Quale Olio Usare?

[toratora72]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Ottimo il sistema del preriscaldamento, così si evita lo stress meccanico del primo minuto di funzionamento, che è quello più a rischio.

Hai notato se a basse percentuali di nitromentano (5%) si ha una piccola diminuzione di temperatura rispetto alla miscela senza nitro?

La poca differenza di gradi rilevata variando la percentuale d'olio sembrerebbe significare che l'olio fa bene il suo mestiere anche in piccola percentuale e quindi non si ha incremento di attrito.

D'altro canto le percentuali alte di olio di ricino erano quasi obbligatorie 30-40 anni fa, quando i materiali non erano certo evoluti come gli odierni.
Sono convinto che lì dove non c'è esasperazione di prestazioni (vedi elicotteri) si possa scendere parecchio sotto al 18% che io uso abitualmente, suprattutto nei motori più grossi. La percentuale generosa e la presenza di una piccola quota di ricino fanno parte di una politica di sicurezza che punta a fare durare più a lungo possibile i motori e metterci al riparo da situazioni anomale come smagrate o anche errori umani come l'impiego di candele o eliche "sbagliate". Tant'è vero che nei motori car, dove si dà per scontato che un accoppiamento debba durare al massimo una decina di litri, di solito si gira con meno olio, in prevalenza solo sintetico.

Grazie, Ciao!

Ing.

Conosci come funziona e lavora un motore da elicotteri?Per dovere di cronaca, gira a 19000 giri ed in condizioni di uso normale lavora COSTANTEMENTE dai 14000 ai 16000 giri,gli ely variano il passo delle pale per salire ed accelerare e non i giri motore che rimangono pressoche' costanti.Quindi deduco che se conosci tali motori volevi dire l'esatto contrario.

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da toratora72

Conosci come funziona e lavora un motore da elicotteri?Per dovere di cronaca, gira a 19000 giri ed in condizioni di uso normale lavora COSTANTEMENTE dai 14000 ai 16000 giri,gli ely variano il passo delle pale per salire ed accelerare e non i giri motore che rimangono pressoche' costanti.Quindi deduco che se conosci tali motori volevi dire l'esatto contrario.

Si, esatto come dici tu! Volevo citare gli elicotteri proprio come esempio di impiego "esasperato" dei motori, ma ammetto che la forma della frase che ho scritto potesse dar adito ad una interpretazione opposta. Chiedo venia!

Ciao!

Ing.

[IK2DUR]

Esatto!! aumentando le percentuali di nitrometano le temperature dei gas di scarico restano praticamente uguali, mentre aumentando le percentuali di nitro diminuiscono le temperature sotto testa!! Pensate perche ?? chi me lo spiega vince un mongolino d' ORO !!!73 de IK2DUR Alvise.

[toio!!]

Originalmente inviato da IK2DUR

Esatto!! aumentando le percentuali di nitrometano le temperature dei gas di scarico restano praticamente uguali, mentre aumentando le percentuali di nitro diminuiscono le temperature sotto testa!! Pensate perche ?? chi me lo spiega vince un mongolino d' ORO !!!73 de IK2DUR Alvise.

Ti basta?:



Prima di tutto definiamo il rapporto stechiometrico (o coefficiente di dosaggio, è adimensionale) come il rapporto tra la massa esatta di aria (intesa come miscela dei suoi principali componenti alle condizioni standard) necessaria ad ossidare completamente un chilogrammo del combustibile in esame ed un chilogrammo dello stesso combustibile. In altri termini:

a = m(aria) / m(combustibile)

