GIP 46: Regole e trucchi per andare sempre più veloci!

[dooling]

Originalmente inviato da lucareds7

Risposta sibillina...

Porta pazienza, cerco il libro di Bossaglia e posto.

[dooling]

Originalmente inviato da lucareds7

Risposta sibillina...

Ciao "sibillino"

Ecco :





con la zimmerman, il passaggio rimane aperto per un tempo superiore.

Originalmente inviato da dooling

Ciao "sibillino"

Ecco : [...]

con la zimmerman, il passaggio rimane aperto per un tempo superiore.

Dooling, siamo sulla stessa onda!

Intanto grazie delle scansioni...

io stavo pensando ad una cosa sullo stile di questo (dài un'occhiata alla raffinatezza dell'albero)


il venturi potrebbe essere addirittura inclinato come sugli F2C moderni


Per quello che riguarda la Zimmerman, che presumo sia il classico disco rotante (tipo kart, per intenderci), il tempo di apertura in gradi è lo stesso, solo che i transitori di apertura/chiusura sono molto più netti. Cioè non è una questione di angolo totale di apertura ma di integrale dell'area rispetto all'angolo di apertura

Lo stesso effetto si può ottenere con un drum come quello del Bugl illustrato sopra. Penso a questo perchè la noia dell'OS è che il tappo carter fa Ø22,75 sicchè più di tanto non si riesce a farci stare, per riuscire a fare qualcosa di decente (in termine di disco rotante) l'ingombro trasversale del carter dovrebbe salire almeno a 35-40 mm.

Inoltre il drum stile Bugl rispetto alla Zimmerman riduce ulteriormente il volume nocivo, anche se a questo punto non è detto che lo sia, nel senso che ne abbiamo eliminato talmente tanto che forse adesso è troppo poco... vabbè, recupereremo coi travasi!

Per quanto riguarda l'aspetto commerciale, la soluzione della Zimmerman è già una prassi consolidata a suon di risultati sui motori marini CMB dal .90 in su. Purtroppo non hanno un sito vero e proprio, bisogna spulciare le immagini dai vari rivenditori...





Però non ho mai visto i condotti interni di questi motori, forse Magu ne sa qualcosa di più...

[dooling]

Originalmente inviato da lucareds7

Dooling, siamo sulla stessa onda!

Intanto grazie delle scansioni...

io stavo pensando ad una cosa sullo stile di questo (dài un'occhiata alla raffinatezza dell'albero)


il venturi potrebbe essere addirittura inclinato come sugli F2C moderni


Per quello che riguarda la Zimmerman, che presumo sia il classico disco rotante (tipo kart, per intenderci), il tempo di apertura in gradi è lo stesso, solo che i transitori di apertura/chiusura sono molto più netti.Esatto, questo permette un tempo di respirazione più lungo Cioè non è una questione di angolo totale di apertura ma di integrale dell'area rispetto all'angolo di apertura

Lo stesso effetto si può ottenere con un drum come quello del Bugl illustrato sopra. Penso a questo perchè la noia dell'OS è che il tappo carter fa Ø22,75 sicchè più di tanto non si riesce a farci stare, per riuscire a fare qualcosa di decente (in termine di disco rotante) l'ingombro trasversale del carter dovrebbe salire almeno a 35-40 mm.
Se ti riferisci al motore "invertito", più di tanto non si potrà fare,ti trovi con un "drum" abbastanza lungo che funziona come l'aspirzione sull'albero con ulteriore attrito. A questo proposito vedrei due piccole gole trasversali all'interno delle boccole + una longitudinale che le collega.
Inoltre il drum stile Bugl rispetto alla Zimmerman riduce ulteriormente il volume nocivo, anche se a questo punto non è detto che lo sia, nel senso che ne abbiamo eliminato talmente tanto che forse adesso è troppo poco... vabbè, recupereremo coi travasi!
bisogna misurarlo
Per quanto riguarda l'aspetto commerciale, la soluzione della Zimmerman è già una prassi consolidata a suon di risultati sui motori marini CMB dal .90 in su. Purtroppo non hanno un sito vero e proprio, bisogna spulciare le immagini dai vari rivenditori...
Da molto tempo è in uso questo tipo di valvola, ricordo che molto tempo fà ci fu una precisazione da parte della OPS nei confronti di modellistica, riguardo un articolo relativo alla valvola in oggetto " motori Komet verà novità nel campo modellistico"




