Il mio punto di vista...

[Mr_Boxer]

Credo che qualcuno confonda l'effetto suolo con la tendenza dell'elicottero a traslare in una direzione nella fase di decollo...

ecco come la penso io:

MOMENTO
In accordo con la legge di Newton di azione e reazione, il telaio dell'elicottero tende a ruotare in una direzione opposta al senso di rotazione delle pale. Detto M il momento che genera tale rotazione, M deve essere
controbilanciato o controllato affinche sia possibile un volo stabilizzato. Questo momento è direttamente collegato con la coppia che il motore fornisce durante il suo funzionamento (analiticamente, a meno degli
attriti, ha stesso modulo e segno opposto) A qualsiasi variazione di potenza del motore (e quindi di coppia) indotta dal pilota o da una manovra che introduca più resistenza aerodinamica sulle pale del rotore principale,
corrisponde una variazione di tale momento M che deve essere CONTINUAMENTE CORRETTO.

Tale momento viene bilanciato dal rotore di coda che non solo permette, mediante l'uso dei trim, di stabilizzare il veicolo, ma anche di controllarne la direzione mediante appositi pedali.
Come gia esposto in precedenza, A QUALSIASI ACCELERAZIONE O DECELERAZIONE DEVE CORRISPONDERE UNA CORREZIONE DEI TRIM DI CODA PER BILANCIARE LA VARIAZIONE DI MOMENTO M.

TRASLAZIONE
DURANTE L'HOVERING (dove per hovering si intende il volo STAZIONARIO che esso sia a 1mm da terra o a 1km NON HA IMPORTANZA) QUALSIASI ELICOTTERO A ROTORE SINGOLO (non coassiale) HA LA TENDENZA A
TRASLARE LATERALMENTE A SINISTRA A CAUSA DELLA SPINTA GENERATA DAL ROTORE DI CODA!! Il pilota puo prevenire questa traslazione inclinando il ciclico a destra e forzando il rotore principale a controbilanciare
tale tendenza. Così facendo si applica una componente della forza di lift per bilanciare la spinta di coda. tuttavia non essendo queste due forze allineate si genera un ulteriore momento che tende a fare inclinare
la fusoliera in senso antiorario per un osservatore che vede la coda dell'elicottero!!!!!

SOLITAMENTE IN FASE DI PROGETTO SI ADOTTANO TALI ESPEDIENTI PER EVITARE IL PROBLEMA:

1) IL ROTORE PRINCIPALE E' INCLINATO LEGGERMENTE A DESTRA QUANDO IL CICLICO E' IN POSIZIONE CENTRALE
2) IL COLLETTIVO E' PROGETTATO PER INCLINARE IL ROTORE PRINCIPALE A DESTRA QUANDO SI AUMENTA LA POTENZA PER DECOLLARE
3) L'ALBERO DI TRASMISSIONE E' DISASSATO A DESTRA QUANDO LA FUSOLIERA E' LIVELLATA COL SUOLO

COME POTETE NOTARE NON SI PARLA AFFATTO DI EFFETTO SUOLO!!! MA E' UN SEMPLICE SISTEMA DI FORZE NON EQUILIBRATO STATICAMENTE!!!

per quelli un po più ferrati in fisica, lo si capisce benissimo con 2 equazioncine molto semplici

SUPPOSTA NOTA LA FORZA DI LIFT Fl CHE IL ROTORE PRINCIPALE ESERCITA AL VARIARE DELL'INCIDENZA DELLE PALE E DEI GIRI MOTORE, L'EQUILIBRIO ALLA TRASLAZIONE VERTICALE PUO' SCRIVERSI COME

Fl - mg = 0

dove mg è la forza di gravità a cui è soggetto il velivolo

si nota subito che se Fl = mg il velivo è in stato di equilibrio e non subisce VARIAZIONI DI QUOTA!!

l'equazione di moto del rotore principale è analoga ad eccezione del secondo membro che diventa

Fl - mg = ma

Ovvero se Fl è diversa da mg allora il velivolo si mette in moto (verticale) spinto da una forza pari alla massa m per la accelerazione a

se utilizziamo una relazione analoga per il rotore di coda (la cui forza è denominata Fr, funzione della velocità di rotazione e dell'incidenza delle pale) si ottiene

