Questionari online per gli istruttori di aeromodellismo

[frank]

Originalmente inviato da max_c26acro

Perché ci manca la resistenza indotta.
Il calcolo va implementato secondo il principio dell'apertura "finita"...tu hai calcolato solo la resistenza di profilo e i risultati che ottieni andrebbero moltiplicati per il coefficiente di Oswold e verificati in galleria per un'apertura finita e con AoA diversi...
Inoltre tu hai inserito lo stesso AoA per entrambe le simulazioni, invece dovrebbero essere diversi...quello con l'alettone basso dovrebbe essere di una percentuale più alta di quello con l'alettone alzato (almeno così c'è scritto sui libri).


http://www.aero.polimi.it/~belan/bac...ense/cap19.pdf

Concordo sulla resistenza indotta. Per l'angolo di attacco invece no: la descrizione di Drela coi vettori "ruotati" incapsula appunto il diverso AoA.

[telemaster]

ciao! riesco a leggervi solo ora... yess ottima spiegazione sul frise aileron!

per quanto riguarda l'immagine postata non è assolutamente errata e non è assolutamente una cosa teorica.
In realtà l'effetto finale dell'imbardata inversa è somma di vari effetti.

Se leggete in alto Drela scrive chiaramente una cosa fondamentale: adverse yaw due to roll rate.
Quando si azionano gli alettoni si genera una asimmetria di portanza e quindi nasce un momento di rollio. L'asimmetria di portanza genera una variazione della velocità indotta ed una variazione della resistenza.
Non appena il velivolo inizia la rollata la velocità angolare produce una variazione dell'angolo d'attacco sulle due semiali. Ricordate che la portanza è sempre ortogonale al vento relativo... pertanto per ottenere le forze in "assi corpo" è necessario proiettare i vettori portanza; le componenti orizzontali in effetti generano un momento di imbardata, contribuendo all'effetto dell'imbardata inversa.

La realtà è un pò più complicata della solita formuletta CL=CLAlfa*(alfa-alfa0), tanto che sti pazzi degli aerodinamici hanno introdotto le cosidette "derivate aerodinamiche" per tenere conto dei vari contributi sui coefficienti aerodinamici.

[telemaster]

ps: alcune domande del questionario non sono poste benissimo...

[Mach .99]

lo sospettavamo anche noi

[XINY76]

Originalmente inviato da max_c26acro

Invece sappiamo tutti che una corretta differenziazione può eliminare quasi del tutto l'imbardata inversa...e il motivo di quel "quasi" è proprio la teoria di Drela: possiamo bilanciare le resistenze generate dalla deflessione dei due alettoni, ma non possiamo eliminare quella piccola componente orizzontale della portanza da lui teorizzata.

Pertanto secondo il mio modesto parere e anche secondo quanto riportato da molti sacri testi, è la resistenza generata la causa primaria e la teoria di Drela quella secondaria.

Originalmente inviato da telemaster

per quanto riguarda l'immagine postata non è assolutamente errata e non è assolutamente una cosa teorica.
In realtà l'effetto finale dell'imbardata inversa è somma di vari effetti.

Se leggete in alto Drela scrive chiaramente una cosa fondamentale: adverse yaw due to roll rate.
Quando si azionano gli alettoni si genera una asimmetria di portanza e quindi nasce un momento di rollio. L'asimmetria di portanza genera una variazione della velocità indotta ed una variazione della resistenza.
Non appena il velivolo inizia la rollata la velocità angolare produce una variazione dell'angolo d'attacco sulle due semiali. Ricordate che la portanza è sempre ortogonale al vento relativo... pertanto per ottenere le forze in "assi corpo" è necessario proiettare i vettori portanza; le componenti orizzontali in effetti generano un momento di imbardata, contribuendo all'effetto dell'imbardata inversa.

La chiave potrebbe essere qui, infatti... provo a sintetizzare:

Il momento di rollio sull'asse di imbardata nasce nel momento in cui si azionano gli alettoni a causa della variazione del vettore portanza per ciascuna semiala e contemporaneamente a causa del contributo della maggiore resistenza offerta dalla semiala con l'alettone abbassato, come già ampiamente spiegato nei nostri post precedenti.

Questo spiega (come giustamente dice Max) come l'uso del differenziale sugli alettoni riduca ma non elimini del tutto il fenomeno, segno che non è la sola causa concorrente.

Tuttavia propendo anch'io, anche alla luce del nostro scambio e delle "prove" teoriche proposte, a ritenere che l'ordine di priorità veda come contributo primario la maggiore resistenza e come contributo secondario quanto ho portato alla vostra attenzione nel citare gli studi di Drela, ovvero la variazione dei vettori della portanza.



Se posso permettermi invece una nota personale , aggiungo che sono felice di vedere in questo thread la partecipazione di persone così preparate e con la voglia di scambiare con il giusto rispetto e la giusta considerazione delle tesi di ciascun partecipante.

Grazie a TUTTI per i contributi dati fin qui, spero si possa proseguire sempre in questo clima!

[Ste41]

Originalmente inviato da CarloRoma63

Ho paura che la semplice matematica aiuti poco, servirebbe una galleria del vento attrezzata con i dinamometri oppure un buon programma per la simulazione del comportamento dei profili.

Carlo

O genio, con numeri intendo quello

[CarloRoma63]

Originalmente inviato da Ste41

O genio, con numeri intendo quello

Perchè questa acidità?

Intendevo dire che a mio parere le formule matematiche per risolvere questo problema non sono così banali ne (credo) così ben definite.... tutto quì. Se poi c'è qualcuno che può smentirmi è il benvenuto.

Invece vorrei porre una domanda sugli eventuali effetti secondari nell'applicare una forte differenziazione degli alettoni. In un sistema simmetrico, l'aumento di portanza dell'ala con l'alettone abbassato dovrebbe essere abbastanza simile alla diminuzione di portanza dell'altra ala, quindi la portanza totale dovrebbe rimanere approssimativamente costante. Se noi andiamo a differenziare gli alettoni in modo da aumentare l'azione di deportanza, non otteniamo una diminuzione della portanza complessiva? Se si, quanto è avvertibile in volo?

grazie

Carlo

[Mach .99]

nemmeno te ne accorgi

[XINY76]

Originalmente inviato da Ste41

O genio, con numeri intendo quello

No no, questi toni fuori da questo thread per cortesia.

Invece ogni tuo eventuale contributo alla discussione che ho aperto, è ovviamente il benvenuto come quello di tutti!
Grazie!

[XINY76]

Originalmente inviato da CarloRoma63

Se noi andiamo a differenziare gli alettoni in modo da aumentare l'azione di deportanza, non otteniamo una diminuzione della portanza complessiva? Se si, quanto è avvertibile in volo?

grazie

Carlo

Originalmente inviato da Mach .99

nemmeno te ne accorgi

Questa è una domanda interessante, Carlo!
Infatti è abbastanza chiaro che nell'utilizzare il differenziale un certo qual effetto complessivo di deportanza non può non esserci, ma... quanto incide?

Anch'io sono dell'idea di Mach, ovvero che nel complesso secondo me l'effetto totale possa essere trascurabile.

Tuttavia... se per pura indagine teorica, diciamo così , radicalizziamo le conseguenze dell'uso del differenziale... quanto potrebbe effettivamente incidere l'uso del differenziale ai suoi limiti massimi?

Domanda interessante, ritengo!