MSH Protos 500 Thread Ufficiale

[torazza]

Originalmente inviato da madqwerty

grassie, questa minor reattività è da attendersi anche per me, cioè il 72% di throttle a cui arriverei col 13 potrebbe iniziare a essere troppo alto ?

a prescindere ho una considerazione da fare, la solita annosa (meglio pignone piccolo e tanti giri, o pignone grosso e pochi giri, e meglio in cosa)
la tua considerazione nascerà da esperienza tua o di altri e ne tengo ben conto,
ma non riesco a spiegarmela..

la potenza "fisica" necessaria per fare una certa manovra non dipende dal pignone, nemmeno la potenza elettrica erogabile dipende dal pignone,
l' ESC regola la PWM cioè le "finestre temporali" entro nelle quali trasferire energia alle varie fasi del motore,
questa energia è composta da una tensione (credo fissa) e una corrente, credo variabile,
un rotore che sta girando a tot giri e tot PWM (diciamo anche il 100%) ma salendo di quota,
assorbirà più corrente di uno che stia girando agli stessi giri (e stessa PWM) ma in hovering..

se invece il lavoro fisico da fare è lo stesso, anche la potenza elettrica richiesta sarà la stessa,
un pignone piccolo chiederà più giri, quindi maggior throttle / maggior PWM, ma minore corrente, e questa differenza di corrente dovrebbe tornare utile e utilizzabile quando necessaria, anche col 100% di throttle no? cosa ne pensi in merito?

Qui ci vuole Archi che se ne intende: io da "meccanico" spiego per quanto so...
Potenza = coppia x velocità.
Con pignone piccolo, a pari potenza assorbita dal rotore (e quindi, supponendo i giri costanti, anche a pari coppia), il motore gira più velocemente, quindi dovrà erogare meno coppia.
Al di la della modulazione, dato che la coppia erogata dipende dalla corrente, la "corrente media" sarà più bassa.
C'è però da dire che avvicinandosi al regime a vuoto per una certa "tensione" di alimentazione, diminuisce la corrente che può fluire nel motore stesso (se non erro per via della forza controelettromotrice maggiore, ma non vorrei dire cavolate...), quindi c'è meno margine per governare.
È anche vero che un rapporto più corto causa una minore richiesta di coppia al motore a parità di coppia necessaria al rotore.
Inoltre l'inerzia ridotta all'albero motore varia col quadrato del rapporto di trasmissione, percui accorciando il motore vede un carico inerziale inferiore e si guadagna in prontezza.
Ciò detto, in pratica, se applicando un +7% di curva gas per ogni dente di pignone in meno, al regime desiderato sei comunque sotto l'80% a mio giudizio avrai margine sufficiente e quindi solo benefici.
Io in idle2 col 13T ero tra 80 e 85, non ricordo esattamente, ma era troppo.
Se tu passerai a 72 (quindi col 14T sei a 65) a mio parere e' Ok.

[Archi]

Quoto quanto detto da Torazza e confermo che il problema è la forza controelettromotrice che limita la corrente assorbibile dal motore.

Mettiamo giù alcuni punti.

1. I nostri esc sono azionamenti semplici che comandano il motore il tensione.
2. La modulazione (il PWM) regola la tensione sul motore, più si apre più la tensione sale.
3. Non c'è niente che limiti la massima potenza assorbibile dal motore se non il limite di corrente dell'esc.
4. La tensione corretta da fornire al motore non è costante ma varia con la velocità.
5. La coppia del motore è direttamente proporzionale alla corrente.
6. La corrente assorbita la decide il motore in base al carico alla velocità ed alla tensione fornita (apertura del PWM).

Detto questo cosa accade.
Se mettiamo un pignone più piccolo il motore gira più veloce, ha bisogno di meno coppia, quindi di meno corrente, ma per mantenere la potenza gli serve una tensione più alta e qui nasce il problema, perchè la massima tensione applicabile è quella della batteria.


Se invece si mette un pignone più grande, scendono i giri del motore, quindi gli si può dare più corrente ad una tensione più bassa e quindi nella maggior parte dei casi più potenza (con il rischio di sovraccarico sia per ESC che per motore).


