Gian Maria Aghem

[gianmariamazza]

Per caso ho letto questo post.... ed ho letto con estremo piacere l'internvento di Gianmaria Aghem che conobbi agli inizi dei miei approcci con l'F5B/10 celle e poi con la ex F5B/27 celle.....

Erano gli anni in cui Gianmaria lasciava l'aeromodellismo per seguire altre passioni ma al contempo seguiva il figlio Marco durante le tante gare di F5B che abbiamo disputato assieme....

Con Marco siamo coetanei e abbiamo condiviso tante sfide e trasferte all'estero.... prima accompagnati dai nostri genitori poi una volta conseguita la tanto ambita patente di guida, andavamo alle gare da soli....

Che bei ricordi.....

Gian Maria Mazza

[grifonevolante]

Bel racconto ,peccato non ci siano più personaggi così !

[Roby1098]

veramente appassionante ed interessante, mi piacerebbe poterne leggere ancora, magari potrebbe aprire un post dove scriverne altri, sarebbe molto interessante.

[info@blizz-timing.com]

Ringrazio gli intervenuti per l'interesse ed in modo particolare il mio omonimo per aver saputo ripercorrere anni per me indimenticabili, anche se l'aeromodellismo agonistico incominciava ad andarmi stretto.
Però che soddisfazione vedere il proprio rampollo emergere di prepotenza e darti le paghe!
Dell'amico Giorgio, che saluto affettuosamente, ricordo l'entusiasmo, la disponibilità e soprattutto l'ospitalità.
Io non posso testimoniare per il suo primato, ma giurerei che l'annuario del 1984 - 85 ne facesse menzione.
Quello che posso e mi sento di dire è che l'idrovolante che mi regalò con l'impegno di farci un record (promessa poi mantenuta) era un capolavoro di costruzione per la quale furono utilizzate "tecniche tradizionali e materiali lignei lungamente selezionati".
Nonostante l'esigua trazione che il motore Como "benzinizzato" e dotato, per limitare il consumo, di una 13/9 poteva offrire, il flottaggio era sempre spettacolare, con una progressiva entrata in planata e successivo decollo senza tentennamenti.

Domani sarò di partenza per Campobasso dove si svolgerà l'ultima manifestazione valida per il Super Trofeo ASI (Automotoclub Storico Italiano) prima delle vacanze di Agosto.
Prometto che la prossima settimana cercherò di raccontare qualche piccola esperienza.
Un cordiale saluto a tutti.

Gianmaria Aghem

[putro]

è uno dei due?
se si ci parla nche dell healey?


immagine presa da google scrivendo il suo nome

[ElNonino]

Di certo Giobass non ha bisogno di difensori o supporter ma scartabellando su vecchie riviste mi è apparsa questa paginetta tratta da Modellistica di Giugno 1971:



Direi che a pollici non era messo male, chissà se trovo qualcosa anche sul caro 'editore'.

Originalmente inviato da ElNonino

Di certo Giobass non ha bisogno di difensori o supporter ma scartabellando su vecchie riviste mi è apparsa questa paginetta tratta da Modellistica di Giugno 1971:

Direi che a pollici non era messo male, chissà se trovo qualcosa anche sul caro 'editore'.

Mi spiace, ma nel '71 cominciavo a dedicarmi a tempo pieno alla bernarda.
In seguito mi sono dedicato a lungo al volo libero (l'Accademia dell'aeromodellismo, direbbe Bertolani) col quale avevo cominciato da ragazzino. Al radiocomando sono arrivato tardi, anche per scarsità di mezzi economici (all'epoca costava caro, mica come oggi). Su Modellistica trovi poco; negli anni '80-'90 ho girato un po' ed alcune cose le puoi trovare su Flying Models e su Model Builder, ma ho pochi riferimenti perché ho sempre preferito fare bene il mio lavoro piuttosto che andare in giro a rompere i coglioni al prossimo vantandomi di piccole cose che, anche se mi hanno dato soddisfazione, tutto sommato nella vita dovrebbero restare piuttosto marginali. Purtroppo non sono mai stato né un Gianmaria Aghem né un Maynard Hill, ma non me ne sono mai fatto un cruccio.

[Pampa]

Originalmente inviato da Cesare de Robertis

Mi spiace, ma nel '71 cominciavo a dedicarmi a tempo pieno alla bernarda.

