Accensione spark su motore glow

[style90.me]

Originalmente inviato da brunart

sono d'accordo con la tua idea di fare scoccare la scintilla al momento opportuno, ma sui 4t attuali non c'è materialmente spazio per lavorare sulla distribuzione (come nei motori grandi)

quindi il problema lo può risolvere il costruttore in fase progettuale del motore per alloggiare il sistema di accensione.

oppure si può tentare di risolverlo elettronicamente modificando la centralina facendo accendere la scintilla ogni due giri, quindi si dovrebbe scrivere ad un'esperto di elettronica o alla rxcel direttamente, anche perchè si deve sincronizzare la centralina a mandare la scintilla dopo il ciclo di aspirazione e non dopo quello di scarico

Penso sia molto complicato modificare la centralina; complicata ed inaffidabile. Se non è possibile lavorare sull'albero a cammes allora rimane solo la soluzione della scintilla persa.

[brunart]

Originalmente inviato da style90.me

Penso sia molto complicato modificare la centralina; complicata ed inaffidabile. Se non è possibile lavorare sull'albero a cammes allora rimane solo la soluzione della scintilla persa.

non è complicato modificare la centralina perchè è gestita da un microprocessore, invece è complicato modificare la programmazione perchè c'è un alto rischio che diventi inaffidabile (lo potrebbe fare il costruttore) per cui "rimane solo la soluzione della scintilla persa"

[Ing.GRIPPAUDO]

Non avevo pensato al ritorno di fiamma verso il carburatore... in effetti in quel momento la fase di scarico sta per finire ma già la valvola d'aspirazione ha cominciato ad aprirsi e la prima parte di flusso fresco si dirige tutta verso la valvola di scarico, risucchiata dall'inerzia della colonna di gas caldi in uscita. E' per questo che non bisogna mai far girare un 4T senza scarico (ci deve essere almeno uno spezzone di tubo), serve proprio a raffreddare la valvola di scarico con i gas freschi in arrivo dall'aspirazione.

E' in questa fase di overlap delle valvole che dovrebbe scoccare la scintilla persa ma evidentemente, stando ai vari 4T spark che si vedono in giro, non ci sono problemi comunque .

Nelle mie prove con benzina + glow-plug ho anche cercato di far andare un OS FS-70 SII. Risultato: parte e gira più o meno come i 2T ma la temperatura diventa presto proibitiva, molto di più che sul 2T, dove già è nettamente maggiore del normale. Per capirsi: nel 2T ho un carter caldo ma ci si può tenere il dito, inizia a scottare il cilindro a metà del travaso laterale ma l'albero, a fine prova, rimane tiepido; su quel 4T dopo solo un paio di minuti di funzionamento avevo il carter che scottava e pure l'albero facevo fatica a tenerci il dito. Per ovvie ragioni ho interrotto subito le prove e così ho ancora il mio FS-70 vivo e vegeto che, tra l'altro, gira molto bene anche senza nitro; lui si, altri 4T invece mettono tristezza... il nitrometano infatti è lo Champagne dei 4T !

[il_biplano]

La scintilla persa era in uso già sulle moto 4T e 4 cilindri anni '70; doppio ruttore a puntine sull'albero motore e 2 doppie bobine, per un totale di 4 cavi AT.
Due ruttori meccanici potevano comandare due bobine, ma non potevano distinguere i cilindri. Ogni doppia bobina andava sui cilindri in fase, uno in compressione ed uno in scarico.
L'anticipo d'accensione scocca poco prima del PMS, ma anche se la valvola d'aspirazione inizia ad aprire, ancora non è possibile avere flusso in ingresso, dato che il pistone in risalita tiene la P interna maggiore di quella atmosferica sospingendo i gas esausti verso la candela e lo scarico. A fine PMS la colonna uscente, grazie al ritardo di chiusura della valvola di scarico, consente l'inizio del flusso di miscela fresca, che in piccola parte esce dallo scarico, prima della completa chiusura.
A titolo di chiarimento, un anticipo di apertura tra 25 e 35° è quello che normalmente abbiamo su un motore di serie. All'incirca i gradi che vengono attribuiti all'accensione. Questo significa, che alla peggio, la scintilla scocca con la valvola d'aspirazione da poco in appoggio ad inizio rampa di salita.

[marcelloq]

Il tema concreto è che il rapporto stecchiometrico fra il metanolo e la benzina è molto diverso, questo sommato a che con una accensione a scintilla si può avere una miscela aria carburante molto più ossidante, quindi la temperatura aumenta ma il consumo diminuisce.
Questo vale tanto per il metanolo come per la benzina, con accensione CDI e metanolo, c'è un incremento di potenza notevole, ed un consumo di carburante più basso.
Se vi interessa il tema possiamo approfondire.

Felici atterragi!
Marcello.

