motore 4T cinese

[Poldo111850]

Originalmente inviato da il_biplano

Fatta proprio poco fa qui a casa; in volo la proverò domenica credo.
Con elica 17x9 in legno.
Miscela 10nitro e 18olio: 8000rpm max-2700/2600rpm min
Miscela 15nitro e 16olio: 8100rpm max-2600/2500rpm min

Indiscutibile che ci sia un miglioramento....

Le prove vanno fatte cambiando solo uno dei componenti alla volta, se aumenti il nitro e diminuisci l'olio non si capisce chi dei due ha contribuito ad abbassare il minimo ed aumentare il massimo (anche se secondo me è il nitro).. ..

[Poldo111850]

Originalmente inviato da il_biplano

Risolto e slegato, il motore gira ancora meglio; subito dopo i test del post precedente, montando la Graupner 18x8 ottenevo stessi rpm della 17x9 legno, 8100rpm.
Stamattina riprovando dopo le modifiche al venturi a cui ho aggiunto un tromboncino (di cui allego foto), e modificato conicità terminale dello spillo del minimo, il motore, stessa miscela (proprio la stessa avanzata di allora), gira a 8300rpm (abbondanti) e tiene un minimo a 2000/2100rpm (prima era a 2500/2600).
Il tromboncino, ha una sezione inferiore al diffusore del carburatore, migliorando l'aspirazione. Come da prove, non riduce la potenza max, ma migliora la carburazione.

Che modifiche hai effettuato al venturi? Dove hai preso il tromboncino?
Non è che lanci la pietra e poi nascondi la mano.. foto foto please

[il_biplano]

Ci sono nel post precedente, due foto scattate al momento della prova a naca aperta: Si nota bene il tromboncino, realizzato da me al tornio.
Misura:circa 36mm lunghezza totale di cui 5 servono all'ancoraggio sul carburatore. Quindi il condotto è circa 30mm più l'apertura raccordata, ed ha sezione interna 12,2 mm...non c'è una ragione particolare del 12,2...è solo che mi ritrovavo per le mani un alesatore di quella misura, avevo fatto il foro da 12 e ho detto: "...ma si! passiamo l'alesatore da 12,2".
Considerando che il carburatore originale ha 13,5 di sezione interna, è una bella differenza.

Hai ragione per le prove ad una ad una...ma volevo provare la mix suggerita da "my friend" babboio, che comunque è nei dosaggi limite delle istruzioni ASP.
Quando tornerò indietro, come annunciato ad inizio prova, tornerò indietro 1componente alla volta; mix 18% oil e 15%nitro; poi mix 16% oil e 10% nitro.
Ora il motore va anche meglio perchè si "sta facendo" (come un caco ) dato che i primi litri di miscela post rodaggio sono ancora in corso.
Alla fine, come S.Tommaso, mi sarò tolto sto dubbio...che ha il solo scopo di farsi qualche xippa mentale in più, e poter parlare con cognizione di causa

ieri verificato gioco valvole: ancora a posto dalla regolazione post rodaggio.
Impressioni allo stato attuale: all'inizio mi deludeva un po', ero abituato al set del .120 già vissuto. Ma ora mi sta vermante acchiappando: avviamento pronto, minimo perfetto, ripresa istantanea con elica in nylon, prestazioni brillanti.

edit: siccome in un post precedente avevo dato altre misure del tromboncino realizzato, infatti questo attuale è il secondo. Non avendo avuto netti miglioramenti col primo, ne ho realizzato un altro.

[Poldo111850]

Complimenti per la realizzazione del tromboncino, pensavo lo avessi comprato tant'è fatto bene

Riguardo al motore, non avevo dubbi che girasse bene, ed ancora meglio con meno olio, ma come hai detto tu il vero dubbio riguarda la durata del motore che secondo me non tanto al 16, ma scendendo ancora sotto come sentito da alcuni, si usurerebbe molto prima.. (vedi i motori da automodellismo che girano al 10% d'olio, con durate accoppiamenti veramente brevi rispetto ai motori da aeromodellismo).