Questa è seria... Molto seria...
Ma, patonza a parte... Quando esce il numero nuovo?

[dooling]

Ricevo dall'amico Piero Muzio, con richiesta di pubblicazione, la seguente documentazione:

RECORDS - OMOLOGHE - ATTESTAZIONI - ( Discussione Aeromodellismo Gian Maria Aghem )
Ravenna 6 Ottobre 1968 – Record assoluto VVC per motori a pistoni – Km/h 270,676

Leggo sul Barone Rosso della diatriba di vari lettori con Bassano per i Records.
Premetto che ho avuto un infortunio con il PC vecchio a cavallo del 2011 e 2012 , mi è partito archivio e tutto e per far ripristinare il complesso , richieste economiche assurde. Poi non sono più riuscito a riattivare l’utenza per l’invio di messaggi con il nuovo portatile e poiché mi ero anche un poco scocciato , tra l’altro mai riuscito a mandare le foto, ho lasciato perdere.
Leggo ciò che mi interessa , anche se in verità a volte …… la voglia di scrivere viene ! Ricordo che in quegli anni lessi dei Records di Bassano, che era anche mio cliente con la DIMO, ma facevo fatica a seguire le mie cose quindi non entro nel merito di documenti , omologazioni ecc. di altri , certamente però ne ha fatti !
Sto scrivendo alcune cose per il SAM2001 ed il primo articolo è sui 2,5cc del vincolato nella mia esperienza modellistica –velocistica dal 1951 al 1968 è già in mano a Carbini e Vescovi . Seguirà la parte delle altre classi 5 e 10cc per lo stesso periodo, quello amatoriale. Successivo verrà il periodo “professionale” con OPS iniziato nel 1968, l’anno di transizione e terminato nel 1998.
Occorre quindi riordinare quanto serve per dare valore alle parole, foto, documenti, lettere ecc. un lavoraccio peggiorato dalla necessità di un paio di traslochi ; non ne avessi fatti abbastanza in vita mia !
Tra questi documenti guarda caso ci sono quelli del mio Record Italiano di Velocità stabilito a Ravenna, pista dell’ANIC (ENI-AGIP) il 6 Ottobre 1968 con un OPS 10cc. prototipo, record assoluto per motori a pistoni fino a 10cc
Apro una parentesi . Voi sicuramente conoscete mediamente un Aero Club, forse nessun altro . Io ho passato Rimini(attestato- 1952 ) Milano o Varese ’58 – ‘59 (non ricordo bene quale e non ho documenti ) poi Loreto lo strano Aero Club di un Generale ’60 - ‘ 61. Quindi Ancona ’62 – ‘ 68 . Milano o Varese attraverso il G.M.M di Monza, quello di Compostella, Rossi, Cappi , fino al 1975. Poi di nuovo Milano dal ’75 all’ultimo rinnovo del 1999. Parlare di casini, indifferenza, errori , tipi di personale su cui sorvolare, presidenti ecc. ecc. sarebbe solo riduttivo.
Poi naturalmente ci sono stati e ci sono Ae.Club e persone, sempre fondamentali, tipo Bergamo, Torino e molti altri dove certamente era ed è tutto diverso. Nei Records c’entrano poi le varie commissioni , l’Aero Club Centrale……… e la Fai direttamente o indirettamente.
Tornando al mio di Ravenna nel 1968 fu svolta tutta la procedura , controllo cavi prima e dopo il volo, controllo cilindrata con foto a testa aperta del motore in mano all’addetto ,Ghinassi , dopo la misurazione , referto completo a norme dei due cronometristi della F.I.C. firmato dal direttore di gara Guido Prati , il tutto mandato a Roma dal delegato di Ravenna Alberani, uno preciso.
Mai avuto certificati o attestazioni. Varie le motivazioni ufficiose “ La FAI ha eliminato le classi 5 e 10cc…….. L’ Ae. C. Italia non ha mai stabilito norme o riconosciuto i Records per tali categorie, si badi bene pur facendo disputare i Campionati Italiani, …….“Muzio nun ci stanno li sordi” Tosaroni , dove tutto andava a finire e aggiungo allo scarso coinvolgimento di altre persone del settore legate ad altre “ chiese “.
Per “li sordi “ in parte è vero perché l’Ae.C. Italia eliminò i Campionati Italiani 5-10cc e jet proprio con la motivazione che i diplomi e le medaglie , 3 in tutto per classe, erano un costo “ormai troppo elevato “ , penoso………