Alla fine il pignone giusto è quello che consente di andare alla massima velocità del motore assorbendo la massima potenza ammissibile dal motore, siccome quest'ultima è difficilmente misurabile, l'unica è basarsi sui consumi, sulle prestazioni e sulla temperatura dei componenti a fine volo.


Un ultima nota. La modulazione PWM è il classico sistema utilizzato per parzializzare la tensione su di un carico. Per questa ragione se si parla di 50% di PWM, vuol dire che la tensione fornita al carico è il 50% di quella a monte (nel nostro caso della batteria), questo vale per qualunque carico che habbia un po di induttanza soprattutto se parliamo di un motore.


Qualcuno potrebbe ribattere che se mettesse la sonda dell'oscilloscopio sui poli del motore, vederebbe comunque chiaramente le onde quadre del PWM e questo è vero, però la corrente risultante sarebbe comunque equivalente a quella che si otterrebbe applicando il valore di tensione continua corrispondente, quindi tenete presente che quando si parla di percentuale di PWM, si parla sempre di percentuale della tensione di batteria applicata al motore.


Ciao.

[madqwerty]

grazie a entrambi !

Originalmente inviato da torazza

Se tu passerai a 72 (quindi col 14T sei a 65) a mio parere e' Ok.

bueno, a breve adotterò la tua soluzione per fronteggiare il surriscaldamento di lipo ed esc non saranno identici al 100% ma credo che una prova col 13 sull'ultimo arrivato la farò

[torazza]

Originalmente inviato da Archi

Quoto quanto detto da Torazza e confermo che il problema è la forza controelettromotrice che limita la corrente assorbibile dal motore.

Mettiamo giù alcuni punti.

1. I nostri esc sono azionamenti semplici che comandano il motore il tensione.
2. La modulazione (il PWM) regola la tensione sul motore, più si apre più la tensione sale.
3. Non c'è niente che limiti la massima potenza assorbibile dal motore se non il limite di corrente dell'esc.
4. La tensione corretta da fornire al motore non è costante ma varia con la velocità.
5. La coppia del motore è direttamente proporzionale alla corrente.
6. La corrente assorbita la decide il motore in base al carico alla velocità ed alla tensione fornita (apertura del PWM).

Detto questo cosa accade.
Se mettiamo un pignone più piccolo il motore gira più veloce, ha bisogno di meno coppia, quindi di meno corrente, ma per mantenere la potenza gli serve una tensione più alta e qui nasce il problema, perchè la massima tensione applicabile è quella della batteria.

Se invece si mette un pignone più grande, scendono i giri del motore, quindi gli si può dare più corrente ad una tensione più bassa e quindi nella maggior parte dei casi più potenza (con il rischio di sovraccarico sia per ESC che per motore).

Alla fine il pignone giusto è quello che consente di andare alla massima velocità del motore assorbendo la massima potenza ammissibile dal motore, siccome quest'ultima è difficilmente misurabile, l'unica è basarsi sui consumi, sulle prestazioni e sulla temperatura dei componenti a fine volo.

Son contento di non aver detto cavolate!
Secondo me il limite della tensione della batteria non è un problema finchè non la si raggiunge "troppo spesso" e per tempi "lunghi".
L'ESC da il massimo di tensione disponibile quando la PWM è al 100%, giusto?
Percui, se da un log vedo che raramente vado al 100% posso provare a diminuire il pignone e probabilmente vado a guadagnare efficienza (minor corrente che "gira") senza perdere potenza.
Se non ho il log della PWM posso basarmi sulla corrente assorbita dalla LiPo.
Ad esempio, su Protos stretch con 13T, leggo sulla telemetria picchi di assorbimento di 60-65A, con campionamento 4 volte al secondo (quindi non sono proprio picchi istantanei, quell'assorbimento lo misuro per diversi decimi di secondo...).
Dato che se non erro lo Scorpion 3026 di targa è dato per 52A continui, direi che è il suo pignone e il 14T sarebbe troppo. Poi so di assorbimenti di picco di oltre 100A, ma probabilmente l'efficienza cala e da ciò spiegano quei 10 secondi di volo in più...
Senza contare il minor stress per le LiPo, che si stressano per la corrente richiesta e non per la tensione...

