Vaterra Ascender K-5 kit

[(marzo)]

Originalmente inviato da ilmax

Loro dicono che regolando il precarico degli ammortizzatori si regoli l'effetto torque twist. In ogni caso è una modifica specifica per aumentare il twist di serie (che peraltro è già tanto).

appunto.
una modifica tesa ad aumentare il twist.
(ma anche secondo me ne ha già fin troppo di serie)


regolando il precarico è come se indurissimo la molla, contrastando la tendenza al rollio, ma questo vale anche con lo schema di fissaggio degli ammortizzatori originale.



in pratica sembrerebbe più un gadget che una modifica utile (almeno su questo particolare modello)

[pappa]

Il buon Adam Drake in un video che non ritrovo spiegava il principio di funzionamento delle sospensioni della Losi 8Ight ......in particolare l'effetto dell'inclinazione degli ammortizzatori .
In poche parole abbastanza comprensibili anche da chi conosce poco l'inglese come me portava l'esempio di una leva basculante fissata al terreno , con un braccio potevamo spingerla ed a contrastarne il movimento c'era un ammortizzatore completo di molla .

Con questa dimostrazione spiegava come l'articolazione si indurisse spostando verso l'alto ( esterno in un buggy ) o il contrario spostando verso il basso ( al centro ) l'ammortizzatore e come invece diventasse "proporzionale " inclinandolo .
In questo caso specifico credo che le forze in gioco facciano dei percorsi nettamente diversi .....in un caso sono ostacoli nell'altro è la coppia del motore , quindi , per me , ci potrebbe stare anche un'attenuazione del torque twist
si capisce niente ?

Ciò non toglie che per me "non si guardano" messi in quel modo

[(marzo)]

Originalmente inviato da pappa

Il buon Adam Drake in un video che non ritrovo spiegava il principio di funzionamento delle sospensioni della Losi 8Ight ......in particolare l'effetto dell'inclinazione degli ammortizzatori .
In poche parole abbastanza comprensibili anche da chi conosce poco l'inglese come me portava l'esempio di una leva basculante fissata al terreno , con un braccio potevamo spingerla ed a contrastarne il movimento c'era un ammortizzatore completo di molla .

Con questa dimostrazione spiegava come l'articolazione si indurisse spostando verso l'alto ( esterno in un buggy ) o il contrario spostando verso il basso ( al centro ) l'ammortizzatore e come invece diventasse "proporzionale " inclinandolo .
In questo caso specifico credo che le forze in gioco facciano dei percorsi nettamente diversi .....in un caso sono ostacoli nell'altro è la coppia del motore , quindi , per me , ci potrebbe stare anche un'attenuazione del torque twist
si capisce niente ?

(

si capisce, si capisce.

e fino alla parte in verde è giusto.


per la seconda parte, non ho capito bene cosa intendi,il torque twist viene contrastato a seconda di quanta resistenza opponga la molla, quindi, nessuna differenza sostanziale rispetto alla collocazione tradizionale degli ammortizzatori.

[ilmax]

Originalmente inviato da rikyquad@gmail.com

Non ho capito peró che misura di ammortizzatori ci vanno poi ... Gli originali no vero?

Secondo me no.

BTW, sono d'accordo col pappa: messi così non si guardano.

Non c'è niente da fare, l'Ascender è bello così come mamma lo ha fatto. Se escludiamo modifiche imposte dai regolamenti (ma necessarie solo per chi partecipa a competizioni ufficiali) come ad esempio il portabatteria basculante, il modello di scatola se la cava egregiamente.

[pappa]

@Marzo : intendevo che magari il braccio di leva è nettamente diverso in base al vettore della forza , il torque twist viene dalla coppia del motore e trova l'ammortizzatore vicino alla coppia conica ( duro ) mentre nella posizione normale lo trova molto esterno ( morbido ) .........o no ?

[(marzo)]

Originalmente inviato da pappa

@Marzo : intendevo che magari il braccio di leva è nettamente diverso in base al vettore della forza , il torque twist viene dalla coppia del motore e trova l'ammortizzatore vicino alla coppia conica ( duro ) mentre nella posizione normale lo trova molto esterno ( morbido ) .........o no ?

semmai il contrario, Pappa
il braccio di leva offerto dall'ammortizzatore inclinato è minore, e contrasta meno l'oscillazione del veicolo (rollio)

una leva è costituita da 3 punti, ma entrambi gli schemi rappresentano una leva di primo grado, ove il fulcro (l'ammortizzatore) risulta collocato al centro, ossia tra la forza di potenza e la forza resistente.

quindi cambia solo il risultato in termini di efficienza, ma non la dinamica delle forze.



poi, secondariamente, cambia anche la gradualità con cui varia la forza resistente al comprimersi della sospensione, dato che l'ammortizzatore è inclinatissimo.



ma geometricamente(fisicamente) il fattore che potrebbe contrastare il torque twist rimane il medesimo che con la disposizione meccanica originale.

[pappa]

Scusa ma in questo caso il baricentro della macchina non coincide col baricentro che provoca il torque roll , è anche una questione di geometrie come giustamente hai spiegato più di una volta con i vari esempi della disposizione dei punti d'ancoraggio dei link .
Non voglio dire che gli ammo messi in quel modo sono la panacea a tutti i mali del TT ma sicuramente influiscono diversamente rispetto alla posizione classica .
Sono sicuramente molle molto più rigide di quelle di serie ed anche questo potrebbe contribuire dato che comunque c'è un momento di inerzia prima della compressione dovuto ai giochi delle plastiche / uniball .