Il metanolo ha un rapporto stechiometrico pari circa a 6.4: occorrono 6.4 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di metanolo. Il metanolo ha una densità paria a 0.79 kg/dm^3.
Diversa, invece, la situazione del nitrometano che, per sua stessa natura, dispone di un ramo fortemente ossigenato che, a temperature relativamente elevate, permette di liberare ossigeno da utilizzare nella medesima combustione. Per questo motivo il nitrometano dispone di un rapporto stechiometrico ''ridicolo'': occorrono 1.7 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di nitrometano. Il nitrometano ha una densità di 1.14 kg/dm^3.
Una miscela composta al 65% in volume da metanolo ed al 25% in volume da nitrometano avrà un rapporto stechiometrico pari a (mi perdoni qualsiasi motorista per la brutalità dei conti...):

0.65 dm^3 di metanolo -> 0.510 kg di metanolo
0.25 dm^3 di nitrometano -> 0.285 kg di nitrometano

a = (3.315 + 0.4845) / (0.510 + 0.285) = 4.77

Prendiamo in considerazione un motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, che abbia in determinate condizioni coefficiente di riempimento uguale ad 1 (v = 1), che sia alimentato solo con metanolo (trascurando la frazione di lubrificante, un'approssimazione un po' pesante, ma ci semplifica non poco la vita) e che il volume del combustibile aspirato sia trascurabile rispetto alla massa di aria posta in lavorazione. Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000696 grammi di combustibile.
Prendiamo adesso in considerazione lo stesso motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, ma alimentato con metanolo al 65% in volume e nitrometano al 25% in volume (trascurando ancora la frazione di lubrificante). Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000948 grammi di combustibile.
La differenza tra le masse di combustibile aspirate è ben del 36%!! Ed a me non sembra poco!! Tutta la frazione di combustibile in più sottrae una maggior quota di calore dalle pareti interne (calde) del motore per effetto del calore latente di vaporizzazione.
Provate a spruzzare dell'alcool per uso casalingo sulla mano e sentirete la mano molto fresca: questo accade perché localmente l'alcool non cambia la sua temperatura, sta cambiando fase, ma sottrae calore dalla mano passando sempre in maggior quantità dalla fase liquida a quella gassosa.
La maggior quantità di combustibile aspirato, per il medesimo effetto, aiuta a sottrarre calore in grande quantità (oltretutto il metanolo ha un calore latente di vaporizzazione assai elevato), raffreddando il complesso. Dimostrazione pratica? Presto detto: i dragster (moto o auto) top fuel ''viaggiano'' con miscele con il 95%-98% di nitrometano ed a regime di torchio idraulico (in camera di combustione si arriva all'incomprimibilità della carica aspirata) eppure il raffreddamento è garantito da piccolissimi radiatori. Od ancora le Harley Top Fuel della medesima categoria (bicilindrici da oltre 2000 cc di volume installato) non hanno alette di raffreddamento sui cilindri e le testate ne sono dotate solo a ridosso dello scarico.
Nel nostro mondo? Guardate cosa accade durante il rodaggio ''alla Giapponese'': la valvola gas è totalmente aperta (piena ammissione), viene bruciato un quantitativo ''mostruoso'' di miscela eppure il motore rimane men che tiepido (ovviamente c'è da tener conto della riduzione della temperatura del fronte di fiamma).
Oppure, al contrario, più si smagrisce e più il motore tende a surriscaldare!!

[davidef]

io da quando ho usato il KLOTZ non ho avuto più problemi ne di carburazione,e pulizia all'interno del motore e....perchè no anche un buon odore



poi c'è sempre un altra alternativa,OLIO di BICCARI quello con minor acidità olio d'oliva

[Poldo111850]

Originalmente inviato da toio!!

