Volume nocivo: è realmente nocivo?

[fai4602]

Originalmente inviato da lucareds7

Meno male che non son l'unico a pensarla in questo modo... o la pensiamo così solo noi trevigiani?

Secondo me il caso produce solo schifezze, vedi le elaborazioni fatte acquistando pezzi in stile "postalmarket" senza sapere realmente cosa si va a fare e perchè!

Il nostrano Elio Zanin alle competizioni non nascondeva mai motori e modelli, diceva "assa che i copie, tanto no i sa el parché dee robe!", sottointendendo che la mancanza del know-how relativo a una specifica modifica ne rendesse la copia da parte di altri concorrenti praticamente inutile!

Elio rulez!

Consentimi.........e se non mi consenti fa istess.............

Mi pari alquanto prevenuto e così pieno della tua esperienza da sdegnare ridicolmente quella altrui.

Senza offesa, naturalmente

[milan]

[QUOTE=lucareds7;2589007]

Originalmente inviato da milan

Saluti a tutti

E' chiaro che non ci siamo capiti o non mi sono fatto capire, la discussione è nata in riferimento a "motori" PAW, che hanno i travasi e scarichi alternati su 360°, e io se rileggi attentamente a quelli mi riferivo apostrofandoli malamente.
Inutile che ti inalberi per difendere motori che non sono in discussione, o non sai come sono i travasi dei motori che citi ?
E ribadisco che NON si possono applicare a quei "motori" le regole di motori due tempi o anche solo per 1:8.
In quanto al volume dei travasi, secondo quello che scrivi non ci dovrebbero essere motori multitravaso, forse sono indispensabili i travasi e la loro forma e dimensione critiche, non ti sembra ?
Il motore del mio KTM 175 , che usavo in gare regionali di cross 250, lo feci saldare, tenendo ben serrato il perno del forcellone non si è piu' rotto.
Se rileggi bene ti accorgi che diciamo le stesse cose, in modi diversi, altrimenti pace, io sto bene lo stesso.

Umberto

[Ing.GRIPPAUDO]

Questa del volume nocivo è una delle prime cose che ho imparato da ragazzino sui 2T e siccome in quegli anni ('70) le versioni "velocifere" dei SuperTigre erano quasi tutti a valvola posteriore a disco, mentre gli stessi motori destinati all'RC, stunt, ecc.. erano FI, nella mia testina avevo fatto 2+2 !

Solo che in quegli anni, appunto, il Rossi 15 con aspirazione anteriore vinceva tutte le gare di velocità... forse al "signor Rossi" nessuno glie lo ha detto, ho pensato per un po', ma poi ho cominciato a vedere altri Rossi, OPS, Picco e tanti altri motori con valvole sull'albero enormi ed altrettanto enormi condotti nell'albero, poi mica tutti scanalavano il carter per farci passare la testa di biella... Rossi 60 e OPS 60 Ursus degli anni '80, tanto per citare due urlatori, hanno carter grossi esternamente, pur essendo dei corsa corta, proprio perchè non usavano quell'accorgimento.

Mi convinsi presto che le variabili in gioco erano talmente tante che, pur senza rinnegare alcun principio consolidato, fosse praticamente impossibile prevedere un risultato variando anche solo un parametro alla volta... fu così che non divenni mai un preparatore di motori!!

Scherzi a parte, anche qualche anno fa, con l'acquisto di due Supertigre G60 BH ABC uguali, vedendo che uno dei due aveva l'anello "mascheratore" malconcio, decisi di levarlo per prevenire sorprese... indovina tra i due motori qual'è quello che gira più forte...? Quello senza, ovviamente!

Devo dire però che sul mio vecchio Rossi 60 il problema era stato affrontato seriamente (foto sotto) .

[magu]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Questa del volume nocivo è una delle prime cose che ho imparato da ragazzino sui 2T e siccome in quegli anni ('70) le versioni "velocifere" dei SuperTigre erano quasi tutti a valvola posteriore a disco, mentre gli stessi motori destinati all'RC, stunt, ecc.. erano FI, nella mia testina avevo fatto 2+2 !