Mandai però foto e risultati ad Aeromodeller , dove Peter Chinn scrisse nel Marzo del 1969 e su Model Airplane News nel Marzo ed Aprile 1969 e Flying Model che non ho più . Il Record era molto importante perché fatto con miscela normale FAI 80-20 , senza nitro e con il comando a due cavi e non monoline , mentre in US tutto ciò era ammesso e la mia velocità aveva un valore rilevante.
Pubblicarono il tutto con ottima evidenza e cominciò così la storia OPS non solo in Italia ma anche nel mondo.

Allegati :
foto- montaggio “ pagina Modelli in Europa “ con sunto articolo e foto modello
verbale FIC – Fed. Italiana Cronometristi c/firmato dal direttore di gara dell’ Ae.C. RA – Guido Prati
foto motore aperto , sul guscio , in mano a Ghinassi incaricato del contr. cilindrata (foto Alberani).
fotocopie “ Model Airplane News “ pag.23 - February 1969

Finale comico - grottesco.
Nelle more della mancata omologa probabilmente perchè come usa in Giurisprudenza “ il fatto non sussiste” , infatti non avevano fatto ancora le famose norme e/o regolamenti , nel 1970 o 1971 sempre a Ravenna e sempre all’ANIC , migliorammo io e mio fratello Manfredi lo stesso record portandolo da 270,676 a 27 Km/h , come pubblicato sulle riviste.
Le però regole non le fecero mai.
Il Record poi lo migliorammo più volte e lo portammo , al solo nome di Muzio Manfredi, perché solo nel Team Racer f2b , come da regole FAI – AeC.Italia , esiste la possibilità del doppio nominativo , alla eliminazione della classe 10cc. nel 1990, alla velocità di 302 Km/ h.
Piero Muzio - Fai 241
Ringrazio “ Dooling” – l’amico Maurizio per la cortesia.

Milano 29 Luglio 2013

[info@blizz-timing.com]