Fr = ma

ED ECCO CHE NON ESISTE UN PUNTO DI EQUILIBRIO (eccezion fatta per quello banale in cui Fr = 0 cioè il rotore è spento)

OVVERO NON E' POSSIBILE BILANCIARE TALE FORZA PERCHE NON AGISCE NESSUN'ALTRA AZIONE ESTERNA CHE LA CONTRASTI ( a meno dell'attrito dell'aria che è in prima approx trascurabile)

AL VARIARE DI Fr, il telaio si sposterà in direzione opposta sotto la forza ma di modulo uguale e segno opposto!!

Volendo valutare Fr rispetto alla posizione del rotore principale (che supponiamo sia ad una distanza b dal rotore di coda) possiamo sostituire ad Fr un SISTEMA EQUIVALENTE
formato da:

un momento Mr = Fr x b

la forza Fr applicata al rotore principale

ALLORA Mr E' QUELLO CHE VA A CONTRASTARE M, ma Fr resta NON BILANCIATA (a meno che non si agisca sul ciclico o sui trim ecc... ecc...) ED E' LEI LA CAUSA DELLA TRASLAZIONE A SINISTRA
CHE RIPETO NON HA NULLA A CHE FARE CON L'EFFETTO SUOLO!!!

[gozilla]

Scusa ma dove si dice che la traslazione a sinistra è dovuta all'effetto suolo?
L'effetto suolo rende l'eli instabile e potrebbe traslare in qualsiasi direzione

[Derkein]

Originalmente inviato da Mr_Boxer

Credo che qualcuno confonda l'effetto suolo con la tendenza dell'elicottero a traslare in una direzione nella fase di decollo...

In effetti non faccio fatica a crederlo, generalmente poi ci sono pochi che si dilettano con le scienze esatte.

Dell'angolo di rollio in hovering si è gia' discusso in
http://www.baronerosso.it/forum/show...ghlight=perche
almeno io sono entrato da quelle parti nel discorso.
In quella discussione è saltato fuori anche un calcolo su un caliber 5 con excel.
Purtroppo alla fine della discussione non siamo riusciti a misurare l'angolo di rollio in hovering del cal5 per confrontarlo con il risultato analitico.

[Mr_Boxer]

Originalmente inviato da gozilla

Scusa ma dove si dice che la traslazione a sinistra è dovuta all'effetto suolo?
L'effetto suolo rende l'eli instabile e potrebbe traslare in qualsiasi direzione

non ricordo esattamente, ma tra un mare di consigli ricevuti mi è sembrato che qualcuno avesse questa idea in testa!! Sinceramente credo che l'effetto suolo non renda l'eli piu instabile di quanto non lo sia gia!!! è semplicemente una zona a bassa resistenza in cui l'eli vola impegnando meno potenza del necessario rispetto a quando si trova in quota!!

che sia pericolosa la "vicinanza al suolo" è appurato, ma secondo me lo è perchè si hanno piu probabilità di toccare un ostacolo rispetto a quando si è in quota, o addirittura si rischia di "impuntarsi di rollio" e piegare le pale!!!

[Hawk079]

Originalmente inviato da Mr_Boxer

Credo che qualcuno confonda l'effetto suolo con la tendenza dell'elicottero a traslare in una direzione nella fase di decollo...

ecco come la penso io:

MOMENTO
In accordo con la legge di Newton di azione e reazione, il telaio dell'elicottero tende a ruotare in una direzione opposta al senso di rotazione delle pale. Detto M il momento che genera tale rotazione, M deve essere
controbilanciato o controllato affinche sia possibile un volo stabilizzato. Questo momento è direttamente collegato con la coppia che il motore fornisce durante il suo funzionamento (analiticamente, a meno degli
attriti, ha stesso modulo e segno opposto) A qualsiasi variazione di potenza del motore (e quindi di coppia) indotta dal pilota o da una manovra che introduca più resistenza aerodinamica sulle pale del rotore principale,
corrisponde una variazione di tale momento M che deve essere CONTINUAMENTE CORRETTO.

