Assetto e Meccanica Trucchi e Sensazioni

[fabfaa]

Ciao ragazzi, volevo aprire un post dedicato all'assetto e ai problemi meccanici, ci sono mille manuali e forum che ti spiegano come variare i parametri dell'assetto e che cosa fanno le variazioni o come mantenere il veicolo in efficienza, ma difficilmente trovate quando dovete farle.
Voglio partire dalle Sensazioni di guida o nell'Osservare un modello in pista o su banco per capire cosa succede e cosa fare.
Quindi ipotizziamo: che tutti abbiano una discreta conoscenza dei parametri, degli angoli, si siano letti qualche manuale tipo "T3 setup o altre Bibbie" (evitiamo copia e incolla inutili), che la macchina sia scesa dal piano di riscontro e messa in pista con un setup base.
Spesso in pista ci sono anche i professori esperti, che danno consigli sul CG o sul CR e dopo averli ascoltati fino alla noia, li osservi salire sul palco a guidare e scopri che la loro macchina non va nemmeno dritta in rettilineo e scambiano il Touring per il Drift.
Ognuno di noi avrà mille cose da scrivere e spero che mettete le vostre esperienze a disposizione.
Premettendo che le soluzioni non sono mai univoche e spetta sempre a noi la scelta di quale adottare, quindi poca polemica e molte soluzioni.
Parto io per fare qualche esempio.

[fabfaa]

NB. Ho strutturato cosi: Prima metto l'osservazione o sensazione poi le motivazioni che ritengo plausibili (soggettive) e infine un accenno di soluzione, generalmente la più semplice e veloce che faccio in pista.

1) Osservi una macchinina che "scarta" in rettilineo... per scarta intendo cambia di traiettoria bruscamente. (facilissimo da osservare come spettatore)
Il pilota generalmente corregge spesso in rettilineo perdendo decimi perchè il veicolo con il volantino al centro curva costantemente, basta usare il trim dello sterzo in corsa per risolvere il problema... poi su banco si verifica simmetria convergenza ecc..

2) Più complesso se la macchina scarta da una parte in trazione e da quella opposta in rilascio.. i problemi possono essere meccanici o di setup. (facile da osservare soprattutto se guidi)
A livello meccanico controlla il differenziale posteriore in particolare se ha perso noti dell'olio misto con gomma della cinghia sul telaio nella parte posteriore e se perde tanto anche sulla carrozzeria sempre misto a pulviscolo delle cinghie, oppure un attrito anomalo generalmente sul posteriore tipo un cuscinetto grippato o uno spinotto fuori sede.
A livello di setup: gomme rovinate (prova a girarle o controllare che non ci siano sassi nei fori del cerchione), tweak macchina storta non verificata accuratamente durate il setup; spesso basta fare una piccola torsione della macchina con le mani o ancora meglio allentare le viti dell'upperdek e ristringere con il telaio schiacciato sulla tavoletta prima di fare i downstop da verificare che siano simmetrici.

3) La macchina si scompone in rettilineo e "scula a destra e sinistra" in rilascio o frenata. (facile da osservare e da notare se guidi)
Questo vuol dire che la macchina trasferisce tutto il carico sull'anteriore e alza il culo.
Generalmente se ho l'anteriore che ha la tenuta desiderata in curva modifico solo il downstop posteriore, facendo in modo che i braccetti abbiano un escursione maggiore di 1 o 2 mm verso il basso.
Se vai oltre qualche millimetro non serve più perchè gli ammortizzatori vanno in massima estensione.

4) La macchina in accelerazione quando esce da una curva lenta o media va in sottosterzo e non puoi aprire subito il gas. (medio da notare se guidi)
Se avverti la sensazione che la macchina si sieda mentre dai gas in particolare sulla posteriore esterna... lavoro o abbassando il downstop anteriori o irrigidendo le molle al posteriore spesso più vantaggiosa a livelli dei tempi.
Se irrigidisci troppo il posteriore e vai oltre il limite tendi a perderlo e vai in sovrasterzo. I guru mi hanno insegnato che è più veloce una macchina con un leggero sovrasterzo (ma sul lento non lo condivido).

[Maldo]

