Venturi VCC

[andycar]

Originalmente inviato da dooling

Top Flite Nobler C/L ARF 50.5" RC Airplane ARF - eBay (item 170380926600 end time Dec-07-09 11:25:08 PST)

Beccati questo....
FOX 35 STUNT Model Airplane Engine Control Line - eBay (item 380178098995 end time Nov-20-09 06:39:09 PST))

... a te, i diavoli tentatori... ti fanno una pippa eh?

[damgiu]

Originalmente inviato da andycar

... a te, i diavoli tentatori... ti fanno una pippa eh?

Vuoi un FOX .35 Stunt ?

[andycar]

Originalmente inviato da damgiu

Vuoi un FOX .35 Stunt ?

Mi piacerebbe molto rifarmi un acrobatico VVC serio, ma vorrei farlo elettrico.

Sto ancora cercando di capire come simulare la "doppia carburazione" o "doppio regime" come dir si voglia.

Ho già fatto un Rodeo elettrico, e mi ci diverto come un ragazzino... ma non è il massimo per farci acrobazia.

L'ultima volta che ho usato un 2 tempi è stato 30 anni fa... ed era un Fox .35

[damgiu]

Originalmente inviato da andycar

Mi piacerebbe molto rifarmi un acrobatico VVC serio, ma vorrei farlo elettrico.

Sto ancora cercando di capire come simulare la "doppia carburazione" o "doppio regime" come dir si voglia.

Ho già fatto un Rodeo elettrico, e mi ci diverto come un ragazzino... ma non è il massimo per farci acrobazia.

L'ultima volta che ho usato un 2 tempi è stato 30 anni fa... ed era un Fox .35

Ovviamente scherzavo, il Fox lo tengo, magari prima o poi mi viene la voglia di restaurare un modello vvc quasi old-timer.

[Renato Privitera]

Trovato il tread promesso :Stuka Stunt Works - Viewing topic #338740 - Concerning 4-2-4 engine runs...

Ecco comunque la risposta di ted fancher, un povero tapino americano che da circa 30 anni e' tra i primi 5 in classifica USA, e ai primi posti ai WCM..:non puo' insegnare a casa nostra magari ma a casa sua ci sa fare eccome...:

Ted Fancher Wed Sep-09-09 11:50 PM
Charter member
2399 posts

#9. "RE: Concerning 4-2-4 engine runs..."
In response to Reply # 8
Thu Sep-10-09 12:03 AM by Ted Fancher

I'm a little late getting into this discussion but I'd like to second Len's general comment. The strength and duration of a change from four to two stroke can be fairly reliably controlled by minor changes in compression ratio. (Edit: It should be pointed out that variations in nitro content will have pretty much the same effects as detailed below. Lower nitro, more break and longer duration, higher nitro less break (if any) and shorter duration.)

Secondly, as Brett suggested, it isn't so much a matter of simply up and down as much as it is fast and slow. When the airplane slows down for any reason you want the engine to give you a little bit more oomph and when it speeds up you'd like it to back off a bit so you don't go off to the races in the wind.

Speeding up and slowing down (or going from two to four cycle) is primarily the result of a change in the load on the engine. When the airplane slows the effective pitch of the propeller increases because the vectors of the prop's rotation and the ambient airflow are such that the slowing ambient flow allows the rotating prop to strike that air at a greater angle of attack. This loads the engine more making it have to work harder to spin the prop and at some point will result in the engine breaking into a two stroke.

This is "exactly" the same as running an engine on the bench with a 10 X 4 in a strong four stroke, then stopping it and replacing the prop with, say, a 12 X 6. Start the engine up at the same needle valve setting and you can bet your mortgage it'll be running in a two stroke. It's got a greater load on it and, as a result, with the same mixture setting will be running in the two stroke mode. It's the load that causes the break. (that's a pretty extreme example of a prop change and could result in too much load causing an overheat so don't take it to the test stand without that caution in mind).

For a "given" set up that is already doing the "4-2-4" thing you can refine it by launching at a consistent RPM but varying the compression ratio. The basics are simple. To delay the break so that more load is required to "trip" the switch to two cycle, decrease the compression ratio by adding head shims a couple three thou at a time. If you need the break to happen sooner and last longer, increase the compression ratio by removing that same small amount of shim.