Ti basta?:



Prima di tutto definiamo il rapporto stechiometrico (o coefficiente di dosaggio, è adimensionale) come il rapporto tra la massa esatta di aria (intesa come miscela dei suoi principali componenti alle condizioni standard) necessaria ad ossidare completamente un chilogrammo del combustibile in esame ed un chilogrammo dello stesso combustibile. In altri termini:

a = m(aria) / m(combustibile)

Il metanolo ha un rapporto stechiometrico pari circa a 6.4: occorrono 6.4 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di metanolo. Il metanolo ha una densità paria a 0.79 kg/dm^3.
Diversa, invece, la situazione del nitrometano che, per sua stessa natura, dispone di un ramo fortemente ossigenato che, a temperature relativamente elevate, permette di liberare ossigeno da utilizzare nella medesima combustione. Per questo motivo il nitrometano dispone di un rapporto stechiometrico ''ridicolo'': occorrono 1.7 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di nitrometano. Il nitrometano ha una densità di 1.14 kg/dm^3.
Una miscela composta al 65% in volume da metanolo ed al 25% in volume da nitrometano avrà un rapporto stechiometrico pari a (mi perdoni qualsiasi motorista per la brutalità dei conti...):

0.65 dm^3 di metanolo -> 0.510 kg di metanolo
0.25 dm^3 di nitrometano -> 0.285 kg di nitrometano

a = (3.315 + 0.4845) / (0.510 + 0.285) = 4.77

Prendiamo in considerazione un motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, che abbia in determinate condizioni coefficiente di riempimento uguale ad 1 (v = 1), che sia alimentato solo con metanolo (trascurando la frazione di lubrificante, un'approssimazione un po' pesante, ma ci semplifica non poco la vita) e che il volume del combustibile aspirato sia trascurabile rispetto alla massa di aria posta in lavorazione. Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000696 grammi di combustibile.
Prendiamo adesso in considerazione lo stesso motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, ma alimentato con metanolo al 65% in volume e nitrometano al 25% in volume (trascurando ancora la frazione di lubrificante). Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000948 grammi di combustibile.
La differenza tra le masse di combustibile aspirate è ben del 36%!! Ed a me non sembra poco!! Tutta la frazione di combustibile in più sottrae una maggior quota di calore dalle pareti interne (calde) del motore per effetto del calore latente di vaporizzazione.
Provate a spruzzare dell'alcool per uso casalingo sulla mano e sentirete la mano molto fresca: questo accade perché localmente l'alcool non cambia la sua temperatura, sta cambiando fase, ma sottrae calore dalla mano passando sempre in maggior quantità dalla fase liquida a quella gassosa.
La maggior quantità di combustibile aspirato, per il medesimo effetto, aiuta a sottrarre calore in grande quantità (oltretutto il metanolo ha un calore latente di vaporizzazione assai elevato), raffreddando il complesso. Dimostrazione pratica? Presto detto: i dragster (moto o auto) top fuel ''viaggiano'' con miscele con il 95%-98% di nitrometano ed a regime di torchio idraulico (in camera di combustione si arriva all'incomprimibilità della carica aspirata) eppure il raffreddamento è garantito da piccolissimi radiatori. Od ancora le Harley Top Fuel della medesima categoria (bicilindrici da oltre 2000 cc di volume installato) non hanno alette di raffreddamento sui cilindri e le testate ne sono dotate solo a ridosso dello scarico.
Nel nostro mondo? Guardate cosa accade durante il rodaggio ''alla Giapponese'': la valvola gas è totalmente aperta (piena ammissione), viene bruciato un quantitativo ''mostruoso'' di miscela eppure il motore rimane men che tiepido (ovviamente c'è da tener conto della riduzione della temperatura del fronte di fiamma).
Oppure, al contrario, più si smagrisce e più il motore tende a surriscaldare!!

Esatto, mi sono sgolato in altre sezioni per far capire questo concetto, comunque IK2DUR ha solo lanciato una battuta provocatoria, lui sa già tutto questo, ed è uno dei pochi ad aver sperimentato di persona con diverse prove la differenza e gli effetti derivanti dall'uso e non, di nitrometano nella miscela, per capirne meglio le differenze nell'utilizzo sui nostri micromotori. Qualche mese fà lo aiutai anche a compilare una tabella in cui inserire i valori dei test da lui effettuati.

[toio!!]