Ciao, scusa se scrivo dei temi... Di solito non scrivo proprio per il poco tempo, ma spero di essere utile ed eccomi qua. Queste discussioni mi incuriosiscono, nel senso migliore del termine, mi piacciono proprio. "Il tempo che fu..." anch'io ho girato nei mesi più freddi dell'anno outdoor (avevo davvero una gran voglia di girare...), talvolta in solitaria con Touring 1/10 e pista praticamente ibernata con chiazze umide "perenni" qua e là. Partiamo a descrivere la scena del crimine e le variabili: pista scivolosa e parzialmente umida, probabilmente sporca, forse congelata nelle prime ore del mattino. Dunque in queste condizioni anche un modello preparato a dovere può avere comportamenti strani e poco prevedibili; mentre passi da una zona umida a una asciutta a una congelata il Grip muta di parecchio, e il modello subisce tutto questo fortemente anche con motore tranquillo, ma in special modo se giri con un motore molto potente. Ti faccio un esempio: nella pista migliore che puoi immaginare a livello di Grip basta uscire dalla traiettoria pulita per sporcare le gomme e poi per qualche curva il modello non si comporta piu in maniera corretta anche se fino a quel momento avevi guidato bene, stesse traiettorie, facendo le curve tutte uguali, va da sé quindi che venendo da un tratto umido puoi avere problemi vari anche se in quel momento sei su un tratto asciutto...comunque... Che modello hai? Che motore hai? Come hai settato l'elettronica tipo boost, Turbo, anticipo motore....come hai settato la macchina (tipo: assetto di scatola ma con altezza posteriore aumentata 0.5mm...era solo un esempio) ... Che gomme usavi (nuove, vecchie, shore 28, shore 32), che additivo...tipo di tracciato, pista veloce, lenta, tecnica, da 1/8, da 1/10... Ha fatto il difetto da subito, a fine turno, per tutto il turno... c'è una quantità tale di variabili di cui tenere conto infinita. E non ne hai menzionata una, quindi parti da qualche dato.
Accompagna le domande da una descrizione delle condizioni in cui giri, qualcuno bravo (non io per carità) ti darà le risposte.
Ad esempio quando dici "Il pilota generalmente corregge spesso in rettilineo" mi fa pensare che forse la macchina non va dritta o che giri col 4.5t e Turbo altino su pista umida o alla peggio quasi congelata, te lo dico perché perlomeno a me capitano correzioni in pieno rettilineo ma non certo spesso, anzi, se ho effettuato un buon ingresso percorro tutto il rettilineo e l'unica variazione che faccio nel caso è impostare la traiettoria per la curva successiva. E do per scontati che la macchina è montata e preparata correttamente e anche qui ci sarebbe un bel po' di che scrivere e verificare perché come avrai capito una buona prestazione va programmata anzi tutto a casa quando monti, smonti e verifichi e scegli gli optional necessari.

[MrRobot]

Originalmente inviato da fabfaa

2) Più complesso se la macchina scarta da una parte in trazione e da quella opposta in rilascio.. i problemi possono essere meccanici o di setup. (facile da osservare soprattutto se guidi)
A livello meccanico controlla il differenziale posteriore in particolare se ha perso noti dell'olio misto con gomma della cinghia sul telaio nella parte posteriore e se perde tanto anche sulla carrozzeria sempre misto a pulviscolo delle cinghie, oppure un attrito anomalo generalmente sul posteriore tipo un cuscinetto grippato o uno spinotto fuori sede.
A livello di setup: gomme rovinate (prova a girarle o controllare che non ci siano sassi nei fori del cerchione), tweak macchina storta non verificata accuratamente durate il setup; spesso basta fare una piccola torsione della macchina con le mani o ancora meglio allentare le viti dell'upperdek e ristringere con il telaio schiacciato sulla tavoletta prima di fare i downstop da verificare che siano simmetrici.

per questo problema le causa più comune è un cattivo bilanciamento di peso del modello o gli ammortizzatori, se non sono fatti bene o uno si è scaricato in accelerazione e in frenata il modello troverà resistenze diverse tra destra e sinistra... altra cosa può essere il precarico con le ghiere per l’altezza da terra, andrebbe fatto con le false ruote montate, sul piano di riscontro si mette una punta sul buco dei puntali sotto il telaio e si solleva la parte anteriore per vedere che le ruote si stacchino da terra allo stesso momento, se così non fosse vuol dire che il prevarico del posteriore è sbilanciato e va corretto, poi si gira il modello e si fa la stessa cosa dall’altra parte... ovviamente come dici tu se la macchina prima andava bene poi prende un colpo e va così bisogna rifare il tweak... il differenziale non vedo come possa incidere in questo caso a meno di una clamorosa perdita che va a sporcare le gomme ma difficilmente un differenziale perde così velocemente da far uscire tutto l’olio della cassa in una scarica, dovrebbe essere spaccato in due, altrimenti le piccole perdite da consumi degli oring sono troppo piccole per dare questo tipo di problema

[fabfaa]

Ragazzi lo scopo non vuole essere quello di rispondere alle domande che mi sono posto e risposto io a titolo di esempio... ma vi dovete rispondere alle vostre domande.
Come se doveste rispondere a una domanda di un ragazzo in pista, ovviamente non del tipo: a quanti km va, quanto dura una batteria, quanto costa, puo' andare piu' veloce, possono scoppiare...
Dovete scrivere in base a quale sensazione o osservazione del modello effettuate delle modifiche o riparazioni... non prendere solo quelle fatte da me.
Questo serve a condividere automatismi che facciamo quasi involontariamente e spiegargli, agli altri... soprattutto se sono agli inizi. Questa è una maniera per crescere anche per i piu' esperti... Domenica ne ho sentita una c..a sul rebaund grossa come una casa da uno che corre da 10 anni. Io non ho nessuna certezza nella vita tanto meno nel modellismo, sul setup ho letto pochissimo anche perchè non conosco l'inglese, ma la mia prima macchinina era una Tamiya a meta degli anni 80'.
Possibilmente scriviamo mettendo prima l'osservazione o la sensazione, poi la o le soluzioni...