[Archi]

Originalmente inviato da torazza

Son contento di non aver detto cavolate!
Secondo me il limite della tensione della batteria non è un problema finchè non la si raggiunge "troppo spesso" e per tempi "lunghi".
L'ESC da il massimo di tensione disponibile quando la PWM è al 100%, giusto?
Percui, se da un log vedo che raramente vado al 100% posso provare a diminuire il pignone e probabilmente vado a guadagnare efficienza (minor corrente che "gira") senza perdere potenza.
Se non ho il log della PWM posso basarmi sulla corrente assorbita dalla LiPo.
Ad esempio, su Protos stretch con 13T, leggo sulla telemetria picchi di assorbimento di 60-65A, con campionamento 4 volte al secondo (quindi non sono proprio picchi istantanei, quell'assorbimento lo misuro per diversi decimi di secondo...).
Dato che se non erro lo Scorpion 3026 di targa è dato per 52A continui, direi che è il suo pignone e il 14T sarebbe troppo. Poi so di assorbimenti di picco di oltre 100A, ma probabilmente l'efficienza cala e da ciò spiegano quei 10 secondi di volo in più...
Senza contare il minor stress per le LiPo, che si stressano per la corrente richiesta e non per la tensione...

Quello che dici è corretto per gli alti regimi, tieni conto che uno dei compiti dell'esc è quello di dare al motore la tensione giusta per ogni regime (una tensione troppo alta a basso regime potrebbe suscitare una corrente troppo alta nel regolatore e provocarne lo stacco per sovracorrente).

In ogni caso a parità di regime, la percentuale di PWM e quindi la tensione sul motore può essere un buon parametro da tenere sotto controllo.

Per il resto picchi di corrente di pochi decimi di secondo non sono particolarmente significativi (a meno che non facciano staccare l'esc), conta di più l'andamento generale della corrente.

Ciao.

[torazza]

Originalmente inviato da Archi

Quello che dici è corretto per gli alti regimi, tieni conto che uno dei compiti dell'esc è quello di dare al motore la tensione giusta per ogni regime (una tensione troppo alta a basso regime potrebbe suscitare una corrente troppo alta nel regolatore e provocarne lo stacco per sovracorrente).

In ogni caso a parità di regime, la percentuale di PWM e quindi la tensione sul motore può essere un buon parametro da tenere sotto controllo.

Per il resto picchi di corrente di pochi decimi di secondo non sono particolarmente significativi (a meno che non facciano staccare l'esc), conta di più l'andamento generale della corrente.

Ciao.

Beh,
se parliamo di Heli, a parte lo spool-up, parliamo sempre e solo di alti regimi, no?

Io da sempre (all'inizio con i motori Brushed sui touring) ho sempre adottato il rapporto più corto possibile che mi consentisse di ottenere potenza e regimi desiderati. Sui touring con motori brushed spinti un eccesso in questo senso finiva per causare maggior consumo spazzole per via della velocità elevata di strisciamento, ma sui Brushless...
La considerazione elementare che ho sempre fatto è che, a pari potenza, più alta è la tensione di lavoro, minori sono le dissipazioni e minori le temperature...
Poi oggi i sistemi di controllo e i motori sono molto più raffinati, e magari riescono a lavorare meglio anche ad elevate correnti, ma l'idea di avere a disposizione della tensione e non usarla continua a non piacermi...

Mi scuso per OT... ma mi pareva interessante anche per gli heli, e nel dettaglio, Protos...

[geko80]

Ragazzi una domanda qualcuno di voi ha usato l'albero pieno sul Protos? Come va...pesa molto di più del cavo?...avete sperimentato la resistenza al crash??...o si piega come il cavo?

[madqwerty]

Si piega come l'altro, ma costa molto meno
Se li trovo dopo li metto sulla bilancia..

Inviato dal mio NOVO9 Spark II utilizzando Tapatalk

[geko80]

Originalmente inviato da madqwerty

Si piega come l'altro, ma costa molto meno
Se li trovo dopo li metto sulla bilancia..

Inviato dal mio NOVO9 Spark II utilizzando Tapatalk

Grazie fammi sapere il peso se puoi..

[madqwerty]

57 gr e qualche decimo quello pieno,
quello vuoto purtroppo è già stato conferito