So bene che Ik2dur ha chiari questi aspetti, ho solo voluto dare agli stessi una veste più "formale"...
Ciao

[Daytona]

Originalmente inviato da toio!!

Ti basta?:



Prima di tutto definiamo il rapporto stechiometrico (o coefficiente di dosaggio, è adimensionale) come il rapporto tra la massa esatta di aria (intesa come miscela dei suoi principali componenti alle condizioni standard) necessaria ad ossidare completamente un chilogrammo del combustibile in esame ed un chilogrammo dello stesso combustibile. In altri termini:

a = m(aria) / m(combustibile)

Il metanolo ha un rapporto stechiometrico pari circa a 6.4: occorrono 6.4 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di metanolo. Il metanolo ha una densità paria a 0.79 kg/dm^3.
Diversa, invece, la situazione del nitrometano che, per sua stessa natura, dispone di un ramo fortemente ossigenato che, a temperature relativamente elevate, permette di liberare ossigeno da utilizzare nella medesima combustione. Per questo motivo il nitrometano dispone di un rapporto stechiometrico ''ridicolo'': occorrono 1.7 chilogrammi di aria per bruciare completamente un chilogrammo di nitrometano. Il nitrometano ha una densità di 1.14 kg/dm^3.
Una miscela composta al 65% in volume da metanolo ed al 25% in volume da nitrometano avrà un rapporto stechiometrico pari a (mi perdoni qualsiasi motorista per la brutalità dei conti...):

0.65 dm^3 di metanolo -> 0.510 kg di metanolo
0.25 dm^3 di nitrometano -> 0.285 kg di nitrometano

a = (3.315 + 0.4845) / (0.510 + 0.285) = 4.77

Prendiamo in considerazione un motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, che abbia in determinate condizioni coefficiente di riempimento uguale ad 1 (v = 1), che sia alimentato solo con metanolo (trascurando la frazione di lubrificante, un'approssimazione un po' pesante, ma ci semplifica non poco la vita) e che il volume del combustibile aspirato sia trascurabile rispetto alla massa di aria posta in lavorazione. Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000696 grammi di combustibile.
Prendiamo adesso in considerazione lo stesso motore per automodelli di cilindrata 3.5 cm^3, ma alimentato con metanolo al 65% in volume e nitrometano al 25% in volume (trascurando ancora la frazione di lubrificante). Per ogni ciclo il nostro motore aspirerà 0.0045255 grammi di aria. Supponendo la carburazione stechiometrica (e così non è quasi mai, normalmente si rimane ben più grassi) il nostro motore aspirerà 0.000948 grammi di combustibile.
La differenza tra le masse di combustibile aspirate è ben del 36%!! Ed a me non sembra poco!! Tutta la frazione di combustibile in più sottrae una maggior quota di calore dalle pareti interne (calde) del motore per effetto del calore latente di vaporizzazione.
Provate a spruzzare dell'alcool per uso casalingo sulla mano e sentirete la mano molto fresca: questo accade perché localmente l'alcool non cambia la sua temperatura, sta cambiando fase, ma sottrae calore dalla mano passando sempre in maggior quantità dalla fase liquida a quella gassosa.
La maggior quantità di combustibile aspirato, per il medesimo effetto, aiuta a sottrarre calore in grande quantità (oltretutto il metanolo ha un calore latente di vaporizzazione assai elevato), raffreddando il complesso. Dimostrazione pratica? Presto detto: i dragster (moto o auto) top fuel ''viaggiano'' con miscele con il 95%-98% di nitrometano ed a regime di torchio idraulico (in camera di combustione si arriva all'incomprimibilità della carica aspirata) eppure il raffreddamento è garantito da piccolissimi radiatori. Od ancora le Harley Top Fuel della medesima categoria (bicilindrici da oltre 2000 cc di volume installato) non hanno alette di raffreddamento sui cilindri e le testate ne sono dotate solo a ridosso dello scarico.
Nel nostro mondo? Guardate cosa accade durante il rodaggio ''alla Giapponese'': la valvola gas è totalmente aperta (piena ammissione), viene bruciato un quantitativo ''mostruoso'' di miscela eppure il motore rimane men che tiepido (ovviamente c'è da tener conto della riduzione della temperatura del fronte di fiamma).
Oppure, al contrario, più si smagrisce e più il motore tende a surriscaldare!!

Non mi stancherò mai di dirlo...

mi fate godere quando siete così tecnici!

[IK2DUR]

Ricordo benissimo Poldo quando mi hai ordinato le tabelle miscele/temperature e ti ringrazio ancora. Toio, hai fatto un' ottima relazione tecnica sul rapporto stachimetrico alcool nitro, io non sarei assolutamente in grado di farla cosi esatta !! Io sono piu terra-terra pero mi documento, mi informo, provo e faccio spesso castronerie e cosi capisco un po meglio il problema. Riguardo sintetico / ricino dico la mia. I due oli si equivalgono, solamente il ricino ha le molecole piu grosse e pertanto e' lievemente piu adatto a vecchi motori che hanno tolleranza maggiori o a quelli un po spompati. Dai miei riscontri non vi e' nessuna differenza di temperatura fra tutto ricino o tutto sintetico !! Voglio pero' provare su un benzina, le temperature che mi aspetto saranno decisamente piu alte.
73 de IK2DUR Alvise.

[Poldo111850]

Originalmente inviato da IK2DUR

Ricordo benissimo Poldo quando mi hai ordinato le tabelle miscele/temperature e ti ringrazio ancora. Toio, hai fatto un' ottima relazione tecnica sul rapporto stachimetrico alcool nitro, io non sarei assolutamente in grado di farla cosi esatta !! Io sono piu terra-terra pero mi documento, mi informo, provo e faccio spesso castronerie e cosi capisco un po meglio il problema. Riguardo sintetico / ricino dico la mia. I due oli si equivalgono, solamente il ricino ha le molecole piu grosse e pertanto e' lievemente piu adatto a vecchi motori che hanno tolleranza maggiori o a quelli un po spompati. Dai miei riscontri non vi e' nessuna differenza di temperatura fra tutto ricino o tutto sintetico !! Voglio pero' provare su un benzina, le temperature che mi aspetto saranno decisamente piu alte.
73 de IK2DUR Alvise.

Riguardo a quanto ti ho sottolineato, devo dire la mia, avendo sperimentato io proprio su un elicottero la differenza derivante dall'uso dei due tipi di olio ricino o sintetico.
Non sono daccordo al fatto che si equivalgano, nel senso che ci sono i pro ed i contro (come già ripetuto) per entrambi.
Partiamo in ordine, riguardo alle temperature d'esercizio, usando solo ricino il motore è più frenato e le temperature salgono molto più che con l'uso del sintetico (ovvio vista la densità e tipologia di olio), anche usandone meno in percentuale al solo sintetico.
Riguardo alla protezione che il ricino offre al motore:
- Nell'utilizzo del sintetico, bè se si carbura alla perfezione non si notano problemi quindi il motore risulterà addirittura andare meglio e rimanere pulito anche dopo svariate sessioni di utilizzo;
- Nell'uso del ricino ci si può permettere il lusso anche di "sbagliare" un pò la carburazione, eventuali smagrite saranno protette dalla protezione che nessun olio sintetico è ancora capace di offrire (un anno fà sperimentai di persona che significa usare e non usare il ricino nella miscela, su un elicottero nuovo, con carburatore difettoso non riuscivo a tenere basse le temperature d'esercizio, mi venne la brillante idea di sostituire la miscela da me fatta con sint. e 3% di ricino, con altra di nota marca specifica per ely contenente 24% di solo olio sintetico, bè dopo neanche mezzo serbatoio, motore grippato ).