Elaboriamo un motore OS LA 15 per gare di GIP 46

[il_biplano]

Originalmente inviato da ev2driver

Per il problema d'accelerazione e conseguente smagrimento per alcuni modelli (R/C non VVC!!!) funzionava il trucco di fare un ricciolino col tubo miscela davanti alla presa del carburatore, in modo che le forza d'inerzia aiutasse il flusso verso il motore .

Ovviamente questo dura il tempo che ci mette il motore a succhiare 2 cm di tubetto pieno
ma con le dovute proporzioni, magari fai un ampollina da 1 cc davanti al venturi, se il regolamento consente... di sicuro attirerai le curiosità di qualcuno

Non ho esperienza di VVC, quindi non so come gli altri elementi pesino (serbatoio, posizione, battente in assetto fermo a terra/in decollo ecc...) ma qui i consigli si danno gratis

Paolo

Interessante...ma non lo avevo mai visto. Puoi spiegare meglio cosa intendi con ricciolino davanti al carburatore?
Una specie di spirale avvolgendo il tubo in silicone? Oppure una "U" ?

[pellikano]

Originalmente inviato da Renato Privitera

Vorra' dire che dovra' essere "pressurizzato" dal pilota : ergo una energica "tirata" per tutta la fase di decollo, come si fa nel team racing, per aumentare artificialmente la centrifuga. A meno che il regolamento non lo vieti espressamente...( non ho voglia di leggermelo...uff )

Durante il primo giro si può tirare. Dopo... solo senza farsene accorgere!

[ramones89]

tanto vale farci delle prese d'aria sul serbatoio tipo cofano di un mustang.. poi le facciamo unidirezionali cosi la miscela non esce, e preghiamo dio XD

[Renato Privitera]

Originalmente inviato da il_biplano

Come funziona?
Apparentemente come un uniflow (il tubo di sfiato sfocia a circa 12mm dal pescante), ma con seconda camera, comunicante solo attraverso 2 fori.
Inoltre lo sfiato viene parzializzato (di quanto?) da un apposito tubetto strozzato.
Forse il principio è quello delle paratie anti-sbattimento interne delle autobotti, e delle coppe dell'olio delle auto-racing...aiuta a mantenere stabile il livello, senza causare spostamenti di tutta la massa liquida.

E' una specie di uniflow ( infatti chicken hopper e' il nome degli abbeveratoi dei polli di allevamento, che funzionano con questo principio )
Nella camera piu' piccola gli effetti delle accelerazioni, essendo il livello relativo ad una dimensione molto piccola, sono ininfluenti.
La camera è costantemente alimentata dal serbatoio grande ed e' sempre piena.
Piu' o meno lo stesso effetto del ricciolo indicato prima, che conviene per i serbatoi RC ....in questo caso il tubetto molto lungo faceva da tampone alla mancanza di alimentazione dal pendolino causata dall'accelerazione.

[Renato Privitera]

Per approfondire un po' ( ma googlando per l'america se ne trova ancora...)
ecco un paio di schemi ed il tread da cui sono stati tratti :

Stuka Stunt Works - Viewing topic #344280 - Chicken Hopper tank

[il_biplano]

Originalmente inviato da Renato Privitera

Per approfondire un po' ( ma googlando per l'america se ne trova ancora...)
ecco un paio di schemi ed il tread da cui sono stati tratti :

Stuka Stunt Works - Viewing topic #344280 - Chicken Hopper tank

Oh, my God !
this is like RC Hely tank !!!

E' il sistema del serbatoio a livello costante...ma,ma è il principio dell'abbeveratoio dei canarini...non ci avevo neanche mai pensato, abbinando le due cose.

[Ing.GRIPPAUDO]

E' molto interessante questa discussione sui serbatoi, non pensavo che il VVC fosse arrivato a soluzioni così raffinate.

