Diamo un nome ad un vecchio motore GLOW per volo libero

[dooling]

Questo è con valvole a fungo, a ciclo diesel ma anche otto.

Un giro motore = sei giri dell'albero. Rambler - Renault.

[dooling]

Ma se il ciclo è quattro tempi, come mai il produttore della seconda versione propone come accessorio una marmitta a risonanza tipica dei motori due tempi e anche con una certa fasatura di aspirazione travaso e scarico molto spinta?
Come accade che la risonanza applicata a un motore quattro tempi possa elevare cosi tanto le prestazioni?

Risposta.

Sinceramente sono perplesso guardando le figure relative al ciclo, non risulta la fase di travaso, tipica del 2T, ciò detto, mi domando come possa uno scarico accordato che basa il proprio funzionamento sulle onde risonanti, a funzionare su questo tipo di motore.

Vedo più volentieri Una parte dello scarico accordato, cioè la parte del cono divergente che, funziona come un estrattore, contribuendo ad evacuare meglio e più in fretta i gas combusti dalla camera di scoppio, in modo tale che ci sia il minor inquinamento tra gas combusti e freschi nella fase successiva.

[dooling]

Questo è uguale al Wankel che ho sepolto in cantina.

https://www.ebay.com/itm/282193308651 circa 160cc 10HP.


Questo è gelosamente custodito in casa.

Il terzo è simile al piccolino ma, non ho foto.

[dooling]

http://www.riviste-di-aeromodellismo...odellismo.html

[Trottalemme62]

Originalmente inviato da Trottalemme62

Ero convinto che la tipologia Wankel fosse stata prodotta esclusivamente dalla ditta Graupner OS con i motori dell'intervento precedente che sono stati studiati dall'anno 1970 per iniziare la produzione nel 1973.

I dati tecnici di questo motore sono i seguenti: 9,2 ccm 1 PS a 12000 rpm progetto di Julian Faleki, Bauplan Wankel SW 92 3200442 VTH.

Dopo aver studiato due libri editi in Germania nel '78 e nell' 80, rispettivamente in DDR e BRD, preciso meglio le date erroneamente riportate nell'intervento #77.
In realtà il primo motore Wankel in scala 1:1 è stato presentato al grande pubblico dalla NSU nel 1956, per poi entrare in produzione negli anni '70 con la RO 80 e con la moto BMW R 27.
Già nel 1961 la Graupner ha deciso di sviluppare un motore aereo modellistico di tipo Wankel, affidandone lo studio di fattibilità alla ditta Frauenhofer-Gesellschaft, la quale riuscirà a far girare il primo prototipo da 3,6 ccm solo nel '64.
Il 30 settembre '66 avviene il primo volo di un secondo prototipo da 4,9 ccm.
La prima uscita pubblica avviene al campionato mondiale RC in Corsica ('66?) dove il motore desta enorme interesse e vince delle gare. A questo punto la graupner cerca un partner industriale in Germania (e in Europa?) che sia disposto a produrre in serie il nuovo motore, ma nessuno si dichiara interessato. Probabilmente perché scoraggiato dalla necessità di investimenti in nuove tecnologie.
Nel 1967 la Graupner trova l'accordo con la giapponese OS che accetta la sfida della nuova tecnologia, ma appunto perché era necessario un salto tecnologico, la produzione di serie entrerà a regime solo alla fine del 1969.
In questo lungo periodo di gestazione il motore ha subito tutta una serie di miglioramenti, passando dai 0,5 ps a 10500 g/min agli 0,85 PS a 17000 g/min della versione definitiva OS art. 1800.
L'ingegner Julian Faleki, polacco, negli stessi anni percorreva le stesse strade partendo con la progettazione a seconda delle fonti tra il 1962 e il 1965, e realizzando il suo motore da 9,2 cc, di cui all'intervento #77, tra il '65 e il '67. Il risultato ottenuto di 1 PS a 12000 giri, confrontato con quello ottenuto dal Motore Graupner OS di cilindrata inferiore, fa pensare al fatto che probabilmente si sarebbe potuto migliorare parecchio con successive messe a punto.
In conclusione ho trovato anche il resoconto di una versione sperimentale autocostruita dal signor Franz-Joseph Schmitz nel 1976 circa che ha assemblato due motori Graupner/OS costruendo ex novo l'albero motore con manovelle opposte a 180°, modificando opportunamente le pareti posteriori dei due motori ottenendo cosi un motore Birotore da 10 ccm che erogava una potenza di 1,8/2 PS a 20000 giri.
Regime minimo 8000 giri! Peso complessivo 640 g (senza silenziatore).