Finally, in direct answer to the question, the perfect 4-2-4 will in ideal conditions give you the two stroke break from entry into the loaded condition (generally going up hill in good air)until the engine unloads coming down hill. If that's too strong for you--add a shim. If you think you need a little more boost drop the head a smidgin 'til it's the way you like it.

More than you probably wanted to know follows.

The 4-2-4 thing worked really well with the classic era engines such as the Foxes, STs, Johnsons, K & Bs, etc. It is less desirable with most of the modern mass produced schnerle engines designed to be run on RC ships in a peaked two stroke at 12+K RPM.

The timing on these engines is such that the RPM difference between a four stroke and two stroke on a given prop can be excessive, resulting in one and sometimes two really bad things.

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da Renato Privitera

This is "exactly" the same as running an engine on the bench with a 10 X 4 in a strong four stroke, then stopping it and replacing the prop with, say, a 12 X 6. Start the engine up at the same needle valve setting and you can bet your mortgage it'll be running in a two stroke. It's got a greater load on it and, as a result, with the same mixture setting will be running in the two stroke mode. It's the load that causes the break. (that's a pretty extreme example of a prop change and could result in too much load causing an overheat so don't take it to the test stand without that caution in mind).

Molto interessante! Quello che non capisco però è COME il maggior freno sull'albero motore, dovuto evidentemente al maggior carico che l'elica più grande esercita, induca al passaggio al 2T. Istintivamente mi viene da pensare che il poveretto, già in difficoltà per una carburazione troppo ricca, (Ratta-Ratta!!), qualora venisse "frenato" risponderebbe con un sacrosanto "vaffa..." ovvero una condizione di ingolfamento con numero giri e coppia tendenti alla Fossa delle Marianne. Mi verrebbe anzi da dirgli: "Visto che sei così pigro, ti metto un'elica più piccola, così forse te ne vieni fuori da questo letargo!"...Evidentemente mi sbaglio, ma non capisco dove.

[Renato Privitera]

Non ho conoscenze termodinamiche tali da esserne certo, mi viene da pensare qualcosa riguardo alla pressione media in camera di scoppio e a quanto il maggior carico sull'elica (e quindi sull' albero, e quindi sul pistone nella sua "resistenza" a scendere ) possano contribuire a rendere completa la combustione che a carico parziale non lo era.
Comunque nella prova AL BANCO suggerita si puo' vedere che gli effetti dinamici sulla carburazione qui non avvengono..

[il_biplano]

Dear Renato,
can you translate it for me ? I have no balls to read ALL that papyrus in english, because I need a lot of time to do it...

Per quanto riguarda il discorso smagrimento sotto carico, la cosa si può analizzare come segue:

Teniamo presente che una combustione magra,produce una coppia inferiore rispetto ad una carburazione più ricca, dove la componente combustibile trasformata in energia è maggiore.
Inoltre una carburazione più ricca produce una cobustione più rapida, mentre una carburazione magra rallenta la propagazione del fronte di fiamma (questo è la causa del surriscaldamento con carburazioni magre); il tutto riferito al corretto anticipo (o timing per Renato ) rispetto il PMS.
Se il carico all'albero aumenta, con la stessa apertura della farfalla parzializzatrice (o venturi), e la stessa quantità di combustibile, venendo ad aumentare la coppia che contrasta la rotazione in fase di combustione, l'eccesso di combustibile compensa questo aumento (entro certi limiti) con la maggiore coppia che è in grado di sviluppare ritrovandosi a girare in modo ottimale e bilanciato, con un anticipo sul PMS corretto.
Vedendola alla rovescia: se il carico all'albero si riduce, la coppia che contrasta la combustione è inferiore: facendo così il motore si trova in esubero di combustibile che non essendo necessario per bilanciare una coppia-freno non più applicata, causa l'eccessivo anticipo rispetto il PMS col noto "ratta-ratta".

Questa è quella che "io me medesimo" ho sempre adottato come spiegazione al fenomeno; poi ogni analisi è sempre ben accetta, basta che si rimanga sul popolare e non si scenda in termini accademici e formule da ingegneria spaziale.