Tale momento viene bilanciato dal rotore di coda che non solo permette, mediante l'uso dei trim, di stabilizzare il veicolo, ma anche di controllarne la direzione mediante appositi pedali.
Come gia esposto in precedenza, A QUALSIASI ACCELERAZIONE O DECELERAZIONE DEVE CORRISPONDERE UNA CORREZIONE DEI TRIM DI CODA PER BILANCIARE LA VARIAZIONE DI MOMENTO M.

TRASLAZIONE
DURANTE L'HOVERING (dove per hovering si intende il volo STAZIONARIO che esso sia a 1mm da terra o a 1km NON HA IMPORTANZA) QUALSIASI ELICOTTERO A ROTORE SINGOLO (non coassiale) HA LA TENDENZA A
TRASLARE LATERALMENTE A SINISTRA A CAUSA DELLA SPINTA GENERATA DAL ROTORE DI CODA!! Il pilota puo prevenire questa traslazione inclinando il ciclico a destra e forzando il rotore principale a controbilanciare
tale tendenza. Così facendo si applica una componente della forza di lift per bilanciare la spinta di coda. tuttavia non essendo queste due forze allineate si genera un ulteriore momento che tende a fare inclinare
la fusoliera in senso antiorario per un osservatore che vede la coda dell'elicottero!!!!!

SOLITAMENTE IN FASE DI PROGETTO SI ADOTTANO TALI ESPEDIENTI PER EVITARE IL PROBLEMA:

1) IL ROTORE PRINCIPALE E' INCLINATO LEGGERMENTE A DESTRA QUANDO IL CICLICO E' IN POSIZIONE CENTRALE
2) IL COLLETTIVO E' PROGETTATO PER INCLINARE IL ROTORE PRINCIPALE A DESTRA QUANDO SI AUMENTA LA POTENZA PER DECOLLARE
3) L'ALBERO DI TRASMISSIONE E' DISASSATO A DESTRA QUANDO LA FUSOLIERA E' LIVELLATA COL SUOLO

COME POTETE NOTARE NON SI PARLA AFFATTO DI EFFETTO SUOLO!!! MA E' UN SEMPLICE SISTEMA DI FORZE NON EQUILIBRATO STATICAMENTE!!!

per quelli un po più ferrati in fisica, lo si capisce benissimo con 2 equazioncine molto semplici

SUPPOSTA NOTA LA FORZA DI LIFT Fl CHE IL ROTORE PRINCIPALE ESERCITA AL VARIARE DELL'INCIDENZA DELLE PALE E DEI GIRI MOTORE, L'EQUILIBRIO ALLA TRASLAZIONE VERTICALE PUO' SCRIVERSI COME

Fl - mg = 0

dove mg è la forza di gravità a cui è soggetto il velivolo

si nota subito che se Fl = mg il velivo è in stato di equilibrio e non subisce VARIAZIONI DI QUOTA!!

l'equazione di moto del rotore principale è analoga ad eccezione del secondo membro che diventa

Fl - mg = ma

Ovvero se Fl è diversa da mg allora il velivolo si mette in moto (verticale) spinto da una forza pari alla massa m per la accelerazione a

se utilizziamo una relazione analoga per il rotore di coda (la cui forza è denominata Fr, funzione della velocità di rotazione e dell'incidenza delle pale) si ottiene

Fr = ma

ED ECCO CHE NON ESISTE UN PUNTO DI EQUILIBRIO (eccezion fatta per quello banale in cui Fr = 0 cioè il rotore è spento)

OVVERO NON E' POSSIBILE BILANCIARE TALE FORZA PERCHE NON AGISCE NESSUN'ALTRA AZIONE ESTERNA CHE LA CONTRASTI ( a meno dell'attrito dell'aria che è in prima approx trascurabile)

AL VARIARE DI Fr, il telaio si sposterà in direzione opposta sotto la forza ma di modulo uguale e segno opposto!!