Però non ho mai visto i condotti interni di questi motori, forse Magu ne sa qualcosa di più...

Potrei smontarli, ma sono ancora nuovi e preferisco evitare.

Aspettiamo Piero Muzio

[dooling]

Ecco diverse "filosofie"

Dooling sei un grande!

Stiamo facendo più scuola qui che sul thread elaboriamo i motori a scoppio

ma dimmi, esiste un motore di una qualsiasi marca che ti manchi o ce li hai davvero tutti?

per quel che riguarda i volumi nocivi sono convinto anch'io che bisogna misurarli, in quanto senza numeri alla mano può essere sia tanto che poco. Se non erro il rapporto di compressione primario è suggerito in valori compresi tra 1,2 e 1,5 sia dagli studi di Nagao che dal Jennings... Non ricordo cosa dica il Bossaglia in tal verso...

Mi rendo conto che sto creando un po' di confusione (solo un po' ?!?!?! ) in quanto sto mischiando le idee per la modifica del mio OS con le idee per realizzare un motore ex-novo...

[dooling]

Originalmente inviato da lucareds7

Dooling sei un grande!

Stiamo facendo più scuola qui che sul thread elaboriamo i motori a scoppio

ma dimmi, esiste un motore di una qualsiasi marca che ti manchi o ce li hai davvero tutti?

per quel che riguarda i volumi nocivi sono convinto anch'io che bisogna misurarli, in quanto senza numeri alla mano può essere sia tanto che poco. Se non erro il rapporto di compressione primario è suggerito in valori compresi tra 1,2 e 1,5 sia dagli studi di Nagao che dal Jennings... Non ricordo cosa dica il Bossaglia in tal verso...

Mi rendo conto che sto creando un po' di confusione (solo un po' ?!?!?! ) in quanto sto mischiando le idee per la modifica del mio OS con le idee per realizzare un motore ex-novo...

Dooling.
Riporto dalla discussione old timer "volume nocivo".

Indubbiamente riempire il vuoto tra le mannaie contribuisce a ridurre lo spazio nocivo, pero' non sono del tutto convinto che sia effettivamente "nocivo", potrebbe risultare addirittura "benefico".
Se prendiamo in considerazione l'aspirazione anteriore, vediamo che il foro nell'asse rappresenterebbe uno spazio nocivo, quindi si dovrebbe passare all'aspirazione tramite valvola a disco rotante posteriore.
La maggior parte dei motori moderni aspirano davanti e girano a regimi fantastici, (i motori marini di Magu girano ad oltre 50000 g/min).
E' possibile considerare lo spazio vuoto nell'albero come una sorta di "polmone compensatore" che; quando il pistone sale verso in PMS creando un volume a bassa pressione, questo tampone/polmone gassoso, muovendosi verso il carter, favorisca l'aspirazione attraverso il venturi?
Se il condotto venturi, unitamente all'impianto di scarico, sono adeguatamente "accordati", si raggiunge un alto grado di riempimento del motore.
La tendenza nei motori moderni, è quella di eliminare il più possibile lo "sbattimento" all'interno del carter, infatti si "lavorano sia la biella che le mannaie" creando una specie di affilatura da un lato.
Anche lo sbocco del foro dell'asse è provvisto di una "virgola" che indirizza i gas freschi verso il travaso.
Naturalmente anche il banco ha la sua parte, come la conformazione della camera di scoppio, ma questa è altra cosa.
__________________
Questa è di Piero Muzio.
Pensavate mi fossi perso....... invece banali problemi con Telecom/Alice !