Mi sembra però che queste soluzioni debbano risolvere bene il problema della costanza di afflusso della miscela nei vari assetti del modello, mentre il serbatoio si va svuotando (acrobazia) ma non il problema specifico di Biplano, quello cioè della smagrata in accelerazione durante il decollo.

Secondo me il problema sta tutto in quel tratto di tubo misurabile dall'uscita dal serbatoio al gigleur.

Quando si parte infatti, il serbatoio è completamente pieno, quindi credo che la smagrata iniziale sia da addebitare alla sola inerzia del peso della colonna di carburante dalla faccia anteriore del serbatoio (poichè il serbatoio è tutto pieno) alla spray bar.

Se il serbatoio fosse pieno a metà, la lunghezza del tratto di tubo soggetto ad inerzia sarebbe più lungo. Questo perchè nella fase di accelerazione la miscela non si raccoglie uniformemente solo sul lato esterno del serbatoio, come avviene durante il volo stabile, ma essendoci anche un momento accelerante, la miscela si disporrà verso l'angolo posteriore esterno del serbatoio "bagnando" il tubetto non più del tutto come avviene a serbatoio pieno.

Ora, se ho centrato la questione, il problema di Biplano dovrebbe accentuarsi in modo inversamente proporzionale alla quantità di miscela nel serbatoio alla partenza.

Quindi per ridurre quel tratto di tubo ed il relativo peso della colonna di carburante dovremmo mettere il serbatoio di fianco al motore ma non si può fare per ovvi motivi, cosicchè io suggerirei di rosicchiare tutto il possibile piazzando il serbatoio contro il tappo carter, usare la sezione di tubo più piccola ammissibile per ridurre la massa inerziale e poi... se il serbatoio non si può mettere TUTTO di fianco...

Spero di essere stato di una qualche utilità... non ho esperienze velocistiche o agonistiche in genere ma nei miei VVC più piccoli, quelli non pressurizzati, ho sempre notato quel problema al decollo, solo che trattandosi di acrobatici la carburazione la tenevo bella grassa sul volo livellato e quindi il mancamento al decollo era meno critico.

Saluti!

[il_biplano]

Ottime osservazioni Grippaudo; nell'F2B inoltre hai anche venturi con un delta-P (differenza di pressione con quella atmosferica) molto superiore, che ti garantisce efficienza. Lavorando con venturi enormi, a bassa dP, appena sufficiente per aspirare, la colonna di miscela che "tira indietro" prevale sull'aspirazione rendendole il lavoro complicato; vien da se che la cosa diventa esponenziale: diminuendo i giri da smagrimento, il motore, riduce ulteriormente la depressione nel venturi...col rischio spenta quasi sicura...
Solo il rallentamento che avviene per questo calo di giri del modello, ripristina la capacità del venturi di aspirare.
Questi ed i precedenti ragionamenti, sono quelli che mi portano a provare quanto dicevo all'inizio.
Partenza grassetto (non eccessivamente: attorno ai 500rpm in meno del picco max)
Accelerazione da fermo= smagrata con impennata dei giri
Ingresso in centrifuga (ingrassa di nuovo? NO) mantenimento della carburazione grazie al posizionamento ad hoc del serbatoio, più esterno.
Bisogna solo provarlo e trovare la posizione adeguata

[Renato Privitera]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

E' molto interessante questa discussione sui serbatoi, non pensavo che il VVC fosse arrivato a soluzioni così raffinate.

Mi sembra però che queste soluzioni debbano risolvere bene il problema della costanza di afflusso della miscela nei vari assetti del modello, mentre il serbatoio si va svuotando (acrobazia) ma non il problema specifico di Biplano, quello cioè della smagrata in accelerazione durante il decollo.

Secondo me il problema sta tutto in quel tratto di tubo misurabile dall'uscita dal serbatoio al gigleur.

Quando si parte infatti, il serbatoio è completamente pieno, quindi credo che la smagrata iniziale sia da addebitare alla sola inerzia del peso della colonna di carburante dalla faccia anteriore del serbatoio (poichè il serbatoio è tutto pieno) alla spray bar.

