Quale Olio Usare?

[toio!!]

Originalmente inviato da il_biplano

Guarda toio, io non so se quello di cui parli sia l'unico esempio "vivente", il che non avrebbe una grande valenza nella nostra discussione; non conosco il motore in oggetto e non so cosa abbia potuto portare a certe scelte estreme come il 23% e 5%: l'unica cosa che ti garantisco è che l'accensione a scintilla da seri problemi con alte percentuali di olio; poi non so se la versione spark abbia l'aggiunta di nitro al 20-30 come nel glow e questo già spiegherebbe la differenza.
Ma ti racconterò se vorrai, la mia esperienza con un motore Alpina (motosega) trasformato glow e relative prove con le percentuali d'olio

No, biplano, lo yamada 170 CDI funziona benissimo (ho riportato le mie esperienze e quelle del forum americano in un thread precedente) a 0 nitro....
Mi rendo conto però che siamo nel campo delle 100 pertiche: tutte le considerazioni fatte sono positive nei confronti del drastico abbassamento della frazione di olio nei motori a candela spark (benzina o finti glow che siano), tuttavia l'esempio che ho portato sembrerebbe (uso prudentemente il condizionale, in quanto al momento non mi sembra che nessuno sappia portare un contributo decisivo) far prevalere (il che non esclude ovviamente l'importanza degli altri fattori) la tesi dell'accensione programmata rispetto ai valori dei parametri, più significativi al riguardo, della benzina e del metanolo.
Ovviamente anche io ho i miei dubbi e accetto le considerazioni di tutti

[toio!!]

Nei forum americani (per carità i modellisti italiani non hanno nulla da invidiare...) si leggono spesso richieste del genere:


I have been thinking about the oil percentage, but I can not see how using a spark plug would allow to reduce the oil content, in fact being able to run with a leaner mixture will reduce the amount of oil entering the engine. On gas engines I understand that you can use a much lower oil content because of the lubricant properties of gasoline (not the case with methanol). Anybody can help explain this?


Ecco la spiegazione data da un motorista dell'OS al quale si rivolgono tutti coloro che, per un motivo o per l'altro, chiedono assistenza:


With a glow, the moment and duration of ignition of fuel is not controled.
When there is compression, ignition starts and temperature in cylinder increases.
So oil is used not only to lubrifiate but also to refresh. That what is oil is about 20 or 22 %. With Electronic Spark, ignition is at the good moment. So oil is only used to lubrifiate. 15 to 17 % methanol replaces oil and gives to engine more power.


(è un inglese elementare, vi risparmio la traduzione).

Rimangono sempre i soliti dubbi, ma impariamo anche ad accettare considerazioni alle quali, forse, non avevamo pensato.

[il_biplano]

Originalmente inviato da toio!!

Nei forum americani (per carità i modellisti italiani non hanno nulla da invidiare...) si leggono spesso richieste del genere:


I have been thinking about the oil percentage, but I can not see how using a spark plug would allow to reduce the oil content, in fact being able to run with a leaner mixture will reduce the amount of oil entering the engine. On gas engines I understand that you can use a much lower oil content because of the lubricant properties of gasoline (not the case with methanol). Anybody can help explain this?


Ecco la spiegazione data da un motorista dell'OS al quale si rivolgono tutti coloro che, per un motivo o per l'altro, chiedono assistenza:


With a glow, the moment and duration of ignition of fuel is not controled.
When there is compression, ignition starts and temperature in cylinder increases.
So oil is used not only to lubrifiate but also to refresh. That what is oil is about 20 or 22 %. With Electronic Spark, ignition is at the good moment. So oil is only used to lubrifiate. 15 to 17 % methanol replaces oil and gives to engine more power.


(è un inglese elementare, vi risparmio la traduzione).

Rimangono sempre i soliti dubbi, ma impariamo anche ad accettare considerazioni alle quali, forse, non avevamo pensato.

Stando a quanto espresso, non oserei oppormi: verissimo che il tempo di combustione avviene nel momento comandato, ma anche nel glow avviene al momento giusto ( e se così non fosse batterebbe in testa...sfido a dire il contrario) grazie al giusto rapporto di compressione e carburazione(..e sottolineo: carburazione).
Ritengo quindi corretto avere anche il contributo del ricino in motore glow tradizionale, proprio per avere qualche molecola certa che possa svolgere il suo sporco lavoro anche con una combustione "anomala".