Rispondo come la "Sibilla Cumana" "E' NOCIVO IL VOLUME INTERNO SUPERFLUO/CHE NON SERVE ALLO SCOPO".

Il solito "problemino" se devi progettare/costruire/assemblare/modificare un motore a scoppio.
A grandi linee e limitandomi ai Glow.
Che tipo di motore : Std /con Venturi - principianti - volatori della domenica - Velocità (ci sono differenze abissali)
RC di quale classe e categoria tipo F3A (del passato prossimo tipo Vintage 70/80 ) o Pylon Racing FAI ( pure differenze abissali)

Nel caso del volume effetivamente nocivo la grandissima differenza, nel trovarlo è dovuta se è previsto lo scarico libero , la marmitta anche tipo risonanza ma in funzione di silenziatore o l'utilizzo della risonanza piena in funzione di massima potenza.

Poi subentrano anche altri fattori tipo alimentazione aspirata od a pressione, il "range" o "settore di giri" entro i quali si vorrebbe l' erogaziore di max potenza , la fasatura dell'aspirazione di qualunque tipo essa sia ant.sull'albero o posteriore. Ad esempio nei motori car il fatto di avere frizione ( ormai attaccano sopra i 22/25.000 !!) e il cambio a due velocità , ed il tutto combinabile e regolabite a piacimento, rende l'erogazione ben diversa dai Velocità al pilone auto che non devono decollare da quelli per aerei F2A dove devi pure decollare ed arrivare al top di potenza senza alcun intervento ed in diretta, cioè elica sull'albero.
Io sto cercando di metterci il riduttore, ma questa è un'altra storia!

Sopra ho detto Glow perchè nei nostri lo scoppio deve avvenire autonomanemte nel momento giusto ed al posto giusto , cioè qualche grado prima del PMS, quindi ne troppo presto e meno che mai "tardi" (vedi gradazione candele-forma camera ecc.), mentre ben sappiamo che con le candele a scintilla ed anticipo automatico ecc.......

Quindi volume "interno", "quanto basta" in base alle varie necessità e soluzioni e quindi provare, modificare, riprovare, rimodificare o buttare e così via.

La via teorica serve per i grandi principi, laddove tutto è già chiaro ed a portata di tutti se lo si vuole sapere . Nello specifico del notro hobby, con mezzi molto limitati, occorre capacità di analisi, intuito ed applicazione.

Ridendo e scherzando Vi ho enunciato i grandi principi con i quali si definisce l'intelligenza umana e che non ho mai trovato uno che sapesse definirmela .

L'intelligenza dell'uomo e del suo cervello stà nella " capacità di ANALISI di SINTESI e di COORDINAMENTO" funziona come auto-apprendimento in particolare è alla sua massima capacità dalla nascita , con il picco massimo dai 5-6 ann ai 14-15 anni , poi va affievolendosi ed i giochi sono fatti, con le famiglie e la scuola che abbiamo poi......

Quado scrivo mi dilungo un poco troppo ma .......

[dooling]

Sempre da old timer:

Nikarlo: Riporto un estratto di brani dal volume di Bossaglia "Il motore a due tempi di alte prestazioni" in particolare da pagina 124:

Il motore destinato a fornire alte potenze specifiche che si ottengono con elevato numero di giri […] Più alta deve risultare la pressione di lavaggio, ottenuta attraverso una riduzione di spazi nocivi, anche in considerazione del fatto che, ai regimi molto elevati, la effettiva quantità di miscela aspirata si riduce sensibilmente, e con questa la pressione di lavaggio. Ciò è valido in senso generale. A modificare in parte le cose interviene nei motori ad alta prestazione, l'impianto di scarico.
Appropriate dimensioni e conformazioni dell'impianto di scarico determinano, attraverso fenomeni pulsatori, regimi di depressione tutt'altro che trascurabili a valle della feritoia di scarico. La particolarità influenza in modo determinante la durata della fase di scarico e la pressione esistente all'istante dell'apertura delle feritoie d'immissione; pressione che può assumere valori sensibilmente al disotto di quelli atmosferici. La fase di lavaggio può pertanto compiersi anche con pressioni della pompa basa mento assai modeste, a tutto beneficio del lavoro speso per il pompaggio.
Il migliore effetto di estrazione si ottiene per ogni regime di rotazione del motore con appropriata lunghezza e conformazione dell'apparato di scarico, la qual cosa costituisce un ostacolo se si prevedono impieghi per i quali sono necessari vasti campi di variazione del numero di giri. […]
La depressione determinata dall'impianto di scarico riduce i tempi di evacuazione dal cilindro dei gas bruciati e permette più modesti dimensionamenti delle feritoie di scarico, e quindi un migliore sfruttamento della fase utile di lavoro, oltre alla menzionata riduzione della pressione di lavaggio. Si può senz'altro asserire che il conseguimento delle attuali elevatissime potenze specifiche nei motori a due tempi da gran premio si deve in gran parte all'accurato studio degli impianti di scarico, soprattutto nei motori funzionanti al disopra dei 10.000 g/min, ove in passato, a ogni incremento di regime, anche modesto, corrispondeva inevitabilmente un crollo della potenza erogata.
Pressioni iniziali di lavaggio dell'ordine di 0,6 e 0,7 kg/cm^2 necessarie per il corretto svolgimento della fase in assenza di tubo di scarico o con impianti di silenziazione tali da determinare vere contropressioni allo scarico, possono essere vantaggiosamente ridotte a 0,4 kg/cm^2 e talvolta anche meno, se il motore può essere fornito di un più idoneo apparato. Gli spazi nocivi nella camera del manovellismo diventano allora utili e indi spensabili t poiché il loro volume deve risultare più che doppio della cilindrata unitaria del motore.
È chiaro che in motori non destinati alle competizioni, e necessariamente equipaggiati con impianti silenziatori, o per i quali motivi di ingombro non consentono l'installazione dei voluminosi tubi di scarico da competizione, non potendosi raggiungere le più favorevoli condizioni di scarico, non è neppure possibile ridurre la pressione di lavaggio, che conviene al contrario mantenere entro limiti più elevati.
La presenza di spazi nocivi nella pompa-basamento non favorisce però il riempimento della pompa stessa durante l'aspirazione in armonia con quanto si è detto nel capitolo che tratta di questa fase. In particolare, l'aspirazione in terza luce, che si compie in tempi assai ridotti, risente delle condizioni svantaggiose dovute ai bassi valori di depressione che si determinano nella camera del manovellismo. Con l'impiego di valvole rotanti, principalmente a disco, è tuttavia possibile pervenire ad alti valori di rendimenti volumetrici, in virtù dei non pochi pregi che, come si è visto, la soluzione offre.

Non ho tutti i motori solo una piccola collezione.

[pieromuzio]

Originalmente inviato da lucareds7

e secondo me qui sbagli, o meglio, sbagli a non considerare il "fattore buco"

se l'albero è cavo, il suo diametro deve per forza essere più grande rispetto ad uno pieno, giusto?

siccome la reazione sulla bronzina è la medesima, la coppia persa attrito sarà

M=F*f*r, in cui F è la spinta del pistone, f il coefficiente d'attrito acciaio/bronzo e r il raggio interno della bronzina. Se si passa da un diametro 9 a un diametro 6 mm la riduzione della coppia "passiva" è di un 33%, buttalo via!

invece, come dice MaGu, la valvola posteriore non dovrebbe avere attriti, in quanto i carichi radiali sono pressochè nulli rispetto a quelli dell'albero. In questo caso si tratta di ricavare le corrette tasche per il lubrificante in modo da evitarne l'accumulo e il corretto accoppiamento dei due materiali (valvola e sua sede)

Luca,
ma l'albero da 6 mm è piccolo e flette e quindi sarebbe necessario il "doppia spalla" cioè rifare tutto il motore.....e quindi torniamo ai soliti problemi........