Guardando il regime minimo di 8000 giri e il max di 20000 giri immagino che il comportamento di un motore siffatto dovesse assomigliare più a una turbina a gas che a un motore a scoppio!

E con questo rispetto ai motori Wankel è tutto!!!!

Saluti Paolo

[Trottalemme62]

Sintetizzo qui di seguito quanto ho appreso attraverso questo forum e la lettura di due libri editi in Germania nel 1978 ed 80.

Walter Kratzsch, il fondatore della ditta Kratmo-Motorenbau, era nato il 25 Febbraio del 1899 a Goessnitz in Turingia (Germania). Dopo gli studi in ingegneria meccanica lavorò per una decina d'anni in diverse ditte costruttrici di motori a scoppio per usi agricoli e navali. Fece anche esperienza di lavoro negli USA dove potè conoscere per la prima volta la costruzione di piccoli motori destinati all'aeromodellismo. Tornato in Germania nel 1934 costruì il suo primo motore ispirandosi ai progetti e alle realizzazioni viste in America. Il primo motore costruito nel 1934 F30 B di 29 ccm girava a 4500 giri al minuto sviluppando una potenza di 0,65 PS. Nel 1935 fonda la omonima ditta Kratzsch Motorenbau per dedicarsi alla produzione in serie dei suoi motori, dove era personalmente impegnato nella progettazione, direzione di produzione, collaudo, e ricerca e sviluppo di nuovi motori nonchè dei modelli su cui montarli.
Negli anni 35-36 ampliò la gamma costruendo il modello F10 B da 9,5 ccm, 4500 giri 0,22 PS e F 10 Z bicilindrico da 19 ccm complessivi, 5000 giri e 0,55 PS.
Nel 1938 ripropone la serie con miglioramenti ed aggiornamenti che si chiameranno Kratmo 4, 10 e 30. Tutti e tre con regimi di rotazione elevati a 6000 giri al minuto, guadagneranno sulle prestazioni rispettivamente 0,16, 0,35 e 1,20 PS.
Nel 1941-42 usciranno le versioni con ulteriori miglioramenti, denominate Kratmo 4 C, 10 C e 30 C con ulteriori aggiornamenti e migliorie. Nel 1943 l'ingegner Kratzsch realizzerà anche una serie di motori diesel che però non furono prodotti in grande serie, probabilmente a causa delle ristrettezze del tempo di guerra ma che presentavano soluzioni costruttive assolutamente originali rispetto a tutti gli altri prodotti svizzeri ed inglesi degli stessi anni: non c'era contropistone nè alcun meccanismo sulla testata o cilindro, ma il rapporto di compressione veniva regolato tramite la bronzina di supporto dell'albero motore realizzata con foro eccentrico ruotando la bronzina stessa di circa 180° attorno all'asse orizzontale realizzando così l'avvicinamento o allontanamento rispetto al cielo della testata.
Sui motori Diesel tornerò in un prossimo intervento.
Per quanto concerne i motori a benzina Kratzsch fu il produttore di maggior successo in Germania, ma subito dopo sorsero altre ditte con produzioni similari tra cui la seconda di maggior successo fu la Eisfeld che produsse diverse cilindrate:
Eisfeld B 1 da 3,25 ccm dava 0,15 PS a 6000 giri
Eisfeld B 2 da 7,6 ccm dava 0,20 PS a 6000 giri (anche in versione marina)
Eisfeld B 4 da 15 ccm dava 0,5 PS a 5000 giri.
Anche questa ditta produsse una serie di motori diesel. Oltre a queste due ditte che fecero la parte del leone nel mercato tedesco ve ne furono altre minori che cito soltanto: Flottweg, Argu, Meyer-Motor, Ortus.
Colgo l'occasione per fare a tutti i lettori del forum i miei migliori aguri per un Santo Natale ed un felice anno nuovo,
Paolo

[Trottalemme62]

