Carburazione motore 4t carenato?

[2M86]

Originalmente inviato da fabri2005

Sul mio vedo: dei fori d'ingresso sul frontale e uno piccolo laterale.
Alla base della naca un grande foro per l'uscita dell'aria. Da qui vedo la testata del motore (il motore è installato rovesciato) e alla fine della naca, dove inizia la fusoliera dell'aereo, un uscita d'aria per lato. L'aereo è un tiger moth.
Al campo avevano valutato anche questo, ma nessuno mi ha detto che i fori in generale fossero pochi.

Basta che la superficie d'uscita sia almeno doppia, o anche tripla della superficie d'entrata.
Ed ovviamente se l'aria viene indirizzata evitando dannose turbolenze è meglio ancora.

[fabri2005]

Non so. La questione "passaggio d'aria" è sicuramente importante, la certezza che i fori in generale siano sufficienti non cell'ho, ma credo che un buon passaggio d'aria ci sia.
Comunque, bene o male una naca raccoglie calore sul motore rispetto a un motore nudo? Nel caso, è vero che questi motori vanno raffreddati ad aria, ma una carburazione più grassa (più olio che passa, raccoglie e porta via calore) è sicuramente da preferire. Oppure no.
Ovviamente ogni aereo ha le sue caratteristiche....

[Paolo B.]

io controllerei le guarnizioni, da quello che dici si spegne dopo 9 minuti di volo, probabilmente scaldandosi qualche tolleranze va a farsi benedire e di conseguenza si scarbura

[fabri2005]

Le guarnizioni le ho sostituite con l'ultimo "tagliando" che gli ho fatto. Anche dopo questo, se lo carburavo per ottenere il massimo dei giri (a terra) dopo un po' mi si spegneva in volo.
Ora ricordo un'altra cosa.
Durante un volo avevo l'impressione che la carburazione fosse troppo grassa. Allora feci atterrare l'aereo e la regolai per ottenere più giri. Lo feci ridecollare e dopo un po' mi si spense in volo.
Non so cosa dirvi.
Sta mattina ho avuto la fortuna di fare un po' di voli.
Tutte le carburazioni a terra le ho fatte: tutta manetta tenendo fermo l'aereo. Regolavo lo spillo fino ad ottenere tutti i giri possibili. Poi, ingrassavo di un quarto di giro. Riportavo il motore al minimo. Alcuni secondi per controllare gli altri comandi e decollavo. Risultato: due voli di 10 minuti e uno di 6 perché dovevo andar via. Beh, nessuna spenta in volo.
Sarà approssimativa come carburazione? Non lo so, ma almeno così posso volare "tranquillo".
Un ultima cosa. Una volta atterrato e spento subito il motore, ho toccato li dov'è il cilindro per sentirne la temperatura. Sembrava caldo, ma non bollente.

[Minestrone]

Originalmente inviato da fabri2005

Le guarnizioni le ho sostituite con l'ultimo "tagliando" che gli ho fatto. Anche dopo questo, se lo carburavo per ottenere il massimo dei giri (a terra) dopo un po' mi si spegneva in volo.
Ora ricordo un'altra cosa.
Durante un volo avevo l'impressione che la carburazione fosse troppo grassa. Allora feci atterrare l'aereo e la regolai per ottenere più giri. Lo feci ridecollare e dopo un po' mi si spense in volo.
Non so cosa dirvi.
Sta mattina ho avuto la fortuna di fare un po' di voli.
Tutte le carburazioni a terra le ho fatte: tutta manetta tenendo fermo l'aereo. Regolavo lo spillo fino ad ottenere tutti i giri possibili. Poi, ingrassavo di un quarto di giro. Riportavo il motore al minimo. Alcuni secondi per controllare gli altri comandi e decollavo. Risultato: due voli di 10 minuti e uno di 6 perché dovevo andar via. Beh, nessuna spenta in volo.
Sarà approssimativa come carburazione? Non lo so, ma almeno così posso volare "tranquillo".
Un ultima cosa. Una volta atterrato e spento subito il motore, ho toccato li dov'è il cilindro per sentirne la temperatura. Sembrava caldo, ma non bollente.