Ripartiamo con un altro esempio:
(Osservazione)
Sto girando e vedo che la macchina tiene bene ma ha poco sterzo.

(Soluzioni)
Controllo la percentuale di sterzo dal telecomando e se possibile la aumento.
Indurisco il posteriore.
Ammorbidisco l'anteriore.
Cambio le geometrie delle sospensioni.
Ecc. ecc.

(Oppure cosa altro devo osservare dello stesso problema )
Valuto se è un problema in ingresso, percorrenza o uscita curva.
(Esempio... noto che)
Il problema si presenta in uscita quando inizio a dare trazione la macchina va in sottosterzo e alza un po il muso.

(Soluzioni)

Indurisco il posteriore
Lavoro sui downstop davanti abbassandoli.
Ecc.

Ho preso due esempi complessissimi che potremmo parlare per 10 anni e l'ho ridotto a poche righe (senza rispondere nel dettaglio che possiamo approfondire punto per punto se questo è un problema)... in pista parlate per 10 anni o fate la modifica in 10 secondi... per vincere serve la seconda.
Poi giustamente se volete essere piu' prolissi e spiegare meglio le soluzioni, tanto meglio..
Vediamo che succede

[Maldo]

Aaaaaaaaaaaaaallora adesso è più chiaro, vuoi ottenere una sorta di un va de mecum.... Potrebbe diventare una enciclopedia infinita....

[falex71]

ottima idea, seguo volentieri e se posso contribuisco.
Aggiungo che nelle prestazioni e' molto importante anche il tipo di carrozza.

es: tracciato tecnico con alto grip e cambi di direzione veloci: carrozzeria estrema, bassa, che in genere obbliga abbassare di due fori i supporti carrozza sulle colonnine.
Il peso piu in basso riduce l'inerzia nei cambi di direzione rendendo la macchina piu reattiva. Per contro in tracciati con curve veloci con basso grip potrebbe essere piu redditizia una carrozza piu alta che aiuta a rollare di piu la macchina trovando quel minimo grip in piu che aiuta a rimanere piu stretti nelle curve veloci.

[fabfaa]

Potete pesare il differenziale appena rifatto e annotarvi il peso (solo una volta).
Io li peso sempre completi di cuscinetti eccentrici ecc. e in base alla composizione del differenziale il peso deve restare sempre uguale. (es montare diversi bicchierini fa cambiare peso quindi va rifatta la pesata)
Poi se avete dei dubbi sulla tenuta basta ripesarlo senza aprirlo per verificare quanto olio c'è dentro. (risparmiate ogni anno qualche oring )
Poi se siete pigri come me, quando rifate il differenziale non tirate fuori la bilancia ma prendetevi una siringa senza ago mettete un segno sulla quantità giusta di olio ( es. sulla t4 sono 1,5g di olio) e li rifate sempre uguali; tanto il peso lo avete già segnato .
Ovviamente se avete più differenziale è buna regola segnare la densità dell'olio, es. io metto un pallino con un Uniposca ogni 1000 cst. e numero i differenziali con delle piccole tacche fatte con la lima sulla cassa.

[Maldo]

Mi accodo all' intervento sul Diff solo nell'ottica di aggiungere qualcosa che possa dare aiuto. Quanto detto è un buon modo per fare i differenziali, ma nell'ottica di "andare un po' oltre" consiglio due vie:
A) l'utilizzo di un Diff checker che permette misurazioni più precise. Il Diff è molto sensibile e già solo quando stringi le 4 viti del coperchio, se stringi un po' più o un po' meno queste viti, crei già differenti durezze del diff. Il differenziale Xray T4 risente meno di questo effetto, il diff Wrc Stx lo sente di più.
in assenza di un Diff checker se dovessi cambiare olio, per mettere in gioco meno variabili possibili, io svuoterei sempre lo stesso Diff e dopo averlo pulito lo rifarei con olio differente (tempo permettendo... ). Utilizzando più differenziali, succede che ogni differenziale che hai in cassetta probabilmente ha una durezza di base differente (intendo da vuoti, senza olio). Questo succede perché (partendo da differenziali nuovi, stessa marca e rodati allo stesso modo) il differenziale che usi di più diventa automaticamente più scorrevole, quello che usi di meno resta meno scorrevole. Sono piccole differenze, ma tanto più guidi vicino al limite del mezzo, tanto più senti queste piccole differenze.

[fabfaa]

Quando faccio il setup della macchina in base alle pista e alle condizioni di grip, scelgo prima la corona e poi il pignone, corona grossa o piccola.
Una corona piccola sposta il motore indietro quindi più carico al posteriore (pista con poco grip o scivolosa), una corona grossa motore più avanti più sterzo complessivo... poi decido il pignone in base al ratio che voglio ottenere.