Per MSchiepp Pseudo-Encoder

[toppe]

le posizioni dei flap sugli aerei sono tutte con tacche predefinite..

[ElNonino]

Originalmente inviato da toppe

le posizioni dei flap sugli aerei sono tutte con tacche predefinite..

Hai un brevetto di volo e qualche passaggio macchina per dirlo con certezza ?

Sono + di 10 anni che non piloto ma mi pare di ricordare che su alcuni velivoli con flaps elettrici c'era un indicatore analogico dei gradi di posizionamento ma non tacche fisse predeterminate, però son passati anni e mi posso sbagliare.

Sempre a memoria mi pare che il C172, il C182 ed il C205 avesseto i flaps proporzionali.

[toppe]

ti ticordi male ELNONINO, gli unici 2 aerei con flap proporzionali erano il MORANE-SAULNIER con slat aerodinamici, e il CESSNA 152 (cessnino) ma quello assemblato a reims in francia,
tutti e 2 sono modelli di aerei degli anna 70, il resto degli aerei da turismo sono tutti con tacche predefinite a passo obbligato da 0° a 15° fino a 30° a levetta frontale,altri aerei piu moderni (tipo CIRRUS) non hanno le tacche esterne, ma sono comunque dei dispositivi elettrici che in funzione di piu movimenti si fermano ai gradi voluti, (le tacche per sicurezza sono interne al meccanismo e non esterne, nel caso della piper, i flap sono a leva centrale, ma in quel caso non esisteva nessun artifizio elettrico in quanto quelli della piper erano semplicemente meccanici( alzavi una leva centrale tipo freno a mano dell'auto) e si fermavano con dei fine corsa posizionati dalla casa in corrispondenza dei gradi voluti dei flap (tipo martinetto), per sbloccarli pigiavi un bottone sopra questa leva e si sbloccavano i fine corsa, (tipo spartano e brutto se vuoi, ma erano i migliori in quanto non si guastavano mai essendo parti meccani in movimento senza alcun supporto elettrico.
a proposito, io non ho il brevetto di volo,
ne ho 2 (italiano e americano) + ABILITAZIONE I.F.R + H.P.A + R.V.S.M, abilitazione alla turbina.
passaggi macchina per classe: tutti gli aerei entro le 2 tonnellate, monomotori e bimotori a pistoni e turbina
TAPE RATING: KINK AIR 200, CESSNA CITATION MUSTANG, CESSNA CITATION 500SP,PIPER MERIDIAN, il tutto per un totale di circa 3.600 ore volo, (ora piu ora meno).
saluti.

[ElNonino]

Dato che la mia memoria vacilla ho dato un occhiata ad vecchie foto del C172 Reims Rocket e mi pare di vedere un pulsante a leva per i Flaps (senza tacche prefissate) ed un indicatore dei gradi raggiunti 'ad orologio'.

Non ricordo se il TB9 il Diamond Katana ed il Beechcraft li avessero a scatti, andrò a rispolverare i manuali di volo.

I Morane 100 Rally il 180 mi sembra che li avessero manuali come il PA18 ed il DR400, non so il Maule e l' Husky.

[giancarlomilo]

Originalmente inviato da toppe

...
H.P.A + R.V.S.M...

Complimentiiii. Non mi avevi detto tutto...
Cosa sono quei due acronimi?

[ElNonino]

Abilitazioni estese a velivoli ad ala fissa ad alte prestazioni ed abilitazione ad operare con separazione verticale minima.

Con l' EASA sono cambiate molte abilitazioni, io son fermo da molti anni e quindi le seguo solo per pura documentazione.

[toppe]

sei molto, anzi, troppo generico ELNONINO,
H.P.A
(high performance aircraft)

R.V.S.M
(reduce vertical separartion minima)

la prima abilitazione e' necessaria affinche' si possa effettuare passaggi su aeromobili con aerei classificati di alte performance.

la seconda e' una certificazione uscita da circa 7/8anni, non ricordo bene, da quando comunque a causa dell'intenso traffico in alta quota si e' resa necessaria la condizione di ridurre la separazione verticale fra aeromobili sopra i 28.000ft.
da tale data se si vuole volare sopra appunto a suddetto livello di volo e' necessario che aeromobili ed equipaggi siano certificati R.V.S.M, in condizioni di volo R.V.S.M non e' piu concesso pilotare manualmente l'aeromobile per ovvi motivi di sicurezza, questo a significato uno sviluppo di avionica (di cui lei come ha fatto presente e' conoscente) di apparati radar doppler ma soprattutto autopiloti con scarti di quota minimi in funzione di pressure altitude elevate a quei livelli, ogni emergenza in condizione di volo R.V.S.M possibilmente e compatibilmente alla gravita di essa, dovra' essere gestita immediatamente al di sotto di Flight level 280.
forse ora giancarlo milo capira' meglio.
saluti

[ElNonino]

Originalmente inviato da toppe

sei molto, anzi, troppo generico ELNONINO,
H.P.A
(high performance aircraft)

R.V.S.M
(reduce vertical separartion minima)

la prima abilitazione e' necessaria affinche' si possa effettuare passaggi su aeromobili con aerei classificati di alte performance.

la seconda e' una certificazione uscita da circa 7/8anni, non ricordo bene, da quando comunque a causa dell'intenso traffico in alta quota si e' resa necessaria la condizione di ridurre la separazione verticale fra aeromobili sopra i 28.000ft.
da tale data se si vuole volare sopra appunto a suddetto livello di volo e' necessario che aeromobili ed equipaggi siano certificati R.V.S.M, in condizioni di volo R.V.S.M non e' piu concesso pilotare manualmente l'aeromobile per ovvi motivi di sicurezza, questo a significato uno sviluppo di avionica (di cui lei come ha fatto presente e' conoscente) di apparati radar doppler ma soprattutto autopiloti con scarti di quota minimi in funzione di pressure altitude elevate a quei livelli, ogni emergenza in condizione di volo R.V.S.M possibilmente e compatibilmente alla gravita di essa, dovra' essere gestita immediatamente al di sotto di Flight level 280.
forse ora giancarlo milo capira' meglio.
saluti

Non sono un professionista del volo (ne lo sono mai stato) ma un semplice pilota privato con un po di esperienza nel volo 'bush' in mezzo ai monti e con le vecchie abilitazioni per velivoli a pistoni di ogni tipologia e circa 1000h di volo a spasso per cime e pianure dell'Europa ma mai a 28000ft...

La mia spiegazione sugli acronimi era per 'non addetti ai lavori', eheheheh

[giancarlomilo]

Originalmente inviato da toppe

...
forse ora giancarlo milo capira' meglio.
saluti

Capito toppe gunne 😃 grazie