anno 1949

[nernst]

Parlare di G20 porta inevitabilmente a liberare i pensieri...Questo è il G20 più antico che ho (il primo tipo con lo scarico squadrato mi manca) e mi è stato regalato molti anni fa da un caro amico. Devo costruire la molletta dello spillo,oltre alla rondella e il bulloncino,presi in prestito da un altro G20 giusto per la foto. E' il modello "Sport" più o meno del 1952-53 con un cuscinetto a sfere e bronzina, pistone in lega leggera con due fasce elastiche. Esiste anche la versione Speed con due cuscinetti. Lo scarico è limato nella parte anteriore, ma va bene lo stesso, ci sono comunque molto affezionato. Osservando un pistone piuttosto piccolo con le fasce elastiche, mi viene da fare una riflessione. Il pistone lappato in ghisa veniva utilizzato nei micromotori già da alcuni anni, ma su motori a corsa lunga che davano la potenza max a 5/6000 giri o poco più. Probabilmente il pistone di lega leggera con fasce era ritenuto indispensabile per alti regimi, essendo più leggero. Questo allestimento fu impiegato da Garofali per i motori "racing" fino al 1956 circa, fino a quando il G20 e il G21 escono nella versione "lappato", che coesiste per un poco di tempo con la versione a fasce, ma con un prezzo leggermente più alto. E qui si ha un incremento nelle prestazioni, e il motivo può essere dato dal fatto che si riuscì a fare pistoni di ghisa abbastanza leggeri e la corsa abbastanza corta consentiva velocità lineari del pistone più contenute. Per i 10 cc. invece, per eliminare l'uso delle fasce bisognerà aspettare l'avvento dell'accoppiamento ABC. Per i diesel evidentemente era un altro discorso, Oliver già nel 52 usava il pistone lappato per il suo Tiger MkII che era un diesel veloce, ma non tanto quanto un glow dello stesso periodo. Mi piacerebbe conoscere il vostro parere.
Ciao a tutti
Ernesto

[giobass]

Originalmente inviato da lockeid

I miei complimeti sinceri!
La domanda è spontanea forse ingenua...
Ci racconti come hai fatto?
Il motore quanto ha girato in volo?
Visto che sono nato solo 33 anni fà!

Ho fatto...con la passione!
Cominciato nei primissimi anni 50 ( aliante Pinguino della MOVO) passato al VVC (con Supertigre, E.D. Diesel , Webra Mach1...infine....FOX35 sul Nobler) approdato all' R.C (anni 60) dapprima con i Monocanali (Graupner -Grundig) poi (anni 70) con ORBIT,prima a reed... poi Proporzionale, ho utilizzato i vari S.T. 60 insieme al Webra 60 Black Head,OPS 60 Ursus per l'F3A piazzandomi fra i primi 10 (al tempo dei "grandissimi" amici Graziano Pagni, Benito Bertolani, Bettini e tanti altri.... e conquistando un prezioso 2 Posto nel Camp. Ita. Categoria Idro col Mach 1 di Norman Page( al tempo del "simpaticissimo" Lenti).
Chiusa questa parentesi agonistica(fine anni 70) mi sono beccato la "fissa" per i tentativi di Primato.Su progetto di Eugenio Pagliano ho costruto il moto-aliante (deturpandone adegatamente la fusoliera)riuscendo, con ore ed ore di messa a punto, ad ottenere risultati soddisfacenti, aiutato da alcuni Soci dell'allora mio Gruppo(da soli....non si và ...troppo lontano!).Ho commesso l'errore di non aver piazzato la carburazione in volo per cui , per la variazione di temperatura ,mi sono ritrovato a dovere atterrare(temendo lo spegnimento) e ricordando che questo doveva avvenire entro i 500 mt dichiarati ,pena l'invalidazione del tentativo!)In effetti,dopo l'atterraggio avevo ancora carburante per almeno altre 5 ore! . Conseguito il Record di durata, mi sono dedicato all'idro costruendo il modello con cui l'americano Weber aveva stabilito il Record Mond, di distanza con 240 Km. L'intenzione era di tentare dapprima in circuito chiuso. (vedi foto). Ma i troppi impegni (Insegnamento + apertura di Reparto Modellismo in grande distribuzione) mi hanno bloccato. Fu così che passai ad Aghem ...il testimone...con quanto ne conseguì!

E pensare che OGGI(nel MIO Gruppo) sono circondato da ELETTRICARI che si considerano AEROMODELLISTI! Mannaggia.......Giorgio

[cabanes]

Che bello! Una discussione sui Super Tigre d'antan; speriamo di raggiungere i 500 post!

Finita l'epopea della numerazione sequenziale, ST iniziò ad identificare i suoi motori usando la cilindrata, espressa in centesimi di pollice quadro. E che inizio: col G15 fu un inizio col botto.

"Non c'è dubbio che il Super Tigre G15 sia il più affermato motore da competizione di 2.5cc ovunque prodotto al mondo al giorno d'oggi. Dal punto di vista delle prestazioni, è avvicinato, al più eguagliato, dagli ultimi Moki S-3 ungherese, MVVS RL cecoslovacco, e anche dall'americano K&B 15R-64, ma il G15 è molto più largamente usato internazionalmente di qualunque di questi motori, e i suoi successi in gare di velocità e di volo libero, su entrambi i lati dell'Atlantico, superano in numero quelli di ogni altro motore di 2.5cc."

Questo scriveva Peter Chinn (rivista Aero Modeller) nel 1967: che altre parole per presentare il G15?

Solo un immagine, anche per ricordare che il G15 in effetti fu una famiglia, e mi spiace che nella foto "di famiglia" non ci siano tutti (ma Garofali non era John Oliver, non riusciva a NON modificare un suo motore dopo pochi mesi di produzione).

Considero la cilindrata di 2.5cc la più affascinante tra tutte, sia per la dimensione "umana" dei motori (mi fa un po' paura avviare un G21/29, figuriamoci un G24) sia e soprattutto perchè, grazie ai regolamenti FAI (limite max internazionale per gare di velocià, team race e volo libero di 2.5cc) in nessun'altra classe di cilindrata come nella 2.5 la fantasia dei progettisti si è così sbizzarrita, e credo che il G15 sia il motore più riuscito, più elegante della produzione Super Tigre nella categoria.
Ci fu, anni dopo, l'X15, un tentativo non completamente riuscito di emulare i risultati del Rossi 15, ma già Garofali si era disamorato della cilindrata 2.5, e dopo un paio di inutili tentativi, l'abbandonò.
Peccato.

[icarus64]

Originalmente inviato da giobass

Ho fatto...con la passione!
Cominciato nei primissimi anni 50 ( aliante Pinguino della MOVO) passato al VVC (con Supertigre, E.D. Diesel , Webra Mach1...infine....FOX35 sul Nobler) approdato all' R.C (anni 60) dapprima con i Monocanali (Graupner -Grundig) poi (anni 70) con ORBIT,prima a reed... poi Proporzionale, ho utilizzato i vari S.T. 60 insieme al Webra 60 Black Head,OPS 60 Ursus per l'F3A piazzandomi fra i primi 10 (al tempo dei "grandissimi" amici Graziano Pagni, Benito Bertolani, Bettini e tanti altri.... e conquistando un prezioso 2 Posto nel Camp. Ita. Categoria Idro col Mach 1 di Norman Page( al tempo del "simpaticissimo" Lenti).
Chiusa questa parentesi agonistica(fine anni 70) mi sono beccato la "fissa" per i tentativi di Primato.Su progetto di Eugenio Pagliano ho costruto il moto-aliante (deturpandone adegatamente la fusoliera)riuscendo, con ore ed ore di messa a punto, ad ottenere risultati soddisfacenti, aiutato da alcuni Soci dell'allora mio Gruppo(da soli....non si và ...troppo lontano!).Ho commesso l'errore di non aver piazzato la carburazione in volo per cui , per la variazione di temperatura ,mi sono ritrovato a dovere atterrare(temendo lo spegnimento) e ricordando che questo doveva avvenire entro i 500 mt dichiarati ,pena l'invalidazione del tentativo!)In effetti,dopo l'atterraggio avevo ancora carburante per almeno altre 5 ore! . Conseguito il Record di durata, mi sono dedicato all'idro costruendo il modello con cui l'americano Weber aveva stabilito il Record Mond, di distanza con 240 Km. L'intenzione era di tentare dapprima in circuito chiuso. (vedi foto). Ma i troppi impegni (Insegnamento + apertura di Reparto Modellismo in grande distribuzione) mi hanno bloccato. Fu così che passai ad Aghem ...il testimone...con quanto ne conseguì!

E pensare che OGGI(nel MIO Gruppo) sono circondato da ELETTRICARI che si considerano AEROMODELLISTI! Mannaggia.......Giorgio

E me ..joni!
Fui iniziato all'aeromodellismo nella metà degli anni '70 da mio cugino Guido che da ragazzo iniziò nei tuoi anni. O col trenino, o a piedi si recavano con i modelli a praticar volo libero. Poi il vincolato, e li disputò varie garette. Poi con l'avvento del radiocomando mi parlava delle radio da te citate; la Grundig, uno e due canali non proporzionali, la Orbit e le altre; le buche causate dalle Patuelli (in seguito andavano meglio). Al campo, spesso lo tiro a raccontare di quei tempi così lontani. Nel volo RC Voi foste maestri di voi stessi. Onore al merito. Lui non fece mai grosse gare come te, ma è una bellezza vedere i primi motori, i diesel, i Supertigre, Webra e gli altri per il vincolato. Guido vola sempre a scoppio, ma.. il Caravelle che ebbe con la Grundig non prop. lo ha rifatto, quello ARF. Elettrico. meno male che i Kosmo III lo ha solo da verniciare e al raduno F3A Vintage lo vedremo con un bel Rossi ( si spera).

Originalmente inviato da cabanes

Che bello! Una discussione sui Super Tigre d'antan; speriamo di raggiungere i 500 post!