Solo che in quegli anni, appunto, il Rossi 15 con aspirazione anteriore vinceva tutte le gare di velocità... forse al "signor Rossi" nessuno glie lo ha detto, ho pensato per un po', ma poi ho cominciato a vedere altri Rossi, OPS, Picco e tanti altri motori con valvole sull'albero enormi ed altrettanto enormi condotti nell'albero, poi mica tutti scanalavano il carter per farci passare la testa di biella... Rossi 60 e OPS 60 Ursus degli anni '80, tanto per citare due urlatori, hanno carter grossi esternamente, pur essendo dei corsa corta, proprio perchè non usavano quell'accorgimento.

Mi convinsi presto che le variabili in gioco erano talmente tante che, pur senza rinnegare alcun principio consolidato, fosse praticamente impossibile prevedere un risultato variando anche solo un parametro alla volta... fu così che non divenni mai un preparatore di motori!!

Scherzi a parte, anche qualche anno fa, con l'acquisto di due Supertigre G60 BH ABC uguali, vedendo che uno dei due aveva l'anello "mascheratore" malconcio, decisi di levarlo per prevenire sorprese... indovina tra i due motori qual'è quello che gira più forte...? Quello senza, ovviamente!

Devo dire però che sul mio vecchio Rossi 60 il problema era stato affrontato seriamente (foto sotto) .

Ciao "ing"!! attento quel motore sembra troppo compresso, stà già sabbiando .

Originalmente inviato da fai4602

Consentimi.........e se non mi consenti fa istess.............

Mi pari alquanto prevenuto e così pieno della tua esperienza da sdegnare ridicolmente quella altrui.

Senza offesa, naturalmente

[QUOTE=milan;2589825]

Originalmente inviato da lucareds7

E' chiaro che non ci siamo capiti o non mi sono fatto capire, la discussione è nata in riferimento a "motori" PAW, che hanno i travasi e scarichi alternati su 360°, e io se rileggi attentamente a quelli mi riferivo apostrofandoli malamente.
Inutile che ti inalberi per difendere motori che non sono in discussione, o non sai come sono i travasi dei motori che citi ?
E ribadisco che NON si possono applicare a quei "motori" le regole di motori due tempi o anche solo per 1:8.
In quanto al volume dei travasi, secondo quello che scrivi non ci dovrebbero essere motori multitravaso, forse sono indispensabili i travasi e la loro forma e dimensione critiche, non ti sembra ?
Il motore del mio KTM 175 , che usavo in gare regionali di cross 250, lo feci saldare, tenendo ben serrato il perno del forcellone non si è piu' rotto.
Se rileggi bene ti accorgi che diciamo le stesse cose, in modi diversi, altrimenti pace, io sto bene lo stesso.

Umberto

Non volevo assolutamente offendere nessuno, anzi! penso che lo scambio di informazioni sia l'unico sistema per progredire, solo che mi son sentito parecchio punto "sul vivo" dalla risposta che ho ricevuto... Sicuramente entrambi avete una esperienza sicuramente più vasta della mia, penso che ci siamo fraintesi a vicenda con i messaggi. Il mio era un discorso più generale, non diretto essenzialmente al PAW, anche se devo dire che le versioni più curate dei fratelli Eifflaender (quelle da slow kombat) hanno una fluidodinamica più curata e la differenza si vede!
Per quanto riguarda la teoria della fluidodinamica penso che l'aria se ne freghi del tipo di motore da cui è aspirata, i termini di densità, viscosità, velocità e morfologia della geometria del condotto porteranno ad un dato valore di perdita di carico.
Ciò significa che con un opportuno lavoro sui condotti e sul carter sicuramente qualcosa di meglio si può fare, giusto?

Riguardo la questione volume travasi/volume nocivo, attualmente sto progettando un motore da 2,5 cc e mi sono reso conto che la maggior parte del volume che va a computo è proprio quello del passaggio dell'albero e quello dei travasi!

Ripeto, non penso di avere più esperienza di altri, ma nemmeno di parlare a vanvera!

chinotto per tutti!

