problema per geometria sospensioni (anti-squat)

[(marzo)]

Originalmente inviato da falex71

Ora con la figura ho capito cosa intendevi, sai che non ci avevo mai pensato per gli scaler con ponti rigidi ?? Dalla figura il discorso torna si fa esattamente così nei turing inclinando verso il basso i braccetti post e verso l'alto quelli ant (pensa a come sono inclinati i braccetti anteriori nei buggy 2wd). Però con i braccetti non esistono i tiranti superiori (ovvero influiscono sul centro di rollio ma è' un altra cosa) che con i ponti servono solo per evitare la rotazione. Domani provo a verificare sui miei scaler a link cosa cambia modificando l'inclinazione, ma in genere le posizioni e lunghezze sono quasi obbligate per soliti compromessi.

esatto.

come dicevo, al posteriore ho risolto, ma all'anteriore ho poca possibilità di prove.

avendo un telaio artigianale e per di più con pochissimo spazio, per provare"al vero" sarei costretto a modificare mezza macchina, praticando nuovi fori.

ho provato ad simulare l'effetto tenendo ferme le ruote con le mani e accelerando.

sinceramente mi sembra che l'effetto sia anche anteriore, sebbene la sospensione sia praticamente invertita rispetto a quella dietro

(teoricamente dovrei quindi riscontrare sul ponte anteriore cio che accade in retro sul ponte posteriore)

invece no (almeno a quanto mi è sembrato di vedere)

accelerando in avanti il retrotreno si sollevava (troppo antisquat), ma l'anteriore pure..

ora, non riesco a capire se sia una questione fisica o se casuale, imputabile ai diversi gradi di inclinazione dei link anteriori.
(magari invece a identiche inclinazioni e geometrie il posteriore dovrebbe sollevarsi mentre l'anteriore schiacciarsi)

preciso che nel mio caso il difetto da eliminare non è lo Squat, ma l'ANTI squat, perchè il modello tende a SOLLEVARSI sotto trazione..

dietro ho risolto angolando i link in modo da ricercare lo squat.
(seguendo questo principio:






in pratica per ottenrere più squat (tendenza a "schiacciarsi") ho alzato il punto di attacco dei link superiori al ponte, e abbassato quello di attacco al telaio, ottenendo il miglioramento
(sono andato un pò più verso la configurazione di squat insomma)

per l'anteriore dovrei provare a fare la stessa cosa, ma non so se devo procedere al'inverso o meno (e per provare dovrei modificare profondamente diverse cose, data la mancanza di spazio.

bisognerebbe avere a disposizione un modello meno compatto dove poter provare (magari con l'aggiunta di una staffetta) ad alzare il punto di attacco del link superiore al telaio, e vedere cosa succede all'avantreno.
(se tende a schiacciarsi oppure ad alzarsi)

Originalmente inviato da montreal

passavo di qui mi sono fermato per curiosità. cos'è il torque twist? ero curioso di capire anche l'altro ragionamento

il torque twist è questo:
(la tendenza del mezzo a schiacciarsi su un lato per effetto della trazione)

https://www.google.it/search?q=torqu...P&ved=0CCMQsAQ


https://www.google.it/search?q=torqu..._AUoAA&dpr=1.1



l'effetto squat invece è la tendenza a schiacciare il mezzo a terra in accelerazione per effetto della trazione

https://www.google.it/search?q=torqu...1#q=anti+squat


https://www.google.it/search?q=anti+...ed=0CAYQ_AUoAQ

[(marzo)]

per quello che so il torque twist si verifica anche con l'albero posto lateralmente.
dubito molto anche degli escamotage utilizzati per ridurlo tipo cambiare il rapporto della coppia conica.

ne dubito perchè quello che conta è la coppia scaricata a terra, e se questa è la medesima ,serve a poco modificare i giri dell'albero, perchè secondo me non è la rotazione dell'albero di trasmissione a far imbardare il veicolo, ma la resistenza del veicolo stesso all'avanzamento.

la cassa del motore è fissa al telaio, ma il suo indotto gira, e fa girare le ruote, le quali fanno avanzare il veicolo.