Negli anni 1938-39 un motore da 10 ccm a benzina costava la metà dello stipendio medio mensile di un operaio tedesco... sarebbe come se oggi costasse 650/7050 euroal pezzo.
Ovviamente il settore aeromodellistico era destinato a una ristretta cerchia di clienti che se lo potevano permettere, ma nonostante ciò, sia i produttori principali (come Kratzsch e Eisfeld) che i piccoli cercarono di ampliare la loro clientela proponendo sul mercato anche la versione per autocostruzione dei loro motori piu famosi.
In questo caso venivano forniti disegni costruttivi dettagliati, istruzioni esplicative e le parti in fusione grezza indispensabili. Si potevano inoltre avere i particolari più complessi come candele, ruttori per l'accensione, bobine per l'alta tensione, per completare la costruzione. Cosi' facendo, il fabbricante ammortava il costo degli stampi e il cliente con abilità nella lavorazione meccanica e macchine utensili a disposizione si poteva costruire con pochi marchi il motore desiderato.
Un caso particolare in questo contesto è rappresentato dall'Ing. A. Felgiebel, che nel 1939, pubblicò il libro dal titolo "Benzinmotoren fuer Flugmodelle und ihr Selbstbau" (motori a benzina per aeromodelli e la loro aoutocostruzione). In questo libro dava esauriente spiegazione dei principi di funzionamento dei piccoli motori a benzina e di tutto quanto c'era da sapere per poterseli autocostruire.
A differenza di tutti gli altri produttori non produceva i motori finiti, ma mise sul mercato esclusivamente le versioni per autocostruzione, quindi con le fusioni grezze, disegni, istruzioni ecc.
Si ricordano tre tipi di motore, uno da 4,2 ccm, il secondo da 7,6 e il piu' famoso Felgiebel FG 2 da 14,3 ccm, di cui ho illustrato il disegno costruttivo alcuni interventi fa.
Da sottolineare che questi tre motori citati ottenevano praticamente le stesse prestazioni di quelli fabbricati da Eisfeld, con cilindrate quasi identiche.

[Trottalemme62]

Rileggendo l'intervento 86 mi sono reso conto di non aver citato i pesi dei motori, importanti per determinare il rapporto peso/potenza.
Qui di seguito ve li elenco:

Kratmo 4: 4 ccm , 0,16 PS , 250 g
Kratmo 10: 9,5 ccm , 0,35 PS, 430 g
Kratmo 30: 29 ccm, 1,2 PS, 950 g
Eisfeld B 1: 3,25 ccm, 0,15 PS, 230 g
Eisfeld B 2: 7,5 ccm, 0,20 PS, 350 g
Eisfeld B 4: 15 ccm, 0,50 PS, 650 g
Felgiebel FG 2 : 14,3 ccm, 0,45 PS, 480 g

Tutti questi motori a benzina con l'apparire dei motori GLOW di Arden e quelli ad autoaccensione/ diesel dal dymo 1 svizzero in poi si trovarono improvvisamente surclassati e sparirono quasi subito dal mercato, anche in conseguenza della guerra.

A proposito di guerra, in Germania dal 1945 al '49 era espressamente vietato l'uso di aeromodelli dalle potenze occupanti (Francia, Inghilterra, Stati Uniti e Unione Sovietica) per cui le ditte, che non erano state rase al suolo dai bombardamenti a tappeto, dovettero per questioni di sopravvivenza cambiare completamente attività.

Infatti di tutte quelle che ho citato negli interventi precedenti, nessuna sopravvisse al 1949 ma ne sorsero di nuovo, che nei primi dieci / quindici anni di attività produrranno quasi esclusivamente motori diesel o ad autoaccensione, tra cui le piu' note: Webra a Berlino Ovest nel 1951 e Karl Zeiss a Jena a partire dal 1957 (Germania dell'est).
Negli Stati Uniti prima della guerra il maggior produttore è stato Brown con la fortunatissima serie dei suoi motori Brown junior, ma di questo ne riparleremo in un prossimo intervento.
Saluti a tutti!!
Paolo

[Trottalemme62]

Andando alla ricerca del motore più antico costruito per gli aeromodelli, mi sono imbattuto in questo motore fabbricato dalla Bing di Norimberga negli anni 1900-1914.
La Bing, universalmente nota per splendidi giocattoli di latta con motori a vapore, a molla, ed elettrici, fondata nel 1866 e fallita nel 1932 in seguito alla grande crisi del '29, ha prodotto tra le migliaia di articoli anche l'aeromodello che vi presento in queste foto.