[brunart]

Originalmente inviato da marcelloq

Il tema concreto è che il rapporto stecchiometrico fra il metanolo e la benzina è molto diverso, questo sommato a che con una accensione a scintilla si può avere una miscela aria carburante molto più ossidante, quindi la temperatura aumenta ma il consumo diminuisce.
Questo vale tanto per il metanolo come per la benzina, con accensione CDI e metanolo, c'è un incremento di potenza notevole, ed un consumo di carburante più basso.
Se vi interessa il tema possiamo approfondire.

Felici atterragi!
Marcello.

in pratica dici che anche col metanolo, usando l'accensione spark, riduci i consumi e aumenti la coppia?

[Poldo111850]

Originalmente inviato da marcelloq

Il tema concreto è che il rapporto stecchiometrico fra il metanolo e la benzina è molto diverso, questo sommato a che con una accensione a scintilla si può avere una miscela aria carburante molto più ossidante, quindi la temperatura aumenta ma il consumo diminuisce.
Questo vale tanto per il metanolo come per la benzina, con accensione CDI e metanolo, c'è un incremento di potenza notevole, ed un consumo di carburante più basso.
Se vi interessa il tema possiamo approfondire.

Felici atterragi!
Marcello.

Ipotizzando che tali affermazioni siano giuste, occorre comunque risolvere sempre lo stesso problema, cioè raffreddamento del motore e corretta lubrificazione, visto che per consumare meno si gira con gli spilli piu chiusi.
E per certi motori di piccola cilindrata la vedo dura, soprattutto con le temperature estive, si fatica già a non farli surriscaldare con il sistema glow.
Comunqe tutto da sperimentare, se hai gia provato, puoi raccontarci le tue esperienze.

[maneba]

Io mi sono affidato ai ragazzi della stengines.com
Hanno kit appositi per trasformare i glow in benzina. Ho ordinato due kit, uno per un ASP180 nuovo che verrà subito modificato e un kit per un OS200fs che verrà modificato a fine vita.
Appena arrivano vi aggiorno.
Ste.

[edoardo]

Originalmente inviato da il_biplano

La scintilla persa era in uso già sulle moto 4T e 4 cilindri anni '70; doppio ruttore a puntine sull'albero motore e 2 doppie bobine, per un totale di 4 cavi AT.
Due ruttori meccanici potevano comandare due bobine, ma non potevano distinguere i cilindri. Ogni doppia bobina andava sui cilindri in fase, uno in compressione ed uno in scarico.
L'anticipo d'accensione scocca poco prima del PMS, ma anche se la valvola d'aspirazione inizia ad aprire, ancora non è possibile avere flusso in ingresso, dato che il pistone in risalita tiene la P interna maggiore di quella atmosferica sospingendo i gas esausti verso la candela e lo scarico. A fine PMS la colonna uscente, grazie al ritardo di chiusura della valvola di scarico, consente l'inizio del flusso di miscela fresca, che in piccola parte esce dallo scarico, prima della completa chiusura.
A titolo di chiarimento, un anticipo di apertura tra 25 e 35° è quello che normalmente abbiamo su un motore di serie. All'incirca i gradi che vengono attribuiti all'accensione. Questo significa, che alla peggio, la scintilla scocca con la valvola d'aspirazione da poco in appoggio ad inizio rampa di salita.

non scordiamoci che il sistema a "scintilla persa" è usato tuttora sui motori da macchina! almeno sul mio fiat FIRE 1108 il sistema comanda 2 doppie bobbine le quali vanno ad accendere i cilindri in fase di scoppio e quello opposto in fase di scarico!

stesso sistema per la vecchia e gloriosa 500 e panda!

[il_biplano]

Originalmente inviato da edoardo

non scordiamoci che il sistema a "scintilla persa" è usato tuttora sui motori da macchina! almeno sul mio fiat FIRE 1108 il sistema comanda 2 doppie bobbine le quali vanno ad accendere i cilindri in fase di scoppio e quello opposto in fase di scarico!

stesso sistema per la vecchia e gloriosa 500 e panda!

Per curiosità il tuo Fire 1100 di che anno è ?
Probabile che in un certo periodo abbiano usato questo validissimo sistema
Ormai la totalità delle vetture immesse sul mercato, dovendo usare iniezione a microprocessore per le normative anti-inquinamento, gestiscono anche l'accensione, mappata e distribuita su singole bobine per ogni cilindro.

La vecchia 500 usava il distributore meccanico (spinterogeno) sulla presa dell'albero a camme (in basso al basamento), quindi una sola bobina che da scintilla ogni giro, ma sul cilindro in fase di compressione.
Se ti riferisci alla Panda 30 (bicilindrica) derivata dallo stesso motore air-cooled, che ha anche equipaggiato la Fiat 126, sia 599cc che 650cc, stesso sistema.