Ma da qui, a potere abbassare al 5% per la sola differenza di accensione, non mi trovi del tutto daccordo.
Ritengo invece che ciò sia in gran parte da attribuire alla mancanza di nitro nella mix, che non porta quindi al surriscaldamento e sollecitazioni termiche dello stesso motore versione glow.
La mix senza nitro, l'accensione più precisa, riducono la temperatura e la pressione in gioco. Inoltre con scintilla leggermente anticipata (studio della fasatura d'accensione), si possono ottenere carburazioni più magre, meno cariche a tutto vantaggio dei consumi. Col glow tradizionale non lo puoi fare!

Quindi, fasatura di accensione (timing) studiata ad hoc; carburazione più magra del glow standard; niente uso di nitro: a questo punto vien da se che si possa ridurre l'olio...o no?

Ripeto che non conosco il motore che hai preso in esame, ma se ciò che ho detto corrisponde, il motore versione spark dovrebbe:
consumare meno del glow tradizionale, avere un po' meno potenza massima.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da toio!!

No, non mi convinci (del resto questa tesi è sostenuta da studiosi e motoristi eccellenti non è certo il sottoscritto che la propone).
L'esempio del (finto) glow con candela spark è illuminante: se anche in questo caso il motore funziona a dovere con una frazione del 5% di olio mi spieghi come mai con accensione continua e gli stessi componenti della miscela lo stesso motore richiede il 20-23 di olio? .
Aggiungo ancora che NIENTE (non certo la candela) vieta al suddetto motore di funzionare egregiamente con la stessa frazione di olio del glow (yamada docet)

Originalmente inviato da toio!!

....Ecco la spiegazione data da un motorista dell'OS al quale si rivolgono tutti coloro che, per un motivo o per l'altro, chiedono assistenza:


With a glow, the moment and duration of ignition of fuel is not controled.
When there is compression, ignition starts and temperature in cylinder increases.
So oil is used not only to lubrifiate but also to refresh. That what is oil is about 20 or 22 %. With Electronic Spark, ignition is at the good moment. So oil is only used to lubrifiate. 15 to 17 % methanol replaces oil and gives to engine more power.


(è un inglese elementare, vi risparmio la traduzione).

Rimangono sempre i soliti dubbi, ma impariamo anche ad accettare considerazioni alle quali, forse, non avevamo pensato.

Ecco spiegato anche quanto detto sopra, e tolto anche ogni dubbio sulle mie perplessità

[toio!!]

Originalmente inviato da il_biplano

Stando a quanto espresso, non oserei oppormi: verissimo che il tempo di combustione avviene nel momento comandato, ma anche nel glow avviene al momento giusto ( e se così non fosse batterebbe in testa...sfido a dire il contrario) grazie al giusto rapporto di compressione e carburazione(..e sottolineo: carburazione).
Ritengo quindi corretto avere anche il contributo del ricino in motore glow tradizionale, proprio per avere qualche molecola certa che possa svolgere il suo sporco lavoro anche con una combustione "anomala".

Ma da qui, a potere abbassare al 5% per la sola differenza di accensione, non mi trovi del tutto daccordo.
Ritengo invece che ciò sia in gran parte da attribuire alla mancanza di nitro nella mix, che non porta quindi al surriscaldamento e sollecitazioni termiche dello stesso motore versione glow.
La mix senza nitro, l'accensione più precisa, riducono la temperatura e la pressione in gioco. Inoltre con scintilla leggermente anticipata (studio della fasatura d'accensione), si possono ottenere carburazioni più magre, meno cariche a tutto vantaggio dei consumi. Col glow tradizionale non lo puoi fare!

Quindi, fasatura di accensione (timing) studiata ad hoc; carburazione più magra del glow standard; niente uso di nitro: a questo punto vien da se che si possa ridurre l'olio...o no?

