E-flite Blade mCP X

[KenR1]

Originalmente inviato da edubu

Complimenti video interessante .
Ti ricordo che , pero' , variando in un modello flybarless i travel adjust ( con il D/R almeno a 100) vari la velocità dei servi (prova ad impostare con D/R almeno a 100% delle variazioni di travel adjust e vedrai una risposta di velocità nel muoversi dei servi al tuo comando sugli stick di aile o di elev )
Impostare valori differenti varia la velocità di comando tra ( ad es aile) destra e sinistra del comando aile .

Altra osservazione la centralina flybarless " comanda " sui servi finche ' non ha ottenuto lo spostamento richiesto dal pilota : quello che tu , come pilota puoi variare e' con che " velocità " vuoi che venga eseguito il tuo comando

PS inoltre avere un D/R di 90% rende il modello di " difficile " recupero in manovre di emergenza per la sua maggiore lentezza in particolare con valori bassi di travel adjust e in spazi angusti di volo

Ciao edu,
allora se i travel ADJ differenti cambiano la velocità di risposta del servo come fare per ottenere la stessa escurisone in tutti i movimenti con la setssa velocità?
Secondo me con valori di poco differenti tra loro questa sensazione non si percepisce, io poi con D/R a 90% ho comunque 12° e l'ely è veloce in proprozione ai 12° gradi, se metto 100% avrò circa 15° ed ovvimente sarà più veloce, tu mi stai dicendo che se metto 12° con D/R 100% è diverso che 12° con D/R 90%? Mi puoi spiegare meglio questa cosa che non mi è chiara?

grazie

[KenR1]

Originalmente inviato da Capitanscicchigno

@ken
scusami..dato che abbiamo la stessa radio puoi postare pari pari i tuoi setting??
cosi li copio in un altra memoria e vedo la differenza con i miei e magari potrei fare un mix dei due...considerando il mio livello di pilotaggio e le condizioni del mio ely.....

Poi li posto ma è inutile, come ho già detto devi trovare le proporzioni con latua radio e il tuo modello in quanto nessuno è uguale all'altro sia per la radio che per il modello, dovete prendere i miei valori solo come esempio per capire il funzionamento di questa regolazione.

[edubu]

Originalmente inviato da KenR1

Ciao edu,
allora se i travel ADJ differenti cambiano la velocità di risposta del servo come fare per ottenere la stessa escurisone in tutti i movimenti con la setssa velocità?
Secondo me con valori di poco differenti tra loro questa sensazione non si percepisce, io poi con D/R a 90% ho comunque 12° e l'ely è veloce in proprozione ai 12° gradi, se metto 100% avrò circa 15° ed ovvimente sarà più veloce, tu mi stai dicendo che se metto 12° con D/R 100% è diverso che 12° con D/R 90%? Mi puoi spiegare meglio questa cosa che non mi è chiara?

grazie

Ciao

Come ho spiegato prima, avere la stessa escursione , ad es di aileron tra dext e sinistra , e' un NON problema ( la centralina e' quella che " comanda" non tu !)mentre e' un problema il modello che non risponde prontamente ai tuoi contro comandi !


Già da tempo vi sono molti video sul tube che dimostrano ( uno pure nel mio canale) come se il valore di D/R non e' corretto e i valori di travel adjust non si riesce ad avere un comando corretto sul modello.

Emblematico ( e riportato su piu 3ead) il caso del Walkera 120S che se non correttamente regolato risulta essere talmente lento da non riuscire ad essere utilizzabile in semplici manovre di ribaltamento del modello.

Il primo che io ricordi, che ha mostrato le correlazioni tra D/R e travel Adjust nella velocizzazione dei servi e' stato EJ 189( mi pare sia questo il nickname su You tube)

[ric-riccardo]

Originalmente inviato da ric-riccardo

grazie Pomiss adesso è molto chiaro!!!! l'unica cosa che pensavo di fare è quella di prendere l'alimentazione del convertitore non direttamente dall'alimentazione della 3in1 ma dai 2 punti frontali che sono sulla scheda 3in1 stessa.... so dai post precedenti che ho letto che tu hai dato alimentazione al convertitore come mi hai postato e non hai avuto nessun problema di stacco ma leggendo gli altri post pensavo al fine di evitare eventuali problemi di alimentare il convert. dai 2 punti frontali???? sono stato un po' casinista nell'esprimermi ma spero che hai capito!!!tu cosa mi consigli?????

ho dimenticato di dirti che è un V1!!!

[matrixFLYER]

Originalmente inviato da edubu

Ciao

Secondo me solo il picht .
Premesso che , come sai, i gradi di collettivo e ciclico si sommano: cioè se contemporaneamente do 12 gradi di passo collettivo e contemporaneamente 12 gradi di ciclico ,avrò 24 gradi complessivi di sforzo .

Premesso che una centralina flybarless da i passi di ciclico che servono ai giroscopi per raggiungere una posizione del modello : se una manovra e' veloce per ben pochi attimi la centralina ordinerà determinati gradi di passo ciclico ...

Con i travel adjust a valori elevati il modello ,ad es , si girerà rapidamente consentendo al pilota di non impegnare per molto tempo collettivo e ciclico evitando di far sedere il motore .