Mi piacerebbe anche vedere montata una bella trasmissione con i cardani centrali tutti spostati da un lato per capire se sommando tutti questi fattori si può ottenere un affetto anti coppia .

[(marzo)]

Originalmente inviato da pappa

Scusa ma in questo caso il baricentro della macchina non coincide col baricentro che provoca il torque roll , è anche una questione di geometrie come giustamente hai spiegato più di una volta con i vari esempi della disposizione dei punti d'ancoraggio dei link .
Non voglio dire che gli ammo messi in quel modo sono la panacea a tutti i mali del TT ma sicuramente influiscono diversamente rispetto alla posizione classica .
Sono sicuramente molle molto più rigide di quelle di serie ed anche questo potrebbe contribuire dato che comunque c'è un momento di inerzia prima della compressione dovuto ai giochi delle plastiche / uniball .

Mi piacerebbe anche vedere montata una bella trasmissione con i cardani centrali tutti spostati da un lato per capire se sommando tutti questi fattori si può ottenere un affetto anti coppia .

non essendo titolato non voglio assolutamente polemizzare sulla questione tecnica.


tuttavia, giusto per disquisire, devo dire che non mi trovo d'accordo.
Sono d'accordissimo che data l'angolazione differente della molla avremo una risposta diversa (più graduale)
Sono d'accordo anche che se i punti di collegamento della molla al telaio e anche al ponte variano cambierà anche la forza resistente, ma la leva rimane sempre una leva di primo grado, quindi il funzionamento rimarrebbe il medesimo.

per quanto riguarda le coppie coniche spostate di lato non cambierebbe nulla, dato che la coppia si trasferirebbe in egual misura su entrambi i semiassi posti ai lati del differenziale, sia che la coppia conica risultasse centrata che disassata.


solo a livello teorico potremmo avere una leggera differenza, ma questa non riguarderebbe la coppia scarica a terra sulle ruote, che rimarrebbe uguale siua a dx che a sx.
riguarderebbe invece l'inerzia delle masse rotanti dei semiassi.
ma la valenza di tale forza rispetto a quella della coppia scaricata a terra è insignificante come entità.

una differenza in tal senso la noti solo sulle auto vere molto potenti a trazione anteriore con motore trasversale, dove la disposizione del cambio costringe ad adottare un semiasse molto più lungo del'altro.

in quel caso, l'inerzia della massa rotante a giri elevatissimi inizia a farsi sentire, e se curvi un pochino essa si traduce in effetto giroscopico.
in quel caso, avvertiresti una leggera tendenza delle ruote a "non voler curvare".

ma si tratta di regimi rotazionali altissimi (quando sgomma), e soprattutto si tratterebbe di una condizione ove le masse rotanti hanno una valenza percentuale assai maggiore rispetto alla coppa da scaricare in relazione alla massa del veicolo (forza resistente)

su uno scaler, dove il regime rotazionale del semiasse è decisamente basso, e la forza resistente è al contrario altissima data la massa del veicolo , tale rapporto di influenza tra l'inerzia delle masse rotanti e la resistenza opposta alla coppia motrice assume un rapporto decisamente diverso, rendendo il valore dell'inerzia praticamente nullo rispetto a quello dovuto alla coppia da scaricare.


non so se sono riuscito a spiegarmi bene, perchè non sono certo bravo , ma il concetto dovrebbe essere questo.

[pappa]

Non discuto la valenza teorica anche perchè sono molto meno titolato di te
Non solo : senza una prova pratica che dimostri quello che dico , per me , non serve a niente dirlo .......rimangono chiacchiere da bar

Proprio perchè non ho una base teorica ( magari non sarei neanche abbastanza intelligente da capirla ) mi piace sperimentare di persona , avessi più tempo avrei già finito il Pappascaler che ha una disposizione della trasmissione centrata proprio per verificare il TT conoscendo bene il telaio Axial da cui deriva e che ne soffre pochissimo.
Una precisazione : la posizione centrata dei semiassi è l'effetto della modifica , la causa è lo spostamento dell'albero in ingresso e dovrebbe essere quello a generare la coppia torcente . ( piffirimerlo com'è difficile spiegarsi )

Nelle istruzioni del mio Traxxas Jato ci sono dei grafici con delle curve che esprimono graficamente la differenza tra i vari punti di ancoraggio .....a parità di molla c'è molta differenza , se le ritrovo pubblico una foto giusto per capire meglio cosa significa un ammortizzatore più o meno inclinato o vicino/lontano dal fulcro di leva .

[rikyquad@gmail.com]

Originalmente inviato da pappa

Nelle istruzioni del mio Traxxas Jato ci sono dei grafici con delle curve che esprimono graficamente la differenza tra i vari punti di ancoraggio .....a parità di molla c'è molta differenza , se le ritrovo pubblico una foto giusto per capire meglio cosa significa un ammortizzatore più o meno inclinato o vicino/lontano dal fulcro di leva .

Premetto che non ne capisco ancora nulla ma questo che hai scritto pappa io penso sia più che vero io nella mia slash ho lavorato appunto sui punti di attacco degli ammortizzatori rendendoli meno inclinati possibili e permettere al mezzo più twist possibile... Si tratta di indipendenti peró se io metto gli ammortizzatori inclinati come nel video sullo slash scaler a parità di molle e olio il twist si riduce e gli ammortizzatori risultano più duri...


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk