ispezione motore

[pegaso3796]

Originalmente inviato da Poldo111850

Motore Os37sz per ely, dopo un anno e mezzo circa dalla sostituzione del cuscinetto anteriore con un'altro non originale di tipo con singola schermatura in metallo, il motore ha sempre dato problemi alle massime aperture del carburarore, sotto sforzo ha iniziato a perdere potenza con un udibile calo di giri, se stavo attento con il gas senza esagerare, riuscivo ad utilizzarlo senza particolari problemi, se non per il fatto che scaldava sempre un po oltre il normale..da questa discussione è sorto il dubbio, e oggi dopo la sostituzione del cuscinetto anteriore con uno di quelli linkati nei post precedenti con doppia schermatura in gomma azzurra 2RS, provo il motore, come accendo ho subito dovuto ritoccare la carburazione ingrassando leggermente il minimo e smagrendo leggermente il massimo, ho dovuto inoltre abbassare il minimo togliendo diverse tacche di trim (il motore con le vecchie impostazioni rimaneva accelerato), arrivo ora alle differenze in volo, accelerazione piu pronta, motore piu potente in quanto dando tutto passo non soffre piu del fastidioso calo di giri e inbrattamento, e sorpresa motore piu freddo rispetto a prima, nonostante avessi smagrito a terra ho rilevato 92 gradi sulla testa, quindi in volo ancora meno, inoltre il carb smart istallato a bordo non è mai intervenuto nonostante avessi ulteriormente smagrito..temperatura esterna 29 gradi.
Spero possa essere utile questa mia esperienza, un semplice cuscinetto... chi l'avrebbe mai detto.

Mi fa piacere che hai risolto il problema, ma soprattutto che hai notato la differenza. Buoni voli, e... ricordati! Il cuscinetto anteriore sempre doppia schermatura, perché non hanno bisogno di lubrificazione.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da pegaso3796

Mi fa piacere che hai risolto il problema, ma soprattutto che hai notato la differenza. Buoni voli, e... ricordati! Il cuscinetto anteriore sempre doppia schermatura, perché non hanno bisogno di lubrificazione.

Grazie, si alla fine ho lasciato tutte e due le schermature come da te consigliato, ho letto infatti anche da altre fonti che il grasso contenuto negli RS a doppia schermatura è sufficiente per tutta la vita del cuscinetto..

[style90.me]

Originalmente inviato da Poldo111850

Grazie, si alla fine ho lasciato tutte e due le schermature come da te consigliato, ho letto infatti anche da altre fonti che il grasso contenuto negli RS a doppia schermatura è sufficiente per tutta la vita del cuscinetto..

Mah...
I motori attuali hanno un sistema di ricircolo interno della miscela per far si che parte di essa vada a lubrificare il cuscinetto anteriore, e che poi venga nuovamente aspirata dal condotto di aspirazione. Se guardiamo attentamente questi motori ci accorgiamo che dalla parte inferiore dell'albero in foro ricavato nel carter è leggermente maggiore rispetto all'albero stesso. Ciò perchè in fase di compressione della miscela nel carter, parte di questa vada ad infiltrarsi tra albero e carter e venga portata verso il cuscinetto anteriore. Quando il pistone sale, creando il risucchio con aspirazione di miscela fresca, parte di questo risucchio aspira quella miscela che era andata al cuscinetto anteriore attraverso un piccolissimo solco realizzato nella parte superiore del carter (tra albero e carter che va dal foro di aspirazione alla corona centrale del cuscinetto anteriore), oppure, in alcuni motori, mediante un piccolissimo passaggio realizzato tra il supporto del cuscinetto anteriore e la parte bassa del condotto di aspirazione (sotto l'attacco del carburatore). Io ho sempre tolto il guscio interno del cuscinetto, confidando maggiormente sulla lubrificazione della miscela, che non del grasso contenuto dentro, e non ho mai avuto problemi di sostituzione del cuscinetto.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da style90.me

Mah...
I motori attuali hanno un sistema di ricircolo interno della miscela per far si che parte di essa vada a lubrificare il cuscinetto anteriore, e che poi venga nuovamente aspirata dal condotto di aspirazione. Se guardiamo attentamente questi motori ci accorgiamo che dalla parte inferiore dell'albero in foro ricavato nel carter è leggermente maggiore rispetto all'albero stesso. Ciò perchè in fase di compressione della miscela nel carter, parte di questa vada ad infiltrarsi tra albero e carter e venga portata verso il cuscinetto anteriore. Quando il pistone sale, creando il risucchio con aspirazione di miscela fresca, parte di questo risucchio aspira quella miscela che era andata al cuscinetto anteriore attraverso un piccolissimo solco realizzato nella parte superiore del carter (tra albero e carter che va dal foro di aspirazione alla corona centrale del cuscinetto anteriore), oppure, in alcuni motori, mediante un piccolissimo passaggio realizzato tra il supporto del cuscinetto anteriore e la parte bassa del condotto di aspirazione (sotto l'attacco del carburatore). Io ho sempre tolto il guscio interno del cuscinetto, confidando maggiormente sulla lubrificazione della miscela, che non del grasso contenuto dentro, e non ho mai avuto problemi di sostituzione del cuscinetto.

Sicuramente sono valide entrambi le soluzioni, ho voluto provare a lasciare entrambi i parapolvere in modo da aver migliore sigillo da eventuali aspirazioni d'aria. Il grasso contenuto all'interno dovrebbe garantirne la lubrificazione.

[pegaso3796]

Originalmente inviato da style90.me

Mah...
I motori attuali hanno un sistema di ricircolo interno della miscela per far si che parte di essa vada a lubrificare il cuscinetto anteriore, e che poi venga nuovamente aspirata dal condotto di aspirazione. Se guardiamo attentamente questi motori ci accorgiamo che dalla parte inferiore dell'albero in foro ricavato nel carter è leggermente maggiore rispetto all'albero stesso. Ciò perchè in fase di compressione della miscela nel carter, parte di questa vada ad infiltrarsi tra albero e carter e venga portata verso il cuscinetto anteriore. Quando il pistone sale, creando il risucchio con aspirazione di miscela fresca, parte di questo risucchio aspira quella miscela che era andata al cuscinetto anteriore attraverso un piccolissimo solco realizzato nella parte superiore del carter (tra albero e carter che va dal foro di aspirazione alla corona centrale del cuscinetto anteriore), oppure, in alcuni motori, mediante un piccolissimo passaggio realizzato tra il supporto del cuscinetto anteriore e la parte bassa del condotto di aspirazione (sotto l'attacco del carburatore). Io ho sempre tolto il guscio interno del cuscinetto, confidando maggiormente sulla lubrificazione della miscela, che non del grasso contenuto dentro, e non ho mai avuto problemi di sostituzione del cuscinetto.

No! anche se non hai mai avuto problemi appareti non è regolare, ti spiego, se toglio l'anello di tenuta interna del cuscinetto questo va bene quando il pitone sale che crea il sottovuoto ed aspira la mix ma non è regolare quando il pistone scende perché il questo periodo dell'accensione si crea una compressione nel carter che fa schizzare letteralmente la mix nella parte superiore del pistone non appena si libera la luce di aspirazione, a questo punto se manca l'anello di tenuta interna sul cuscinetto si possono verificare, (soprattutto quando il cuscinetto comincia ad essere usurato) una perdita verso l'esterno, perché questo? l'anello interno tiene la pressione, quello esterno la depressione. In altre parole, gli anelli di tenuta sono conformati in modo che quando il pistone scende lavora l'anello interno quando sale, quello esterno.

[IK2DUR]

Ognuno faccia come vuole, questo come premessa. La SKF non l' ultima arrivata costruttrice di cuscinetti, sconsiglia l' uso degli stagni oltre i 3.500 giri perche' causano riscaldamenti eccessivi e notevole attrito di conseguenza il paraolio si rovina velocemente. Personalmente li levo sia al posteriore che all' anteriore e mai avuto alcun problema manco una bava d' olio sul supporto cuscinetto. In fase di compressione nel carter si lubrifica il cuscinetto ma in fase di aspirazione risucchia l' eccesso di olio. Fine del mio sproloquio.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da IK2DUR

Ognuno faccia come vuole, questo come premessa. La SKF non l' ultima arrivata costruttrice di cuscinetti, sconsiglia l' uso degli stagni oltre i 3.500 giri perche' causano riscaldamenti eccessivi e notevole attrito di conseguenza il paraolio si rovina velocemente. Personalmente li levo sia al posteriore che all' anteriore e mai avuto alcun problema manco una bava d' olio sul supporto cuscinetto. In fase di compressione nel carter si lubrifica il cuscinetto ma in fase di aspirazione risucchia l' eccesso di olio. Fine del mio sproloquio.

Ti faccio un esempio: 699-2RS Bearing 9x20x6 Sealed Miniature Ball Bearings
doppia schermatura in gomma e limite di lubrificazione a 35.000 giri (indicato nel link ultima voce nelle specifiche).
Che poi possa funzionare anche senza schermatura non lo metto in dubbio, ma la differenza tra con e senza si nota, vedremo come si comporta il mio motore nel tempo, per ora scalda addirittura meno.
Anche motori per hely belli grandi che girano un bel po' e sono a regimi elevati per tutto il tempo montano cuscinetti anteriori con schermatura in gomma, qui la foto http://www.heliplane.net/wp-content/...-56-engine.jpg
Addirittura il mio OS91 4t montava in origine il cuscinetto di banco centrale all,'interno del motore con entrambi i parapolvere in gomma, mi chiesi perché non avessero installato un cuscinetto senza schermature visto che li l'olio ci arriva.

[pegaso3796]

Originalmente inviato da IK2DUR

Ognuno faccia come vuole, questo come premessa. La SKF non l' ultima arrivata costruttrice di cuscinetti, sconsiglia l' uso degli stagni oltre i 3.500 giri perche' causano riscaldamenti eccessivi e notevole attrito di conseguenza il paraolio si rovina velocemente. Personalmente li levo sia al posteriore che all' anteriore e mai avuto alcun problema manco una bava d' olio sul supporto cuscinetto. In fase di compressione nel carter si lubrifica il cuscinetto ma in fase di aspirazione risucchia l' eccesso di olio. Fine del mio sproloquio.

Nel tuo messaggio l'unica cosa esatta che hai detto, tutto il resto lascia il tempo che trova.

[pegaso3796]

Originalmente inviato da IK2DUR

Ognuno faccia come vuole, questo come premessa. La SKF non l' ultima arrivata costruttrice di cuscinetti, sconsiglia l' uso degli stagni oltre i 3.500 giri perche' causano riscaldamenti eccessivi e notevole attrito di conseguenza il paraolio si rovina velocemente. Personalmente li levo sia al posteriore che all' anteriore e mai avuto alcun problema manco una bava d' olio sul supporto cuscinetto. In fase di compressione nel carter si lubrifica il cuscinetto ma in fase di aspirazione risucchia l' eccesso di olio. Fine del mio sproloquio.

Già! Compro un cuscinetto stagno per poi togliere le schermature da entrambi i lati? ha che scopo, è solo da persone incompetenti, senza offesa alcuno, mettili direttamente aperti, costano quasi la metà!

[style90.me]

Originalmente inviato da pegaso3796

No! anche se non hai mai avuto problemi appareti non è regolare, ti spiego, se toglio l'anello di tenuta interna del cuscinetto questo va bene quando il pitone sale che crea il sottovuoto ed aspira la mix ma non è regolare quando il pistone scende perché il questo periodo dell'accensione si crea una compressione nel carter che fa schizzare letteralmente la mix nella parte superiore del pistone non appena si libera la luce di aspirazione, a questo punto se manca l'anello di tenuta interna sul cuscinetto si possono verificare, (soprattutto quando il cuscinetto comincia ad essere usurato) una perdita verso l'esterno, perché questo? l'anello interno tiene la pressione, quello esterno la depressione. In altre parole, gli anelli di tenuta sono conformati in modo che quando il pistone scende lavora l'anello interno quando sale, quello esterno.

Ragionamento più che valido. Mi hai convinto. Grazie. Placido.