Dopo aver letto gli ultimi interventi sul forum,
mentre tutti o quasi sono in vacanza ed io, in attesa della partenza, cerco di mettere ordine tra le mie carte, sento il desiderio di raccontare la storia del mio primo record, un primato solo italiano ed assolutamente di secondo piano, ma nella sua semplicità al tempo stesso complesso e spettacolare.
Il desiderio di cimentarmi, di provare a realizzare una prestazione estrema, mi aveva colto già da parecchio tempo ed avevo iniziato a studiare i regolamenti delle varie specialità, con particolare riferimento alle caratteristiche del mezzo ed alle modalità di effettuazione.
In questo è d’obbligo citare il certosino lavoro svolto da Loris Kanneworff, che aveva tradotto in italiano il complesso regolamento che disciplinava oltre 90 diverse possibilità di primato.
Avevo anche richiesto alla FAI, con notevole spesa, copia dei dossier dei record che volevo “attaccare” e da questi desunto una infinità di dati che mi avevano permesso di avere idee abbastanza chiare circa le caratteristiche dei velivoli che in seguito avrei utilizzato, per tentare i primati che allora ritenevo di maggior prestigio: RC motore a scoppio distanza in circuito, distanza in linea retta e durata.
Il desiderio di rompere il ghiaccio tuttavia, mi suggerì di valutare se tra i modelli disponibili in cantina ve ne fosse uno adatto, finiva l’anno 1984.
In effetti ne trovai due: uno bello pronto e collaudato ed un altro già imbastito da terminare con un centinaio di ore di lavoro.
Il primo è stato una delle pietre miliari dell’aeromodellismo: il Cessna 172 dell’Aviomodelli, potenziato da un Supertigre ST 60.
Il primato mondiale di altezza era a quei tempi intoccabile, oltre 8.000 m, lo aveva stabilito nel 1970 il mitico Maynard Hill, con la collaborazione della Marina degli Stati Uniti che aveva messo a disposizione un radar per certificare la quota raggiunta, mentre Maynard seguiva e pilotava il modello (senza alettoni ma dal forte diedro per auto stabilizzarsi) osservandolo con un telescopio da 35 ingrandimenti, mantenuto sul velivolo da altro operatore.
Perderlo di vista anche solo per un attimo sarebbe stato un danno irreparabile, vista l’estrema difficoltà di riuscire a centrare nuovamente quel puntino invisibile ad occhio nudo.
Ricordo che il modello deve atterrare entro un raggio di 500 m. dal punto di decollo, pena la non omologabilità del primato.
Il record italiano non raggiungeva i 1.000 metri, condizionato dall’esigenza di certificare l’altezza raggiunta tramite teodoliti e calcoli trigonometrici (in alternativa era anche possibile fornire il tracciato barografico del volo, ma all’epoca non esistevano barografi di piccole dimensioni).
La mia idea era semplice ed intrigante: lanciare in volo il Cessna ed inseguirlo con un aereo vero; un altro aereo, con a bordo i commissari ed un barografo, ci avrebbe seguito, tenendosi a distanza di sicurezza ed a quota leggermente inferiore.
Nella capace fusoliera del Cessna fu collocata una bottiglia di Coca-cola o Pepsi da 1,5 l. ed un pacco batterie da 1.200 mA/h.
L’apparato radio Futaba 72.870 MHz, senza l’utilizzo di un lineare, era stato potenziato con la sostituzione di un transistor e dell’antenna, che ora poteva far corpo unico con qualsiasi struttura metallica.
La portata utile collaudata era salita a più di 5 Km, non indispensabile per il pilotaggio, ma per garantire una certa sicurezza contro le interferenze a fronte di un consumo praticamente invariato.
Nella giornata di lunedì, a quei tempi, l’Aeroclub di Torino restava chiuso e mi fu possibile, con apposita autorizzazione, allenarmi al decollo ed all’atterraggio in corsa, scorrazzando avanti e indietro lungo la pista, inseguendo un acrobatico, a bordo di una Fiat Ritmo Cabrio guidata dall’amico Marco Rossaro.
Il Cessna, con il serbatoio pieno ed il gas al 60%, aveva un’autonomia superiore a 60 minuti e questo poteva consentirci di decollare, guadagnare quota portandoci fuori della QTH (verticale sull’aeroporto), superare 3.500 m. sul livello del mare, ritornare alla base smaltendo la quota ed atterrare non lontano dal punto di decollo.
Per avere un buon feeling con il volo e con i piloti dell’Aero Club, mi ero iscritto al corso per il conseguimento del brevetto di volo a vela, che praticai con una certa assiduità arrivando a volare senza istruttore, ma che per pigrizia ed altri interessi non conclusi mai con il fatidico esame.
L’istruttore di volo, Daniele Zecchin, era giovane, capace e disponibile: sarebbe stato lui a pilotare il motoaliante da due posti affiancati che ci avrebbe portato in quota, mentre un altro socio dell’Aero Club avrebbe pilotato l’aereo con i commissari.
Alla data fissata per il primo tentativo sul finire di febbraio, ci trovammo tutti puntuali, verso le nove del mattino, avvolti in una nebbia impenetrabile.
Con tutta probabilità alcune decine di metri sopra di noi il cielo era terso ma lungo la pista la visibilità non superava i 20 metri.