immagina ora il veicolo sospeso nel vuoto con le ruote bloccate.

invece che avanzare per effetto delle ruote che girano, le ruote starebbero ferme e girerebbe l'auto.

ora immagina le ruote bloccate ma il modello a terra anzichè sospeso.

non potendo l'auto girare su se stessa si schiaccerà da un lato.
(ma questo è secondo me proporzionale unicamente alla coppia trasmessa al suolo, indipendentemente dal regime rotazionale dei singoli organi della trasmissione, o dal loro effetto giroscopico)

magari mi sbaglio, eh, ma credo che il fattore primario che faccia imbardare il veicolo sia la coppia scaricata.

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si, credo che il pallino giallo sia il centro di gravità


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il problema è risolvibilissimo.
basta adottare gli angoli giusti
(andrebbero progettati prima però..)

io non avevo calcolato nulla, quindi nemmeno il centro di gravità (la cosa più difficile da calcolare per me), quindi ora mi trovo a "correggere" i difetti della geometria..

ma dietro ho risolto. (ho modificato la geometria dei link spostandone i fulcri)

davanti come dicevo vorrei esser sicuro di spostarli nella direzione giusta, perchè non ho spazio, e ogni spostamento significa anche dover modificare altre componenti, quindi è meglio che io sappia prima come procedere nel modo giusto,in modo da non dover rifare modifiche più e più volte (rendendo inoltre il telaio un colabrodo, perchè per spostare il fulcro del link devo eseguire un nuovo foro)



purtroppo non sono un esperto, e ho pure preso sottogamba la questione.

avrei dovuto progettare seriamente le geometrie delle sospensioni, invece mi sono concentrato maggiormente sulla meccanica-trasmissione.

errore, perchè dalle geometrie sospensive dipende la bontà del comportamento dinamico, difficilmente migliorabile in seguito, quando ormai il veicolo ha già la meccanica definitiva..

[(marzo)]

qui spiega bene come calcolare una sospensione con effetto squat o antisquat, e ne descrive vantaggi e svantaggi:

Tuning 4 Link Rear Suspensions for the Drag Strip

inoltre , verso la fine, accenna anche a come limitare il torque twist
(lavorando slla lunghezza di UNO SOLO dei due link superiori, ottenendo una sorta di precarico. (precarico diverso da quello delle molle però, le quali indurirebbero anche la compressione. quello invece agisce solo sfruttando l'effetto dato dalla trazione)

in pratica, spega che la strada giusta per limitare la torsione dell auto per effetto della coppia non è lavorare sui rapporti o sulle masse rotanti, ma solo sulla geometria.
( parliamo unicamente di retrotreno a 4 link però)

[(marzo)]

Originalmente inviato da montreal

per dirti a me mi sembra di capire che per attenuare l'alzata dell'ant devi portare l'attacco centrale il più dietro possibile. è questo il punto che fa leva giusto? e lo devi mantenere il più orizzontale possibile. mentre il post vai nella direzione giusta
questo è il mio umile parere ma sinceramente credo che tu riesci a concentrarti molto molto meglio di me

innanzitutto devo dire che il fenomeno che tende a far alzare l'anteriore non so QUANTO sia reale
(ovvero, il modello si alzava soprattuto posteriormente, e più da un lato.
suppongo che alzandosi dietro un poco influenzasse anche l'avantreno.
inoltre la prova era sul tavolo, con le mani che bloccavano le ruote.

ora che dietro l'ho sistemata, davanti pare sollevarsi meno, anche se davanti non ho modificato nulla.)
(però a occhio mi sembra che una tendenza al sollevamento ci sia, anche se non so dire Quanto.)
------

non ho ben capito il tuo consiglio (ma mi interessa)

cosa intendi per l'"attacco centrale"?
(forse la barra superiore?)

se è quella, purtroppo più indietro di cosi non riesco a spostarla..