[milan]

[QUOTE=lucareds7;2590371]

Originalmente inviato da milan

Non volevo assolutamente offendere nessuno, anzi! penso che lo scambio di informazioni sia l'unico sistema per progredire, solo che mi son sentito parecchio punto "sul vivo" dalla risposta che ho ricevuto... Sicuramente entrambi avete una esperienza sicuramente più vasta della mia, penso che ci siamo fraintesi a vicenda con i messaggi. Il mio era un discorso più generale, non diretto essenzialmente al PAW, anche se devo dire che le versioni più curate dei fratelli Eifflaender (quelle da slow kombat) hanno una fluidodinamica più curata e la differenza si vede!
Per quanto riguarda la teoria della fluidodinamica penso che l'aria se ne freghi del tipo di motore da cui è aspirata, i termini di densità, viscosità, velocità e morfologia della geometria del condotto porteranno ad un dato valore di perdita di carico.
Ciò significa che con un opportuno lavoro sui condotti e sul carter sicuramente qualcosa di meglio si può fare, giusto?

Riguardo la questione volume travasi/volume nocivo, attualmente sto progettando un motore da 2,5 cc e mi sono reso conto che la maggior parte del volume che va a computo è proprio quello del passaggio dell'albero e quello dei travasi!

Ripeto, non penso di avere più esperienza di altri, ma nemmeno di parlare a vanvera!

chinotto per tutti!

Alla fine ci siamo capiti !!!!!! Che diamine, devi amarli veramente quei motori !
Li ho guardati, sembrano molto curati, e non assomigliano nemmeno lontanamente ai PAW prima maniera ( non so come siano quelli attuali ), dalle foto dei motori aperti poi si intravvede un dimensionamento generoso delle luci di travaso, che sono ben separate dallo scarico.
Come dici tu il lavoro di finitura di tutto il carter pompa e luci è molto importante, come la lavorazione della testa in un 4 tempi .
In campo modellistico non ho lavorato sui motori a scoppio, quel poco che so viene dai motori 1:1.
In bocca al lupo per il tuo motore, se posso ti do un suggerimento che sui motori veri ha sempre funzionato; vedi se riesci a montare almeno 1 cuscinetto orientabile sull'albero....


Umberto

Originalmente inviato da milan

Alla fine ci siamo capiti !!!!!! Che diamine, devi amarli veramente quei motori !
Li ho guardati, sembrano molto curati, e non assomigliano nemmeno lontanamente ai PAW prima maniera ( non so come siano quelli attuali ), dalle foto dei motori aperti poi si intravvede un dimensionamento generoso delle luci di travaso, che sono ben separate dallo scarico.
Come dici tu il lavoro di finitura di tutto il carter pompa e luci è molto importante, come la lavorazione della testa in un 4 tempi .
In campo modellistico non ho lavorato sui motori a scoppio, quel poco che so viene dai motori 1:1.
In bocca al lupo per il tuo motore, se posso ti do un suggerimento che sui motori veri ha sempre funzionato; vedi se riesci a montare almeno 1 cuscinetto orientabile sull'albero....


Umberto

Il PAW .15 TBR è il motore del primo modello da VVC che ho provato, proprio uno slow kombat... avendolo visto in confronto a vari diesel di origine est-europea quali MVVS e Marz, mi è sembrato un bel prodotto, facile da avviare e con prestazioni sicuramente non eccellenti, ma nemmeno pessime; viene realizzato artigianalmente in Inghilterra per un prezzo finale di circa 70 euro che secondo me lo rende estremamente economico. Se si pensa che una replica Oliver Tiger della cinese CS costa 100 euro, ha lavorazioni molto più grezze, materiali più scadenti e viene venduto con i trucioli nel carter, senza dubbio il PAW a me pare un ottimo prodotto...

Al di là del motore in questione chiedo scusa se mi incapponisco eccessivamente, non pretendo che tutti si adeguino alle mie idee o di fare da maestro, anzi sono ben felice di imparare qualcosa di nuovo!