Resta però il fatto che la prova dell'ammerregano (pluricampione tanto di cappello) cambiando elica al banco ci'azzecca in parte col fenomeno in volo; visto che io posso dirti: prendi il motore sul modello, senza cambiare elica. Lo carburi un po' grassoccio, che inizia a rattare; poi lo metti col naso in verticale, e questo ti spara tutta la sua potenza con un bell'urlo da 2T...
In volo, in figura, cambia il carico, ma anche il flusso di combustibile al carburatore...e non dire di no.
Poi se nel papiro americano c'era scritto anche questo, chiedo venia...ho già faticato a leggere 4 righe alla buona...

[Renato Privitera]

In tutto il tread non c'e' un solo riferimento al serbatoio, almeno per quello che riguarda i due tempi.
D'altronde , io che ne ero convinto come te, cominciai ad avere dei dubbi quando, nonostante il mio bel serbatoio uniflo, il motore continuasse imperterrito a fare 4/2, stavolta pero' con una bella carburazione costante dall'inizio alla fine del volo.( che e' la ragione per la quale si usa l'uniflo : diversamente, con un normale aspirato, si parte grassi e si arriva magri.Come si vede nel video del nobler brazil ). La stessa cosa succedeva mettendo la pressione nel serbatoio...e ho visto ai mondiali persino usare dei serbatoi penny, pur continuando a far 4/2. Doveva evidentemente esserci qualcosa d'altro.Ma gli ammeregani gia' sapevano........
( tra l'altro il QUADRIMOTORE F2b di Walker al WCM 2000 faceva un discreto anche se non eclatante 4/2 con 4 (quattro !) os15 alimentati da UN solo grosso serbatoio a palloncino, un penny appunto )

[il_biplano]

Originalmente inviato da Renato Privitera

In tutto il tread non c'e' un solo riferimento al serbatoio, almeno per quello che riguarda i due tempi.
D'altronde , io che ne ero convinto come te, cominciai ad avere dei dubbi quando, nonostante il mio bel serbatoio uniflo, il motore continuasse imperterrito a fare 4/2, stavolta pero' con una bella carburazione costante dall'inizio alla fine del volo.( che e' la ragione per la quale si usa l'uniflo : diversamente, con un normale aspirato, si parte grassi e si arriva magri.Come si vede nel video del nobler brazil ). La stessa cosa succedeva mettendo la pressione nel serbatoio...e ho visto ai mondiali persino usare dei serbatoi penny, pur continuando a far 4/2. Doveva evidentemente esserci qualcosa d'altro.Ma gli ammeregani gia' sapevano........
( tra l'altro il QUADRIMOTORE F2b di Walker al WCM 2000 faceva un discreto anche se non eclatante 4/2 con 4 (quattro !) os15 alimentati da UN solo grosso serbatoio a palloncino, un penny appunto )

Per quanto riguarda il serbatoio uniflow, questo non è in grado di compensare l' assetto variabile del modello, o la centrifuga, ma solo la differenza di livello (intesa come quantità) di miscela nel serbatoio, grazie appunto all'effetto che si inverte, di maggiore difficoltà ad entrare aria con serbatoio pieno, e più facilità ad entrare aria a serbatoio in esaurimento.
Come fai notare, nel filmato si avverte proprio che il serbatoio (normale) è verso la fine, dal progressivo smagrimento del Fox.35 (vedi che non è solo il carico all'elica?).
Con l'uniflow questo non succede, ma ottieni comunque come hai già detto, una carburazione 4/2, sia per il carico, sia per mancanza di centrifuga e naso in verticale.
Puoi avere tutti gli uniflow che vuoi, ma se regoli un flusso con un "regolatore di portata" quale è lo spillo (che non è un regolatore di pressione) e poi mi metti il fluido da pescare 8 centimetri più in basso e non lo spingi più con la forza centrifuga dentro allo spruzzatore, la portata diminuisce per forza...che ti piaccia o no

Inoltre ci sono anche altri accorgimenti da fare sul venturi e sulla compressione per esaltare l'effetto 4/2. Sul venturi si agisce per accentuare il fenomeno "variazione assetto" e quindi portata carburante; sulla compressione l'effetto "carico" all'albero.