[falex71]

per il torque twist ho constatato che con riduzione finale piu' bassa il torque diminuisce. Questo è pure logico, perchè di fatto il motore trasferisce alle ruote meno coppia. Per mitigarlo un po' io in genere taro le molle diverse ant e post dal lato della torsione e la cosa piu utile sarebbero le barre antirollio, io non le ho mai usate ma so che tu potresti facilmente fartele e vedere i benefici.
Per lo squat non ho ancora fatto prove, pero' per evitare la rotazione del ponte in compressione io uso sempre, per quanto possibile, la stessa lunghezza dei link sup e inferiori e quanto piu' possibile paralleli (vedendoli di lato ovviamente, da sopra la classica doppia v).
Ma fondamentale è avere il motore piu' in basso possibile,

[(marzo)]

Originalmente inviato da falex71

per il torque twist ho constatato che con riduzione finale piu' bassa il torque diminuisce. Questo è pure logico, perchè di fatto il motore trasferisce alle ruote meno coppia. Per mitigarlo un po' io in genere taro le molle diverse ant e post dal lato della torsione e la cosa piu utile sarebbero le barre antirollio, io non le ho mai usate ma so che tu potresti facilmente fartele e vedere i benefici.
Per lo squat non ho ancora fatto prove, pero' per evitare la rotazione del ponte in compressione io uso sempre, per quanto possibile, la stessa lunghezza dei link sup e inferiori e quanto piu' possibile paralleli (vedendoli di lato ovviamente, da sopra la classica doppia v).
Ma fondamentale è avere il motore piu' in basso possibile,

si, falex, modificando il rapporto al ponte diminuisci il torque, ma modifichi anche il rapporto finale.
Se vuoi mantenere il rapporto esistente non puoi perseguire quella strada.

per le molle Si, manterrò un precarico leggeremente maggiore da un lato.

la barra antirollio purtroppo ha il difetto di limitare il twist anche quando serve..


la lunghezza dei link e il loro parallelismo sono comunque funzionali al baricentro.

se le rette prolungamento dei link si incontrano (centro istantaneo)al di sotto della linea di 100% squat l'auto tenderà a"sedersi", se viceversa si incontrano sopra l'auto tenderà a sollevarsi, indipendentemente dalla lunghezza o parallelismo dei link stessi.

tutto dipende dalla linea di 100% Squat, che chiaramente è funzionale alla posizione del baricentro.



come vediamo nelle immagini qui sotto







quindi tutto dipende da quanto è inclinata la linea di 100% squat.
Tale inclinazione è data dalla posizione del baricentro.

è verosimile che i tuoi modelli abbiano un baricentro basso, quindi i tuoi link potrebbero risultare abbastanza paralleli ottenendo comunque un effetto anti abbassamento.

da qui concordo con l'importanza del motore in basso.

purtroppo nel mio modello il motore è anteriore (un "vezzo"che ho voluto io), e per di più il passo è molto corto









(quindi il mio baricentro è relativamente alto)

il risultato è che la mia linea di anti squat 100% è molto più inclinata di quella delle immagini precedenti, il che significa che i link per potersi incontrare al di sotto di essa devono essere molto inclinati (oppure molto in basso, ossia gli inferiori dovrebbero essere ancorati SOTTO ai longheroni, con evidenti svantaggi nei passaggi striscianti sulle rocce..)


in più ho il problema che non ho spazio dove poter ancorare i link a piacimento, perchè il telaio è talmente corto e specialmente davanti ho l'ancoraggio del motore. (quindi più indietro non posso spostarli)

è un bel casino, soprattutto per la mancanza di spazio.

comunque dietro ora va bene.

volevo capire se la stessa regola che vale per dietro va applicata anche davanti, o se davanti funziona al contrario..
(in teoria mi sa che dovrebbe funzionare al contrario, perchè il modello è speculare, e se lo fai procedere in retromarcia l'effetto squat si tramuta in antisquat, e viceversa.)

parimenti, per logica, mi vien da pensare che girando il modello al contrario, considerando l'anteriore come fosse un retrotreno, modificandolo in modo che si alzi, quando lo rimetterò diritto e lo farò funzionare esso si abbassera


non so se son riuscito a spiegare questa ultima mia teoria, ma se si, potrebbe essere giusta?