Ripeto che non conosco il motore che hai preso in esame, ma se ciò che ho detto corrisponde, il motore versione spark dovrebbe:
consumare meno del glow tradizionale, avere un po' meno potenza massima.

Rispondo solo per interesse verso la discussione e certamente non per insistere eccessivamente sulla posizione che ho espresso.
Il motore al quale faccio riferimento (sul quale lungamente ci siamo soffermati in questo forum) può richiedere ANCHE la massima quantità di nitro (30%, come il fratello in versione glow) senza che la frazione di olio sia aumentata (se hai voglia puoi rileggerti le prove ed i commenti su questo forum): non si aggiunge nitro (se non una modesta %) in quanto con la miscela così "povera" il motore esprime già una potenza ed una regolarità di carburazione superiori a quelle della versione glow....
Torno a ripetere: su questo tema non si rilevano ancora pareri decisivi, accettiamo quindi l'influenza di tutti i fattori che abbiamo fin qui ricordato

[Poldo111850]

Originalmente inviato da il_biplano

Stando a quanto espresso, non oserei oppormi: verissimo che il tempo di combustione avviene nel momento comandato, ma anche nel glow avviene al momento giusto ( e se così non fosse batterebbe in testa...sfido a dire il contrario) grazie al giusto rapporto di compressione e carburazione(..e sottolineo: carburazione).
Ritengo quindi corretto avere anche il contributo del ricino in motore glow tradizionale, proprio per avere qualche molecola certa che possa svolgere il suo sporco lavoro anche con una combustione "anomala".

Ma da qui, a potere abbassare al 5% per la sola differenza di accensione, non mi trovi del tutto daccordo.
Ritengo invece che ciò sia in gran parte da attribuire alla mancanza di nitro nella mix, che non porta quindi al surriscaldamento e sollecitazioni termiche dello stesso motore versione glow.
La mix senza nitro, l'accensione più precisa, riducono la temperatura e la pressione in gioco. Inoltre con scintilla leggermente anticipata (studio della fasatura d'accensione), si possono ottenere carburazioni più magre, meno cariche a tutto vantaggio dei consumi. Col glow tradizionale non lo puoi fare!

Quindi, fasatura di accensione (timing) studiata ad hoc; carburazione più magra del glow standard; niente uso di nitro: a questo punto vien da se che si possa ridurre l'olio...o no?

Ripeto che non conosco il motore che hai preso in esame, ma se ciò che ho detto corrisponde, il motore versione spark dovrebbe:
consumare meno del glow tradizionale, avere un po' meno potenza massima.

"surriscaldamento e sollecitazioni termiche dello stesso motore versione glow"

Da quanto mi risulta e come già si è detto qualche post fà, il nitrometano contribuisce al raffreddamento del motore, e le maggiori sollecitazioni sono di tipo meccanico, non termico.

[il_biplano]

Originalmente inviato da Poldo111850

"surriscaldamento e sollecitazioni termiche dello stesso motore versione glow"

Da quanto mi risulta e come già si è detto qualche post fà, il nitrometano contribuisce al raffreddamento del motore, e le maggiori sollecitazioni sono di tipo meccanico, non termico.

Giusto sollecitazioni meccaniche, ma il nitro aiuta al raffreddamento, come più volte detto, solo in modesta percentuale; oltre, il suo contributo ossidante che da luogo ad una combustione di carica maggiore, sviluppa più calorie...sennò come otterresti più potenza?
E' sempre una sorta di sovralimentazione, con conseguente aumento della compressione e PME finale...lo stesso motore, eroga più potenza: ergo deve anche smaltire più calore.
Da qui la corretta abitudine di spessorare la testa di motori NON progettati per alte % di nitro.
La sollecitazione quindi è meccanica e termica.
Se non fosse così, basterebbe sovraccaricare all'infinito...tanto più alcool= più raffreddamento. Ma non è così....