Sentito l’ufficio meteo non ci restò che stabilire la data per un secondo tentativo e ritornare tutti alle nostre abituali occupazioni.
Un paio di settimane più tardi eccoci nuovamente al “campo” con un bel sole, cielo azzurro e vento quasi assente.
Finalmente era giunto il gran momento (il primo di una lunga serie).
Con il radiocomando in mano, il pacco batterie ausiliario collegato alla TX in tasca e l’antenna esterna solidale con la struttura dell’aeromobile, attendevo gli ultimi istanti prima del decollo.
Enrico Bellon era stato delegato all’ultimo ritocco della carburazione, il modello era pronto ed io tramite microfono e cuffia diedi al pilota il via.
Il Cessna decollò senza tentennamenti, seguito dal motoaliante, estremamente più goffo e lento.
I primi istanti furono ricchi di apprensione vista l’assoluta novità e l’esigenza di non allontanare troppo l’aeromodello in attesa che il motoaliante prendesse velocità.
Un 360° non troppo ampio, mi consentì di posizionare il piccolo velivolo un centinaio di metri avanti a noi e successivamente di procedere alla stessa velocità, regolando opportunamente il gas e compiendo all’occorrenza una serie di esse.
Alla velocità di circa 90 Km/h la limitata potenza del grosso aereo non permetteva di salire a più di 1 – 1,5 m/s, mentre il modello, potenziato da un 10 cc. avrebbe potuto arrampicarsi molto più velocemente.
In circa 30 minuti raggiungemmo quota 3.700 m. mantenendo sempre la massima concentrazione ma senza rinunciare, di quando in quando, a dare una sbirciatina all’arco alpino, perfettamente innevato ed a quel cielo, dal blu così intenso.
In contatto radio con il secondo aeroplano, riuscimmo dopo vari tentativi a ricongiungerci, (non erano ancora di uso corrente i GPS) incrociandoci come previsto a quote leggermente diverse.
Ora non restava che ripercorrere in senso opposto il tragitto, riducendo il gas e perdendo progressivamente quota.
Tutto procedeva per il meglio, quando a circa 1.500 m. vidi il modello rallentare vistosamente: l’elica era il bandiera a causa della piantata del motore.
La velocità dei due mezzi ora era assolutamente incompatibile: in pochi istanti il motoaliante avrebbe sorpassato il modellino con conseguenze facilmente immaginabili.
D’istinto spostai il trim a picchiare facendo riguadagnare la velocità perduta, ma perdendo rapidamente quota.
In questo frangente emersero tutta l’abilità ed esperienza del giovane Daniele Zecchin che manco fosse a bordo di un agile Spitfire, dopo aver tolto gas, si buttò prontamente in una stretta spirale, lavorando di quando in quando con gli aerofreni.
Senza dire una parola ci eravamo intesi: entrambi i velivoli dovevano compiere ampie spire dal diverso diametro in funzione della diversa velocità.
Con il walky-talky che portavo ancorato al petto avevo lanciato l’allarme a Marco Rossaro che durante il tentativo era posizionato nei dintorni di Rivoli ed al quale avevo dato la nostra posizione.
Fortunatamente non era troppo lontano rispetto alla nostra verticale e non ci mise molto ad individuare quel grosso aereo che spiralava verso il basso.
Ormai eravamo quasi a terra: pur non avendo mai praticato volo in pendio, ricordai di aver letto qualcosa sulla tecnica dell’ombra in atterraggio, quando la quota del modello si trova molto al di sotto di quella del pilota.
Non potevo scegliere il punto, ma potevo alleggerire l’impatto cabrando al momento giusto e così fu.
Con notevole fortuna non si ruppe nemmeno l’elica ed i danni si limitarono ad una leggera flessione del carrello in alluminio.
Dall’alto guidammo Marco al ricupero, per puoi riprendere la direzione per l’aeroporto.
Il tentativo era fallito ma che esperienza gente!
Per noi era tutto nuovo, tutto da scoprire ed avevamo dimostrato che tale strada, con tutti i limiti e vantaggi che ne potevano derivare, era percorribile.
La tensione finalmente poteva sciogliersi, seguita da un furioso mal di tesa.
Il motore si era spento probabilmente a causa dell’eccessiva percentuale di nitro metano utilizzata (circa il 18%) e del raffreddamento conseguente alla riduzione del gas.

Manco a dirlo, dopo circa un mesetto l’esperienza verrà ripetuta e questa volta grazie ad una percentuale di nitro metano ridotta alla metà ed all’accortezza di compiere il viaggio di ritorno senza diminuire gas, tutto procederà senza intoppi fino all’atterraggio effettuato a meno di un centinaio di metri dal punto di decollo.
Quota raggiunta 3.300 m. meno quota di partenza 250 m. = nuovo record italiano 3.050 m.
Qui finisce il racconto di una delle mie più forti emozioni.

Nei giorni scorsi con grossa soddisfazione ho ricevuto dal Signor Cesare de Robertis titolare della Rivista Modellismo, l’invito a raccogliere e pubblicare i ricordi legati ai vari primati.
Ho aderito con entusiasmo, anche se la cosa, a causa dei miei attuali impegni, seri e meno seri, richiederà parecchio temo, nella speranza di stimolare altri a ripercorrere questa strada, disseminata di studi, ricerche, lavoro, tante delusioni, ma a volte, insuperabili soddisfazioni.
Un cordiale saluto.
Gianmaria Aghem