[falex71]

purtroppo anche la batteria lassu in alto è una catastrofe per il baricentro, in genere io per gli scaler, pur con qualche compromesso, scelgo comunque la strada del bilanciamento/minimizzazione dei pesi, per le batterie uso una 1800 da 95 g, la posizioni ovunque e in basso e giri comunque un ora abbondante.
Adottando una trasmissione venom ruotata ho il motore in basso da non avere quasi torque twist pur usando balestre morbidissime in delrin e fresate per i 750 g ciascuna per avere comunque il massimo twist.

[falex71]

ho capito comunque la tua teoria ed è in linea con le geometrie indicate dai disegni. Io comunque rimango un pelino perplesso perchè l'abbassamento del posteriore e l'innalzamento dell'anteriore è comunque intrinseco e causato dallo spostamento inerziale delle masse.
Inoltre bisogna sempre considerare la gravità, che attira verso il basso quindi qualsiasi cosa si faccia con i link potrà soltanto mitigare il fenomeno. Tu hai verificato che ora il posteriore tende ad alzarsi (e l'anteriore conseguentemente credi dovrebbe alzarsi meno) se blocchi le ruote, ma quando sarai in movimento tenderà comunque a sedersi perchè i pesi inerziali saranno preponderanti.
Sono tutti ragionamenti abbastanza corretti che pure io facevo per i crawler, infatti nelle salite ripide per evitare il capottamento alzavo il posteriore sperando l'anteriore non si alzasse. Ma non cambiava nulla perchè alzavo anche il baricentro.
La strada da perseguire è quella dei pesi, logico che non puoi farlo visto il tuo mezzo ed è giustissimo il ragionamento e provare anche solo per capire ed acquisire nuove conoscenze.

[(marzo)]

Originalmente inviato da montreal

non sono tanto esperto di queste sospensioni però se vuoi sapere cosa dicevo era riferito ai punti di leva che attaccano sotto al gippone verso la metà. mi danno come l'impressione di essere punti di leva ma non riesco a decifrare il comportamento con le ruote che girano tu potresti provare a vedere se recepisci qualcosa. la butto li secondo me andrebbe arretrato quel punto e reso il più orizzontale quel collegamento. però non so tu ma io con quella configurazione credo che il fenomeno lo puoi solo attenuare ma non eliminare xò forse ce la fai se lo riesci a portare più INDIETRO rispetto (scusa lo scioglilingua!!!!!!!!) al punto di attacco del corrispettivo posteriore. è una bella confusione ed è dura tenere il tuo passo spero che hai capito cosa ti ho detto ma tu di sicuro ci riesci a ragionare meglio anche coi metodi tuoi che hai detto fin ora osservando le rotazioni. secondo me prova a ragionare pure sulla posizione che ti ho detto a senso mi sembra che facendo così abbatti una leva nel senso mi sa che la inverti mamma mia scusa il labirintoooooo!!!!!!!

spostare indietro quei punti significa accorciare le "leve" (quindi minore possibilità di escursione a pari spostamento del ponte)
in teoria le leve (link) più lunghi sono e meglio è (i movimenti saranno più omogenei, permettendo escursioni maggiori con minori variazioni )

in realtà bisogna seguire le formule indicate..

Originalmente inviato da falex71

purtroppo anche la batteria lassu in alto è una catastrofe per il baricentro, in genere io per gli scaler, pur con qualche compromesso, scelgo comunque la strada del bilanciamento/minimizzazione dei pesi, per le batterie uso una 1800 da 95 g, la posizioni ovunque e in basso e giri comunque un ora abbondante.
Adottando una trasmissione venom ruotata ho il motore in basso da non avere quasi torque twist pur usando balestre morbidissime in delrin e fresate per i 750 g ciascuna per avere comunque il massimo twist.

la batteria sulll'avantreno è molto utilizzata per spostare il peso in avanti, che agevola la trazione di quell'asse e limita il ribaltamento sulle salite ripide.

ovviamente sposta in alto il baricentro, con svantaggio in altre situazioni
(oltre a modificare il nostro calcolo riguardo l'anti-squat)

comunque ho anche il portabatteria posteriore (utilizzabile)




il motore in basso ovviamente è un punto a favore del baricentro.
negli scaler di scatola è addirittura montato al centro del veicolo (axial scx10 ecc)