Era dotato di un motore pneumatico a 3 cilindri stellare alimentato da un serbatoio da 3 L di aria compressa. In una delle foto allegate potete vedere la sezione del motore stesso di concezione estremamente semplice. Era dotato di una valvola generale per l'alimentazione dell'aria compressa e di 3 valvoline in testa ai cilindri comandate da canne che aprivano il riempimento del cilindro solamente durante la fase utile di ogni singolo cilindro.

Mi ha stupito rilevare che il primo motore aeromodellistico fosse di tipo radiale a tre o cinque cilindri (chi di noi non sogna un motore stellare nella sua vetrina o sul muso del suo biplano?).

Particolarmente gustosa ho trovato la descrizione delle performance di volo, distanza percorribile fino a 300 m e quota raggiungibile fino a 25m.
Molto divertente anche la spiegazione sul riempimento del serbatoio ad aria compressa: un tubo in lamiera da 3L di capacità dove si precisa che la pressione minima perchè avvenga il decollo è 4 atm, la pressione consigliata per un volo come si deve equivale a 7atm che corrispondono a 150 colpi della pompa da bicicletta allegata ed infine la pressione massima al decollo di 8,5 atm equivalenti a 200 colpi di pompa.

Si può ben dire che nel 1914 il volo libero a motore era un vero sport... meglio della palestra!

Ripensando ai miei primi voli valutavo che ci avrei messo la firma per un volo da 300m di lunghezza e una quota da 25 m. D'altra parte era pur sempre il 1914!
Dalla seconda foto del catalogo Bing riprodotta qui sopra potete vedere i prezzi del modello completo di pompa o di tutte le sue parti aqcuistabili anche separatamente. Interessante il fatto che il motore pneumatico venisse proposto anche da solo quale strumento didattico per impararne la tecnica.
Rispetto ai prezzi in marchi del 1914 non saprei dire quanto fossero elevati non avendo idea del potere d'acquisto dei marchi di allora.
A titolo di confronto posso citare che sullo stesso catalogo del 1914 era proposto anche un modello ad elastico che costava 20 marchi anzichè 50 e che una nave in latta lunga 80 cm con motore a vapore vivo sempre nel '14 veniva proposta a 70 marchi. Sicuramente si trattava di giocattoli per ragazzi benestanti.

Prossimamente tornerò sull'argomento motori radiali proponendo progetti e disegni per l'autocostruzione per soddisfare le ambizioni più sfrenate per i meccanici più audaci tra voi!!

Saluti a tutti e buon 2019!
Paolo

[Trottalemme62]

Dato che la descrizione del motore Bing e aereo Autoplan è in tedesco e forse alcuni lettori avranno qualche difficoltà, vi traduco le caratteristiche tecniche del modello:

Il motore era stellare a tre cilindri alimentato ad aria compressa, il serbatoio della capacità di 3L poteva essere riempito a una pressione da 7 fino a massimo 10 ATM. Il motore girava a 3000 g/min sviluppando una potenza pari a 1/25 di PS montava un elica in alluminio del diametro di 37,5 cm. Il peso del motore era di 80 g, il peso dell’elica 35 g, il peso del serbatoio ad aria compressa 200 g, peso dell’intero aeromodello pronto al volo 650 g, apertura alare del modello 1,25 m, lunghezza totale del modello 1 m e 15 cm. La struttura del aeromodello era costruita in filo d’acciaio rivestito in tela cerata. Il modello era scomponibile: le ali e di piani di coda si potevano smontare e rimontare agevolmente, quindi si trattava di un pronto al volo ante litteram. Il motore ad aria compressa ebbe un limitato impiego in quanto aveva il grosso limite di un tempo di funzionamento estremamente limitato a causa della modesta capacità dei serbatoi. Infatti l’aria compressa non si può liquefare a pressioni medio basse e a temperatura ambiente. La comparsa dei motori a scoppio lo fece definitivamente scomparire dal mercato.

Saluti Paolo