Finita l'epopea della numerazione sequenziale, ST iniziò ad identificare i suoi motori usando la cilindrata, espressa in centesimi di pollice quadro. E che inizio: col G15 fu un inizio col botto.

"Non c'è dubbio che il Super Tigre G15 sia il più affermato motore da competizione di 2.5cc ovunque prodotto al mondo al giorno d'oggi. Dal punto di vista delle prestazioni, è avvicinato, al più eguagliato, dagli ultimi Moki S-3 ungherese, MVVS RL cecoslovacco, e anche dall'americano K&B 15R-64, ma il G15 è molto più largamente usato internazionalmente di qualunque di questi motori, e i suoi successi in gare di velocità e di volo libero, su entrambi i lati dell'Atlantico, superano in numero quelli di ogni altro motore di 2.5cc."

Questo scriveva Peter Chinn (rivista Aero Modeller) nel 1967: che altre parole per presentare il G15?

Solo un immagine, anche per ricordare che il G15 in effetti fu una famiglia, e mi spiace che nella foto "di famiglia" non ci siano tutti (ma Garofali non era John Oliver, non riusciva a NON modificare un suo motore dopo pochi mesi di produzione).

Considero la cilindrata di 2.5cc la più affascinante tra tutte, sia per la dimensione "umana" dei motori (mi fa un po' paura avviare un G21/29, figuriamoci un G24) sia e soprattutto perchè, grazie ai regolamenti FAI (limite max internazionale per gare di velocià, team race e volo libero di 2.5cc) in nessun'altra classe di cilindrata come nella 2.5 la fantasia dei progettisti si è così sbizzarrita, e credo che il G15 sia il motore più riuscito, più elegante della produzione Super Tigre nella categoria.
Ci fu, anni dopo, l'X15, un tentativo non completamente riuscito di emulare i risultati del Rossi 15, ma già Garofali si era disamorato della cilindrata 2.5, e dopo un paio di inutili tentativi, l'abbandonò.
Peccato.

Si parla di Vintage e di Supertigre

: quì manca Cristiano Pellikano.

[nernst]

Originalmente inviato da cabanes

Che bello! Una discussione sui Super Tigre d'antan; speriamo di raggiungere i 500 post!

Finita l'epopea della numerazione sequenziale, ST iniziò ad identificare i suoi motori usando la cilindrata, espressa in centesimi di pollice quadro. E che inizio: col G15 fu un inizio col botto.

"Non c'è dubbio che il Super Tigre G15 sia il più affermato motore da competizione di 2.5cc ovunque prodotto al mondo al giorno d'oggi. Dal punto di vista delle prestazioni, è avvicinato, al più eguagliato, dagli ultimi Moki S-3 ungherese, MVVS RL cecoslovacco, e anche dall'americano K&B 15R-64, ma il G15 è molto più largamente usato internazionalmente di qualunque di questi motori, e i suoi successi in gare di velocità e di volo libero, su entrambi i lati dell'Atlantico, superano in numero quelli di ogni altro motore di 2.5cc."

Questo scriveva Peter Chinn (rivista Aero Modeller) nel 1967: che altre parole per presentare il G15?

Solo un immagine, anche per ricordare che il G15 in effetti fu una famiglia, e mi spiace che nella foto "di famiglia" non ci siano tutti (ma Garofali non era John Oliver, non riusciva a NON modificare un suo motore dopo pochi mesi di produzione).

Considero la cilindrata di 2.5cc la più affascinante tra tutte, sia per la dimensione "umana" dei motori (mi fa un po' paura avviare un G21/29, figuriamoci un G24) sia e soprattutto perchè, grazie ai regolamenti FAI (limite max internazionale per gare di velocià, team race e volo libero di 2.5cc) in nessun'altra classe di cilindrata come nella 2.5 la fantasia dei progettisti si è così sbizzarrita, e credo che il G15 sia il motore più riuscito, più elegante della produzione Super Tigre nella categoria.
Ci fu, anni dopo, l'X15, un tentativo non completamente riuscito di emulare i risultati del Rossi 15, ma già Garofali si era disamorato della cilindrata 2.5, e dopo un paio di inutili tentativi, l'abbandonò.
Peccato.

Che parata meravigliosa di G15, complimenti! Questo è il mio glow, comprato nuovo da mio padre quando uscì. Sono d'accordo con te, bellissimo motore, riuscitissimo. In effetti le varianti sono tantissime, come del resto è accaduto anche con il G20, riuscire a metterli tutti insieme è un'impresa!
E' un racing puro, con quella grande aspirazione quadra che obbliga alla alimentazione a pressione, e se vogliamo è un precursore ( anche il G20 per la verità ) di quello che fino ad oggi sembra essere lo schema più efficace per i 2.5 da competizione, con aspirazione sull'albero, dal Rossi al Profi attuale. In realtà la serie X 15nonfuun successo completo. Io ho un X40 preso negli USA quando in Italia ancora non era stato commercializzato ( se la memoria non mi inganna), lo posterò in questi giorni.
Alla prossima!