Non l'ho adottato per 2 motivi
il primo è tecnicamente un controsenso, ma rende più realistica la realizzazione (volevo il motore nella posizione "vera", come molti modellisti amano fare)

il secondo è che volevo mantenere un fondo completamente piatto, senza alcuna sporgenza





il motore comunque non è molto in alto come si intravede dalla foto postata.(sarà meno di un cm più alto che nell'axial scx10 al massimo)

(sfiora il ponte anteriore quando quest'ultimo è in posizione di massima compressione)


la posizione del motore anteriore basso però pone dei limiti nella collocazione dei link anteriori, che per ragioni di spazio risultano essere relativamente corti



comunque le sospensioni i loro lavoro lo fanno discretamente, nonostante la ridotta lunghezza dei link rispetto ad uno scaler passo lungo:

Originalmente inviato da falex71

ho capito comunque la tua teoria ed è in linea con le geometrie indicate dai disegni. Io comunque rimango un pelino perplesso perchè l'abbassamento del posteriore e l'innalzamento dell'anteriore è comunque intrinseco e causato dallo spostamento inerziale delle masse.
Inoltre bisogna sempre considerare la gravità, che attira verso il basso quindi qualsiasi cosa si faccia con i link potrà soltanto mitigare il fenomeno. Tu hai verificato che ora il posteriore tende ad alzarsi (e l'anteriore conseguentemente credi dovrebbe alzarsi meno) se blocchi le ruote, ma quando sarai in movimento tenderà comunque a sedersi perchè i pesi inerziali saranno preponderanti.
Sono tutti ragionamenti abbastanza corretti che pure io facevo per i crawler, infatti nelle salite ripide per evitare il capottamento alzavo il posteriore sperando l'anteriore non si alzasse. Ma non cambiava nulla perchè alzavo anche il baricentro.
La strada da perseguire è quella dei pesi, logico che non puoi farlo visto il tuo mezzo ed è giustissimo il ragionamento e provare anche solo per capire ed acquisire nuove conoscenze.

condivido quanto dici, sia riguardo alla teoria, sia sul fatto che in movimento cambia tutto.

è pur vero che regolando l'anti-squat si possono ottenere comportamenti più mirati, o evitare comportamenti "eccessivi" in determinate situazioni.

comunque ho capito che per quanto riguarda la tendenza dell'avantreno i trazione in realtà tende ad abbassarsi (ha un minimo di effetto squat), il quale veniva però inficiato dal comportamento del retrotreno, il quale specialmente da un lato si sollevava.

ora sembra che tenendo le ruote ferme e accelerando l'avantreno non si alzi.

credo che tutto sommato ora giocando sulla taratura degli ammortizzatori dovrei riuscire ad ottenere un comportamento accettabile

[(marzo)]

Originalmente inviato da montreal

marzo non alla fine non hai capito cosa volevo dire. ho fatto lo schemino ammesso che ci ho preso su ant e post!! comunque volevo dire se tu fai in modo da spostare i collegamenti anteriori più verso dietro e renderli più orizzontali non ottieni benefici per questa questione dello squat? a senso mi sembra che se riesci a modificare così ti avvicini al fulcro, rendi la leva meno conveniente e allunghi il braccio quindi se quello è un punto in cui ricevi la spinta dovresti attenuare. questo volevo dirti. puoi ragionarci su ho visto che sei molto ingamba non si sa mai che ci ho preso . quanto meno adesso sai cosa avevo tentato di dirti

ho capito.
allungare i bracci è purtroppo impossibile, perchè oltre quei punti ci sono organi meccanici (li ho fatti già piu lunghi che potevo)

spostare invece in alto quello giallo nel senso della freccia farebbe interferire le leve con quella superiore durante il molleggio

in pratica, il problema grosso è che ho poco spazio per collcare le leve nella posizione giusta..

tale soluzione, comunque, se fosse fattibile, credo sia valida per il posteriore, ma non per l'anteriore (secondo l'esempio del modello fatto procedere in retromarcia di cui parlavo)