Però da come scrivi mi dai l'impressione di sbagliare la procedura di carburazione. Massimizzare i giri cosa significa? La carburazione non va fatta massimizzando i giri così semplicisticamente, altrimenti rischi di carburarlo al limite del magro in orizzontale e passare al troppo magro non appena il modello decolla. Devi massimizzare i giri compatibilmente con la stabilità degli stessi (stabilità di carburazione) in tutte le posizioni del modello (specie con muso in verticale). Poi devi valutare il fatto che il modello smagra in volo a causa del maggior flusso d'aria nel venturi e smagra al calare del livello del carburante.
Attenzione che il 4 tempi non palesa i difetti di carburazione in modo evidente come il due tempi, un leggero calo di giri col muso in verticale è sintomo di carburazione significativamente magra. Col minimo occorre porre particolare attenzione perché il 4 tempi tende a funzionare più o meno bene anche con carburazioni del minimo sbagliate, occorre un po' di accortezza per accorgersi di essere magri o grassi.
Scrivo tutto questo perché, leggendo che carburi massimizzando i giri e lamentando spente, mi vien da pensare che carburi magro il motore ed in volo, smagrendo ancora di più, scalda e si spegne.

[fabri2005]

Infatti il mio errore era quello. Decollavo con la carburazione al limite del troppo magro. Il motore teneva, ma dopo alcuni minuti si spegneva in volo.
Per massimizzare intendo dire, raggiungere i giri massimi costanti, poco prima dell'eventuale spenta. (Cercare di avvicinarmi al limite del Troppo magro) Poi da li ingrasso un po' il motore. Quando mi si spegneva in volo, non lo reingrassavo mai prima di decollare. Per inesperienza e perché nessuno me lo aveva consigliato. Facevo anche le prove l'inclinazione dell'aereo ma raramente sentivo cali di giri. Al massimo e al minimo. Questo forse perché è installata la pompa perry.
Ti ringrazio per la spiegazione dettagliata. Prima non mi era totalmente chiaro il perché in volo la carburazione si smagrisce.

[m.mauro]

Ben contento della tua risoluzione del problema, era, da come tu hai descritto gli eventi, troppo magro, ora con quel quarto di giro "antiorario" non ti pianta più e, hai allungato la vita al motore, si il fatto di avere la pompa Perry aiuta nelle variazioni d'assetto.

[Minestrone]

Si la pompa riduce quasi del tutto le differenze tra orizzontale e verticale. Attenzione che un quarto di giro ad ingrassare per un due tempi sono un'enormità, per un 4 tempi non è poi tantissimo. Prova a valutare anche la carcerazione a fine volo con setbatoio semivuoto e motore caldo

[fabri2005]

Per un 4t un quarto di giro non è tantissimo? E io che pensavo di esagerare.
Inizialmente mi avevano consigliato di ingrassare di 2/3 tacchette dello spillo. Io per stare tranquillo andavo oltre.
Carburazione con serbatoio semi vuoto?
La capacità di questo è 100 ml, poco. Per riempirlo ci vogliono 13 giri di pompa.
Dopo un volo di 10 min con mi sembra 5 giri di pompa per svuotarlo, era già vuoto. (Misurati senza contare i giri per riempire la pompa di miscela ovviamente). Quindi deduco che dopo 10 minuti il serbatoio è a meno della metà. E in volo non mi sembra di aver sentito variazioni.

[Minestrone]

Originalmente inviato da fabri2005

Per un 4t un quarto di giro non è tantissimo? E io che pensavo di esagerare.
Inizialmente mi avevano consigliato di ingrassare di 2/3 tacchette dello spillo. Io per stare tranquillo andavo oltre.
Carburazione con serbatoio semi vuoto?
La capacità di questo è 100 ml, poco. Per riempirlo ci vogliono 13 giri di pompa.
Dopo un volo di 10 min con mi sembra 5 giri di pompa per svuotarlo, era già vuoto. (Misurati senza contare i giri per riempire la pompa di miscela ovviamente). Quindi deduco che dopo 10 minuti il serbatoio è a meno della metà. E in volo non mi sembra di aver sentito variazioni.

Per il quarto di giro dipende molto dai motori (o meglio dai carburatori), cin certi casi un quarto di giro è una variazione che potrebbe cambiare la carburazione ma non stravolgerla passando da magro a molto grasso. Se si è abituati ai 2 tempi si tende a variare la carburazione del minimo di non più di un pelo per volta, nei quattro tempi c'è una sensibilità LEGGERMENTE inferiore.
Ogni motore è diverso, devi vedere tu.