Per farla breve , nel Mcpx secondo me , conviene avere alti valori di travel adjust ( a D/R corretti) e valori " giusti " di passo collettivi ( dati da prove in volo e, quindi in base a lipo e motori montati)

Per quanto riguarda il passo ( curve) io uso su tutti i modelli la stessa 0-25-50-75-100in idle up

Quali sarebbero i dual rate corretti? Io ho la coda al massimo e poi per normal e stunt i valori del manuale. (rispettivamente 70 e 100)

Ciao e grazie!

[Capitanscicchigno]

Originalmente inviato da KenR1

Poi li posto ma è inutile, come ho già detto devi trovare le proporzioni con latua radio e il tuo modello in quanto nessuno è uguale all'altro sia per la radio che per il modello, dovete prendere i miei valori solo come esempio per capire il funzionamento di questa regolazione.

si certo,questo lo avevo gia' scritto su....giusto per far un confronto e prendere di buono quello che fa per me ed il mio ely...
grazie

[matrixFLYER]

Originalmente inviato da Capitanscicchigno

si certo,questo lo avevo gia' scritto su....giusto per far un confronto e prendere di buono quello che fa per me ed il mio ely...
grazie

Secondo me possono generare più confusione che altro. Io gli stessi gradi di Ken me li ritrovo con ail elev sia + che - a 79. Il pitch 54 positivo e 61 negativo...Sono numeri all'8. Totalmente inutili.

[liftbag]

Mamma mia che pastrocchio ha generato la misurazione dei gradi di ciclico. Io me lo sentivo, ed è per questo che non partecipo, oltretutto essendo argomento abbastanza O.T.

Senza avere la presunzione di avere verità in tasca, ridico semplicemente la mia.
I gradi di ciclico, con un sistema flybarless, non danno un parametro univoco per sapere in anticipo se il modello avrà più o meno bog.

Mentre stabilire i limiti del collettivo consegue un risultato diretto, ridurre i gradi di ciclico per evitare il bog è semplicemente un errore.

Come ribadito anche da Eduardo, non siete voi che avete il controllo diretto dei servi durante i comandi di ciclico, ma è la centralina flybarless.
Lei interpreta ciò che voi chiedete e lo trasferisce al piatto affinché il risultato sia conseguito.
Ciò significa che anche se avete limitato un poco l'escursione ciclica, pestare a tutta sullo stick del ciclico apporterà un carico eccessivo, perché la centralina per ottenere velocemente i ratei di rotazione richiesti, forzerà il piatto.
Allo stesso modo, se come me aumentate gli endpoint al 150%, ma poi state leggeri come libellule sugli stick, il motore non andrà sotto eccessivo sforzo.

In pratica, col ciclico, così come per il collettivo, ci vuole sensibilità per avere un'accorta gestione.
In mancanza di sensibilità, vengono in grande aiuto gli esponenziali, che addolciscono i comandi nella zona intorno allo zero degli stick.

Ma ridurre gli end-point, come ancora una volta rimarcato da Eduardo, è un'errore che a volte si paga caro.
In un elicottero, porre un limite importante al ciclico, significa precludersi definitivamente la possibilità di fare richiamate in extremis, una cosa che personalmente, ritengo vada evitata come la peste.

La migliore impostazione non la si fa con i gradi di ciclico, ma con il massimo possibile di ciclico, addolcendo quanto basta i comandi al centro.

Con una buona impostazione, l'elicottero può avere dentro di sé Dr. Jeckill e Mr. Hyde, cioè risultare un'agnellino in hovering ed in volo normale, e risvegliarsi quando la situazione precipita ed occorre che abbia reazioni fulminee.

Azzardo anch'io, ancora una volta in accordo con Eduardo, che avere endpoit di ciclico esasperati (e calmati con gli esponenziali), può portare una tale velocità nei flip, da non dare letteralmente il tempo al motore di sedersi in maniera importante.

E' da ricordare che le situazioni di carico maggiore in volato acro per un elicottero, non sono certamente i flip veloci singoli, ma sono gli ampi loop, i cerchi in piega orizzontale sempre più stretti, i flip, ma ripetuti senza pausa, insomma, le manovre dove ciclico e collettivo si sommano per un tempo sufficientemente lungo.

Quindi, personalmente vi esorto a non avere paura di aumentare i gradi di ciclico, ma anche ad usare il giusto grado di esponenziali per il vostro livello di abilità con il proponimento di diminuirli di 1 punto ogni due giorni, in modo da abituare i pollici a gestire un piccolo demonio, così come fa Eduardo che gli esponenziali li usa negativi

[matrixFLYER]

Beh allora riassumendo quel metodo di misurazione va bene per il collettivo e va bene per il ciclico solo per rendere simmetrici ailev ed elev.

Porto subito al massimo il ciclico. A me per fortuna è simmetrico "di natura" cioè mettendo una percentuale in + ed in - mi ritrovo gli stessi gradi


Domanda il THROTTLE se messo al 100% non va al massimo della potenza? Vedo che è possibile metterlo fino al 125%.

[liftbag]

Originalmente inviato da matrixFLYER

Domanda il THROTTLE se messo al 100% non va al massimo della potenza? Vedo che è possibile metterlo fino al 125%.

In un elettrico sì, ma in uno scoppio non è detto visto che il throttle comanda un servo ;)




Sent from Tapatalk app