Un "doppia spalla " , non proprio canonico è il Rossi 90/15cc. che si vede di fianco all'OPS 90/15cc nelle foto di Dooling di ieri. Infatti il contralbero di aspirazione non era pressato nel bottone, ma era "scorrevole". L'aveva fatto Cantoni che lavorava alla Rossi e vinse anche un paio di C.Italiani, non fu mai prodotto in serie , ma solo in pochi esemplari, per le molte complicazioni , motivi interni (non del motore ma della ditta ) e costi elevati.
Poi Cantoni andò alla Mantua , aveva il figlio che correva nell'Off-Road e modificò il Picco/Mantua 21/3,5cc. di allora in doppia spalla , come sopra. Motore molto regolare, silenzioso (ha meno flessioni ed i veri e propri colpi che si scaricano sul solo cuscinetto grande di banco , invece che sui due, lo rendono tale) però .... andava più piano, accellerazione lenta ecc. Restò un prototipo.

Dimenticavo. La valvola posteriore..... non tocca..... non dovrebbe avere attriti... !
Però li ha, tutte di ogni tipo si segnano e si consumano ......... quindi ......

Piero Muzio FAI 241

[pieromuzio]

Originalmente inviato da dooling

Ecco diverse "filosofie"








[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/94/copiadiamp90.jpg/][/URDoolingL]

Dooling,

eccomi !

Sulle valvole di diverso tipo ne ho scritto ieri ed anche poco fa per i "doppia spalla"

Quando posti molti motori dovresti mettere anche marche e sigle ( veramente qualche sigla si legge ) . Comunque le foto 1 e 3 mostrano il Rossi 90/15cc a sx e l'OPS 90/15cc , entrambi tipo anni '80..
La foto 2 il CMB 90/15cc, fine anni 70- inizi anni '80, mentre la foto tre mostra un prototipo, mi pare che non fu mai prodotto veramente anche se annunciarono un 67/11cc ed un 90/15cc di una ditta di Pavia ... Officine .... e la sigla era APS o MPS (spero di ricordare bene) Essendoci già la OPS appunto e la ASP cinese, allora da poco comparsa negli USA, non furono molto originali .
A proposito della Cinese4 ASP proprio un loro manager sempre sorridendo come usano, facevano e credo facciano parte ancora di un gruppo che produceva armamenti, con oltre 5000 dipendenti, mi disse che fu il loro importatore USA a consigliarlo, proprio per l'assonanza della sigla con la nostra marca .

Circa il testa Rossa CMB , come pure il Picco 90 di ora entrambi con il doppia spalla vero cioè bottone di manovella piantato di pressa in entrambe le spalle, dico solo che sono appunto l'espressione esasperata al massimo del motorismo-modellistico attuale.

Sono fuori dalla portata del modellista medio che spesso poi se l'albero "scavalla" cioè uno dei volani laterali si muove sul bottone causa contraccolpo, rottura dell'elica marina ecc. ecc, non è in grado di intervenire e spesso pensa anche che sia un difetto.
Poi invio in ditta , attese, ecc. ecc. Tra l'altro tanti motociclisti con i motori 3 o 4 cilindri conoscono bene il problema.
Lo so bene perchè quando facemmo nel '73 / '74 il "B.20 Bicilindrico in linea da 20cc" con doppia risonanza (serie speciale di 96 pezzi finiti di 146 fusioni !) , questo aveva l'albero motore in 4 pezzi , con le bielle a rullini liberi e il tutto montato a pressa e tre cuscinetti banco più una boccola in bronzo al centro a fianco del cuscinetto.
Un lavoro pazzesco .
Bene saluti.

Piero Muzio FAI 241