E per il cuscinetto... ce n'eravamo accorti anche noi che l'usura indica una certa flessione dell'albero! ma la soluzione a cui avevamo pensato era diversa, ed è sotto al naso di tutti!

[milan]

Originalmente inviato da lucareds7

Il PAW .15 TBR è il motore del primo modello da VVC che ho provato, proprio uno slow kombat... avendolo visto in confronto a vari diesel di origine est-europea quali MVVS e Marz, mi è sembrato un bel prodotto, facile da avviare e con prestazioni sicuramente non eccellenti, ma nemmeno pessime; viene realizzato artigianalmente in Inghilterra per un prezzo finale di circa 70 euro che secondo me lo rende estremamente economico. Se si pensa che una replica Oliver Tiger della cinese CS costa 100 euro, ha lavorazioni molto più grezze, materiali più scadenti e viene venduto con i trucioli nel carter, senza dubbio il PAW a me pare un ottimo prodotto...

Al di là del motore in questione chiedo scusa se mi incapponisco eccessivamente, non pretendo che tutti si adeguino alle mie idee o di fare da maestro, anzi sono ben felice di imparare qualcosa di nuovo!

E per il cuscinetto... ce n'eravamo accorti anche noi che l'usura indica una certa flessione dell'albero! ma la soluzione a cui avevamo pensato era diversa, ed è sotto al naso di tutti!

Certo che ci sono altre soluzioni, io ne proponevo una.
Per il resto mi sembra che sbandi pericolosamente, qui non si discute se un motore sia di facile utilizzo o altro, si discuteva di regole basilari per i motori due tempi e non so piu' come dirtelo, ma quei "motori" sono piu' dei compromessi che dei motori.
Se non vedi la necessaria differenza fra un PAW e un PROFI da saltare dall'uno all'altro, non so cosa farci ma non indicare i primi come esempi di meccanica motoristica.
Poi , i PROFI che dici essere qualitativamente migliori dei migliori 1:8, quanto vengono pagati dal pubblico ? E se sono migliori perchè non fanno motori da 1:8 e se li fanno pagare le cifre mostruose che vengono spese fino a oggi ?

Ciao per me il discorso è esaurito, Umberto

Umberto

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da magu

Ciao "ing"!! attento quel motore sembra troppo compresso, stà già sabbiando .

Eh, quel motore l'ho preso che era già bello spremuto... la tenuta è ancora discreta, purtroppo è un po' usurato il bottone di manovella, tuttavia gira ancora alla grande con miscela 80/20, candela R4, elica 11X7 e la sua risonanza originale. Ho un solo rasamento da 0.2mm sottotesta che dovrebbe essere giusto per la miscela che uso ma non posso escludere che sia stata usata miscela nitrata in passato . Cosa intendi per "sta già sabbiando"? (scusatemi l'OT)

Ritornando in topic, trovo curioso che la SupertTigre abbia progressivamente abbandonato la soluzione del contrappeso mascherato proprio sulle nuove serie tecnologicamente più evolute che impiegavano lo Shnuerle porting.

Visto che fino a fine anni '80 la ST non sfornava certo modelli "a caso", mi vien da pensare che la miglior direzionalità del lavaggio acquisita con le luci Schnuerle rendesse meno prioritaria l'efficienza del carter, o meglio: nei precedenti modelli monotravaso, visto comunque il grande spreco di miscela fresca che andava a mescolarsi ai gas di scarico, l'efficienza del carter era fondamentale per fornire quella consistente "gettata" della quale poi solo una parte sarebbe stata bruciata... ed infatti i consumi e l'imbrattamento dei modelli di quell'era motoristica sono rimasti negli annali del modellismo.

Questa è solo una mia osservazione, non so quanto di vero ci possa essere o quanto invece abbiano contato per esempio le strategie commerciali in questa scelta .