Volendo valutare Fr rispetto alla posizione del rotore principale (che supponiamo sia ad una distanza b dal rotore di coda) possiamo sostituire ad Fr un SISTEMA EQUIVALENTE
formato da:

un momento Mr = Fr x b

la forza Fr applicata al rotore principale

ALLORA Mr E' QUELLO CHE VA A CONTRASTARE M, ma Fr resta NON BILANCIATA (a meno che non si agisca sul ciclico o sui trim ecc... ecc...) ED E' LEI LA CAUSA DELLA TRASLAZIONE A SINISTRA
CHE RIPETO NON HA NULLA A CHE FARE CON L'EFFETTO SUOLO!!!

Chi è?? Troppo complicato per i miei gusti.... mi pare di capire che ci sta un po' di confusione....

[urgno]

Originalmente inviato da Mr_Boxer

non ricordo esattamente, ma tra un mare di consigli ricevuti mi è sembrato che qualcuno avesse questa idea in testa!! Sinceramente credo che l'effetto suolo non renda l'eli piu instabile di quanto non lo sia gia!!! è semplicemente una zona a bassa resistenza in cui l'eli vola impegnando meno potenza del necessario rispetto a quando si trova in quota!!

che sia pericolosa la "vicinanza al suolo" è appurato, ma secondo me lo è perchè si hanno piu probabilità di toccare un ostacolo rispetto a quando si è in quota, o addirittura si rischia di "impuntarsi di rollio" e piegare le pale!!!

secondo me (approccio empirico) l'instabilita' e' anche dovuta al fatto che l'aria mossa dal rotore verso il basso, rimbalza sul suolo e torna su "irregolare" (non mi viene un termine migliore) a causa delle asperita' del terreno.
quindi e' vero che c'e' meno sforzo a decollare, pero' l'instabilita' e' maggiore ....
NB. io = zero laurea

cya

[pragamichele]

Originalmente inviato da urgno

secondo me (approccio empirico) l'instabilita' e' anche dovuta al fatto che l'aria mossa dal rotore verso il basso, rimbalza sul suolo e torna su "irregolare" (non mi viene un termine migliore) a causa delle asperita' del terreno.
quindi e' vero che c'e' meno sforzo a decollare, pero' l'instabilita' e' maggiore ....
NB. io = zero laurea

cya

[sciacallo]

Originalmente inviato da urgno

secondo me (approccio empirico) l'instabilita' e' anche dovuta al fatto che l'aria mossa dal rotore verso il basso, rimbalza sul suolo e torna su "irregolare" (non mi viene un termine migliore) a causa delle asperita' del terreno.
quindi e' vero che c'e' meno sforzo a decollare, pero' l'instabilita' e' maggiore ....
NB. io = zero laurea

cya

sono daccordo. il rotore spinge l'aria verso il basso la quale, incontrando a bassa quota (altezza inferiore al diametro del rotore) subito il terreno, risale su secondo correnti molto irregolari, generando sì portanza da una parte, ma rendendo più instabile l'elicottero. è provato (ed è facile constatare) che un perfetto l'hovering a pochi centimetri è molto più faticoso che a qualche metro.

[gozilla]

Originalmente inviato da sciacallo

sono daccordo. il rotore spinge l'aria verso il basso la quale, incontrando a bassa quota (altezza inferiore al diametro del rotore) subito il terreno, risale su secondo correnti molto irregolari, generando sì portanza da una parte, ma rendendo più instabile l'elicottero. è provato (ed è facile constatare) che un perfetto l'hovering a pochi centimetri è molto più faticoso che a qualche metro.

Esatto, intendevo anche io proprio questo.
Però è anche vero che dell'effetto suolo ne risentono di più i piccoli eli, vedi cp1, cp2 etc.

[Mr_Boxer]

Originalmente inviato da sciacallo

è provato (ed è facile constatare) che un perfetto l'hovering a pochi centimetri è molto più faticoso che a qualche metro.

Forse perchè il suolo è molto vicino ed è un ostacolo in piu da evitare ?!?!

Originalmente inviato da urgno

secondo me (approccio empirico) l'instabilita' e' anche dovuta al fatto che l'aria mossa dal rotore verso il basso, rimbalza sul suolo e torna su "irregolare" (non mi viene un termine migliore) a causa delle asperita' del terreno.

Rimbalza e viene sparata via casomai

http://cybercom.net/~copters/aero/ground_effect.html