se invece giri alla coppia massima hai meno probabilità di andare fuori e comunque sul totale del volo sei fuori coppia solo per pochi istanti. Nel tuo caso invece sei fuori coppia la maggior parte del tempo. Sono due modi diversi di vedere le cose ma alla fine l'importante è divertirsi, no?
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20 marzo 08, 00:52 | #30 (permalink) Top | |
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[QUOTE=veltro10;856373] Citazione:
comunque per chi non sa come funziona un motore ve lo spiego:Le prestazioni di cui è capace un motore sono definite dalle curve caratteristiche, cioè dai diagrammi che rappresentano le variazioni di potenza, di coppia motrice e di consumo del combustibile al variare del numero di giri. Queste curve vengono generalmente realizzate mediante i rilevamenti eseguibili al banco. Nella quasi totalità dei casi, le condizioni di funzionamento prevedono la massima alimentazione (cioè a carburatore tutto aperto oppure con la pompa di iniezione regolata a pieno carico) e un rapporto motore - banco abbastanza elevato (4 - 7,5). Analizziamo separatamente le tre curve (rappresentate nella Fig. 1) al fine di poter trattare nella maniera più esauriente possibile il metodo che ne consenta una attenta lettura ed interpretazione. Curva di coppia: con il termine "coppia" si intende il momento torcente che lalbero motore può trasmettere. Il grafico della curva di coppia (o momento motore MT) si realizza sperimentalmente per punti, frenando un motore al banco per mezzo di freni idraulici o elettrici. La curva suddetta viene rappresentata su un piano cartesiano che riporta sullasse delle ascisse la velocità dellalbero di trasmissione w (rad/sec.) oppure il numero di giri che esso compie nellunità di tempo (giri/min.) e sullasse delle ordinate il momento motore MT espresso in Nm o in Kgm. Come si può vedere della Fig. 1, landamento della curva di coppia è, nel primo tratto, rapidamente crescente. Si raggiunge poi il punto di massimo assoluto della curva: tale punto, al quale corrisponde il valore di coppia massima, è associato alla velocità di rotazione in corrispondenza della quale la massa del fluido attivo che entra in ciascuno dei cilindri e viene utilizzata dal motore con il rendimento massimo possibile per ogni ciclo. Superato il punto di coppia massima, landamento della curva si presenta decrescente. E importante sottolineare che, poiché la coppia motrice effettiva è data dal prodotto della coppia motrice indicata per il rendimento meccanico del motore, rendimento che come noto non è costante ma varia al variare del numero di giri, il valore massimo della coppia effettiva viene pertanto raggiunto a quel regime di rotazione per il quale risulta massimo il prodotto del rendimento volumetrico hv per il rendimento termico ht per il rendimento meccanico hm. Per questo, in generale, il regime di rotazione associato alla coppia massima effettiva differisce da quello associato alla coppia massima indicata. Curva di potenza: innanzi tutto è importante rilevare che la potenza effettiva di un motore risulta, per una certa cilindrata e un determinato numero di giri, proporzionale alla coppia motrice secondo lequazione: Pe = Mt * w * 10-3 (Kw) Pe = (Mt * w ) / 75 ( CV ) E quindi logico aspettarsi che landamento della curva di potenza sia strettamente legato a quello della curva di coppia. Infatti, osservando il grafico è facile notare come inizialmente la curva di potenza sia crescente e presenti una forte pendenza; questo aspetto è giustificato dal fatto che, nel tratto iniziale, anche la curva di coppia sale con rapidità. Superato il valore di coppia massima, la potenza indicata tuttavia continua ancora a crescere perché laumento del numero di giri è preponderante rispetto alla diminuzione del valore della coppia. Continuando ad aumentare la velocità di rotazione del motore, si raggiunge un valore (punto A) oltre il quale la massa del fluido attivo di ogni ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti il numero di cicli nellunità di tempo (il valore del coefficiente di riempimento della camera di combustione si riduce). Unito a questo fattore, il peso dei rendimenti globali della macchina, che sono inversamente proporzionali al numero di cicli (vedi curva di coppia) portano la curva di potenza a decrescere. La tangente alla curva di potenza (Fig. 1), passante per lorigine degli assi, segna nel punto di tangenza il regime di massima coppia motrice. Infatti la relazione: Mt = cost. * (P / n) = cost. * tg. a dimostra che la coppia motrice è massima per il massimo valore di a. La parte tratteggiata della curva della potenza non è mai rilevata nella pratica perché non ha alcun interesse: daltronde durante la prova si correrebbe il rischio di pregiudicare la resistenza del motore, che normalmente non è proporzionato in modo da poter sopportare a lungo un regime così elevato (corrispondente al punto D sul grafico). Al punto B, viceversa, corrisponde il minimo regime di utilizzazione. Durante la marcia al minimo, la potenza sviluppata dal fluido attivo è totalmente assorbita dalle resistenze meccaniche: al di sotto il funzionamento del motore diventa irregolare a causa dellalimentazione imperfetta e della irregolarità della coppia motrice e può dar luogo a fenomeni di mal funzionamento, come la risonanza. Quindi se lavoro al regime massimo di coppia (in hovering) non mi serve a nulla perche appena il motore sforza esce dalla coppia perdendo sepre + potenza, mentre se lavoro sopra in hovering non ho la potenza massima ma appena il motore va sotto sforzo entra in coppia senza scendere oltre.
__________________ vision 50 & os hyper,vision 50 & novarossi rex 57, T-rex 600N Pro,T-rex 500,Protos 500,Beam E4 e tanta voglia di far bene... Ultima modifica di marcofavar : 20 marzo 08 alle ore 00:58 | |
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