Originalmente inviato da milan

Certo che ci sono altre soluzioni, io ne proponevo una.
Per il resto mi sembra che sbandi pericolosamente, qui non si discute se un motore sia di facile utilizzo o altro, si discuteva di regole basilari per i motori due tempi e non so piu' come dirtelo, ma quei "motori" sono piu' dei compromessi che dei motori.
Se non vedi la necessaria differenza fra un PAW e un PROFI da saltare dall'uno all'altro, non so cosa farci ma non indicare i primi come esempi di meccanica motoristica.
Poi , i PROFI che dici essere qualitativamente migliori dei migliori 1:8, quanto vengono pagati dal pubblico ? E se sono migliori perchè non fanno motori da 1:8 e se li fanno pagare le cifre mostruose che vengono spese fino a oggi ?

Ciao per me il discorso è esaurito, Umberto

Umberto

Scusa ma sono partito per la tangente... alla fine sono andato OT. PAW e Profi non sono assolutamente paragoanbili, ero tornato ai PAW solo per rimarcare che c'è comunque una certa qualità di prodotto ad un prezzo veramente basso.

Per quanto riguarda i Profi, la qualità di materiali e lavorazioni è assolutamente inarrivabile, quando li abbiamo preparati da Zanin ci siamo accorti di molte piccole cose che non sono disponibili sui motori car, di questo ne sono sicuro perchè prima di comprare il mio motore ho valutato se modificare un motore 1:8 ma certe soluzioni sono introvabili (ovviamente sarebbe stato un motore "training" perchè come sicuramente sai in F2A la cilindrata massima è .15)
Te ne elenco cinque che mi sono balzate all'occhio:
- la camicia non è in ottone OT63 o bronzo B14 ma in bronzo al berillio (quello delle sedi valvole dei motori, per intenderci), che garantisce maggiore stabilità termica e minore rischio di solcature in caso di rottura dell'anello ferma spinotto. A chi è successo, una volta cambiato il pistone e rodato, non aveva perso prestazioni! Il dazio da pagare sta nel fatto che è un materiale duro da impazzire e lavorarlo è veramente difficile per il fatto che le frese ci scivolano sopra.
- il riporto di cromo non si scalfisce neanche se graffiato con un truschino widia.
- il pistone è in alluminio ipereutettico, sembrerebbe quasi Dispal, ha talmente tanto silicio che è difficile lavorare i booster e alla lente si vede chiaramente la grana, ciononostante non è per nulla fragile, anzi!
- l'albero è in acciaio per utensili, porta già la pista di rotolamento interna del cuscinetto posteriore. Questo comporta ingombri ridotti, una minore velocità delle sfere con una minore centrifuga e conseguentemente un minor rischio di grippaggio della pista interna. Le sfere sono ceramiche, ma quello tutto sommato è un aspetto abbastanza comune ai motori moderni dedicati alle competizioni
- l'albero è bilanciato dinamicamente, e questo non lo avevo mai visto su nessun altro motore. Magu mi ha detto che adesso li fanno così anche per le auto (il mio motore è del 2007)

Adesso stanno sperimentando spinotto del pistone e bottone di manovella realizzati con i rulli dei cuscinetti ceramici... ridurre le masse alterne è sempre buona cosa!

Mi chiedi perchè non fanno i motori car... i produttori russi che conosco sono ex piloti di aeromodelli VVC degli anni '70-'80, hanno sempre prodotto motori per volo libero o vincolato, probabilmente per la tradizione sovietica di primeggiare in competizioni basate proprio su progressi tecnologici, pertanto non credo abbiano mai avuto l'interesse a produrre lotti di motori car in cui il pilota fa una grossa differenza; è una mia idea e non so se il motivo sia questo o una questione di marketing...
Per dire, un Profi F2A 2011 costa la bellezza di 825$, con gli stessi soldi compri almeno due motori car di ottima qualità! ... non avrebbero molto mercato, giusto?
Comunque c'è un certo Naboischikov che realizza dei motori car .12 con la marca Palmaris Palmaris Racing

Ti ripeto che non voglio essere polemico, anzi! Spero che queste informazioni possano essere utili a te ed ad altra gente, anche se sono andato di nuovo

Probabilmente il sistema del forum non è il più adatto a discutere di argomenti così complessi, un tavolino con quattro sedie e quattro chinotti freschi sarebbe molto più indicato niente alcoolici, sennò poi altro che meccanica fine!