[Jumpa]

Un esempio di conversione glow-benzina con drastica riduzione della percentuale di olio (il 90 CI):

BME Engine - Competition RC Gas Engines

In questo caso però sono stati aggiunti cuscinetti a rulli sulla biella.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da il_biplano

Giusto sollecitazioni meccaniche, ma il nitro aiuta al raffreddamento, come più volte detto, solo in modesta percentuale; oltre, il suo contributo ossidante che da luogo ad una combustione di carica maggiore, sviluppa più calorie...sennò come otterresti più potenza?
E' sempre una sorta di sovralimentazione, con conseguente aumento della compressione e PME finale...lo stesso motore, eroga più potenza: ergo deve anche smaltire più calore.
Da qui la corretta abitudine di spessorare la testa di motori NON progettati per alte % di nitro.
La sollecitazione quindi è meccanica e termica.
Se non fosse così, basterebbe sovraccaricare all'infinito...tanto più alcool= più raffreddamento. Ma non è così....

No, non ci siamo..

Partiamo dal basso

La combustione e l'espansione del carburante in camera di scoppio avviene per diversi fattori, uno di quelli fondamentali è la presenza di ossigeno in proporzioni tali da completare il processo di espansione ad ogni ciclo riuscendo a bruciare il più possibile di quello che entra in fase di aspirazione, un altro fattore importante nei nostri glow è la compressione che assieme alla candela ad incandescenza determina il momento in cui il avviene l'espansione.
Detto questo, l'aggiunta di nitrometano se da un lato favorisce la combustione fornendo ulteriore apporto di ossigeno e teoricamente aumentando le temperature di combustione, dall'altro permette di bruciare maggiore quantità di carburante immesso in camera, la carburazione va ingrassata tanto più nitro si usa.
Questo vuol dire:
-Maggiore compressione per il motore;
-Maggiore potenza;
-Minor riscaldamento dovuto al maggior quantitativo di miscela che entra nel motore (vedi calore latente);
-Maggiori sollecitazioni meccaniche.

Il motore và scompresso in base alle percentuali di nitro utilizzate ed in base ai criteri di progettazione del motore, onde evitare fasature di accensione estremamente anticipate, pena spente in volo ed ancora peggio forature del pistone a regimi elevati (preaccensione).

[il_biplano]

Originalmente inviato da Poldo111850

No, non ci siamo..

Partiamo dal basso

La combustione e l'espansione del carburante in camera di scoppio avviene per diversi fattori, uno di quelli fondamentali è la presenza di ossigeno in proporzioni tali da completare il processo di espansione ad ogni ciclo riuscendo a bruciare il più possibile di quello che entra in fase di aspirazione, un altro fattore importante nei nostri glow è la compressione che assieme alla candela ad incandescenza determina il momento in cui il avviene l'espansione.
Detto questo, l'aggiunta di nitrometano se da un lato favorisce la combustione fornendo ulteriore apporto di ossigeno e teoricamente aumentando le temperature di combustione, dall'altro permette di bruciare maggiore quantità di carburante immesso in camera, la carburazione va ingrassata tanto più nitro si usa.
Questo vuol dire:
-Maggiore compressione per il motore;
-Maggiore potenza;
-Minor riscaldamento dovuto al maggior quantitativo di miscela che entra nel motore (vedi calore latente);
-Maggiori sollecitazioni meccaniche.

Il motore và scompresso in base alle percentuali di nitro utilizzate ed in base ai criteri di progettazione del motore, onde evitare fasature di accensione estremamente anticipate, pena spente in volo ed ancora peggio forature del pistone a regimi elevati (preaccensione).

Guarda...faccio fatica a risponderti perchè mi mancano le basi scolastiche per sostenere ciò che necessita un approfondimento , ma è scontato che maggiore sia la potenza specifica (potenza fornita per unità di cilindrata) e maggiore è il calore sviluppato dal motore: qui siamo in puro campo fisico, e non di deduzioni personali...non per niente i motori endotermici sono quelli ritenuti tutt'oggi con pessimo rendimento termico.
Gran parte dell'energia che viene trasformata in un ciclo se ne va in calore, sia prodotto dalla combustione sia dagli attriti meccanici (altro aspetto a sfavore).
Non ci sta proprio che un motore campione, erogando via via su di un grafico, potenze maggiori grazie a sovralimentazione chimica (nitrometano) risulti sempre più freddo...entro un certo range sicuramente, oltre...
Purtroppo, ripeto, ci vorrebbe un Ing. per sopperire a questa mia lacuna.