Se il serbatoio fosse pieno a metà, la lunghezza del tratto di tubo soggetto ad inerzia sarebbe più lungo. Questo perchè nella fase di accelerazione la miscela non si raccoglie uniformemente solo sul lato esterno del serbatoio, come avviene durante il volo stabile, ma essendoci anche un momento accelerante, la miscela si disporrà verso l'angolo posteriore esterno del serbatoio "bagnando" il tubetto non più del tutto come avviene a serbatoio pieno.

Ora, se ho centrato la questione, il problema di Biplano dovrebbe accentuarsi in modo inversamente proporzionale alla quantità di miscela nel serbatoio alla partenza.

Quindi per ridurre quel tratto di tubo ed il relativo peso della colonna di carburante dovremmo mettere il serbatoio di fianco al motore ma non si può fare per ovvi motivi, cosicchè io suggerirei di rosicchiare tutto il possibile piazzando il serbatoio contro il tappo carter, usare la sezione di tubo più piccola ammissibile per ridurre la massa inerziale e poi... se il serbatoio non si può mettere TUTTO di fianco...

Spero di essere stato di una qualche utilità... non ho esperienze velocistiche o agonistiche in genere ma nei miei VVC più piccoli, quelli non pressurizzati, ho sempre notato quel problema al decollo, solo che trattandosi di acrobatici la carburazione la tenevo bella grassa sul volo livellato e quindi il mancamento al decollo era meno critico.

Saluti!

Il VVC mi sembra sia un po' sottovalutato : ricordo che per almeno 25 anni è stata (dal dopoguerra fino ai 70 ) è stata la forma di aeromodellismo comandato piu' praticata e dove si sono concentrate tutte le capacita': io ho letto del chicken hopper sul "Control Line Manual" di Ron Moulton la cui prima edizione era del 1958 o giu di li.....
Il vantaggio di questo serbatoio è che la camera da cui aspira il motore non è soggetta ad accelerazioni ( cioè non le fanno effetto...) in alcuna direzione : la carburazione resta costante non solo durante la partenza (a differenza di un normale uniflow) ma per tutto il volo ( e non come un aspirato che parte grasso ed arriva magro).
Ricordo che i posizionamenti del serbatoio vanno considerati a riguardo della carburazione in volo.....(in F2A si modifica la carburazione prima dell'intonata cambiando l' assetto laterale del modello agendo sui cavi modificando cosi' la posizione relativa del serbatoio...)

E non essendo classificabile come pressurizzato, dà un altra ragione di farci un pensierino

[ev2driver]

per Biplano: il tubetto fa una "U" di 2-3 cm davanti al carburatore (sfiora l'elica).
L'effetto dura poco, ma aiuta per quei 2 secondi di accelerazione violenta al decollo,
per quegli aerei che lo soffrono e per chi parte con la miscela non ingrassata un pelo.
Trick imparato dalle solite riviste americane (Joe Wagner, Clarence Lee e soci...)


per Renato: bravo, il chicken hopper va bene, perchè riduci la varibilità delle forze :battente ed inerzia per un po', poi ovviamente o la miscela scende dal serbatio principale, e quindi le forze (accelerazione e gravità) sono dalla tua parte o la succhia il venturi.

per ing Grippaudo sono d'accordo quasi su tutto, per l'uso del tubetto piccolo non sono del tutto convinto varrebbe fare qualche prova:
cambia infatti la proporzione fra forza d'inerzia (uno dei disturbi) e perdita di carico concentrata (lo spillo) che stabilizza il sistema. La prima diminusce proporzionalmente con la sezione del tubetto, la seconda diminuisce col quadrato della sezione. dipende tutto da quanto valgono in principio...
ma basta fare un pieno di miscela e cambiare tubo per togliere i dubbi ( e di certo non mi metto a calcolare la fluidodinamica di una roba del genere, se uno ha di queste voglie è meglio si concentri sul venturi)

Paolo