[babboio]

Originalmente inviato da il_biplano

fut-t-t !!

La ragione l'avrai quando il pargolo cinesino, avrà passato una stagione senza danni....

allora ti faccio vedere i miei! sono antichi, non vecchi!

[andykaw1]

Originalmente inviato da il_biplano

Passi per il 16% di babboio...che è comunque contemplato nelle istruzioni del costruttore, ma il 12% da cosa ti sei ispirato?
Significato di base PAO?

Poli alfa oleofine.
la percentuale è derivata dalle informazioni fornitemi dal produttore di quel tipo di lubrificante, Carlo Taralli, della Viper miscele.
In effetti con i 2 tempi si usa quell'olio (il V3) all'8% in motori d'aereo, e dal 5 al 6-7% nei motori car, a seconda dalla percentuale di nitro.

Sembrano percentuali basse, ma considera che i 2 tempi a benzina 125 gp da 50-54 Hp vanno con percentuali del 4-5%.

La differenza è la base (PAO) e le realtive adittivazioni, che ovviamente sono il segreto di ogni formulatore/azienda, sia come tipologia che come percentuali; fatto stà che se i motori sono ben tenuti e ben carburati, le percentuali possono essere contenute, il fatto di abbassare un poco la percentuale di olio (poco si fà per dire, in alcuni casi si arriva al 40% in meno...) consente di disporre di maggiore potenza e non sempre a temperature più alte.
Alcuni oli (ricinoad esempio) hanno molecole molto grosse a caldo, e ciò crea ad alta percentuale anche una sorta di freno dovuto all'inspessimento del meato (film) di lubrificante che tende a forzare l'accoppiamento pistone/cilindro.
saluti,
Andrea

[il_biplano]

Originalmente inviato da andykaw1

Poli alfa oleofine.
la percentuale è derivata dalle informazioni fornitemi dal produttore di quel tipo di lubrificante, Carlo Taralli, della Viper miscele.
In effetti con i 2 tempi si usa quell'olio (il V3) all'8% in motori d'aereo, e dal 5 al 6-7% nei motori car, a seconda dalla percentuale di nitro.

Sembrano percentuali basse, ma considera che i 2 tempi a benzina 125 gp da 50-54 Hp vanno con percentuali del 4-5%.

La differenza è la base (PAO) e le realtive adittivazioni, che ovviamente sono il segreto di ogni formulatore/azienda, sia come tipologia che come percentuali; fatto stà che se i motori sono ben tenuti e ben carburati, le percentuali possono essere contenute, il fatto di abbassare un poco la percentuale di olio (poco si fà per dire, in alcuni casi si arriva al 40% in meno...) consente di disporre di maggiore potenza e non sempre a temperature più alte.
Alcuni oli (ricinoad esempio) hanno molecole molto grosse a caldo, e ciò crea ad alta percentuale anche una sorta di freno dovuto all'inspessimento del meato (film) di lubrificante che tende a forzare l'accoppiamento pistone/cilindro.
saluti,
Andrea

Quoto la tua firma...

Interessante questa spiegazione; ti risulta quindi che l'olio Shell Advance sia formulato con la stessa base? Perchè anche quello viene suggerito dal produttore, con bassisime percentuali.
Rimane il problema di legare le indicazioni del costruttore del motore e quello del lubrificante.
Sintetici o no, il costruttore indica chiaramente di non scendere al di sotto di una determinata percentuale di olio; risulta difficile farsi un adeguata esperienza se non a proprio rischio in tal senso.
Viscosità, proprietà lubrificante, riduzione di attrito, fumosità, raffreddamento, compressione, ecc...l'olio concorre a tutti questi fattori, a seconda del tipo, in più o meno per l'una o l'altra caratteristica.
Dovendo fruire al meglio del proprio motore, senza doversi sbattere troppo in prove, e senza incorrere in rischi inutili per il nostro gioiello (qusi tutti comprano il motore a cui "sbavano dietro"), non rimane che attenersi alle indicazioni di chi il motore lo progetta, collauda, e produce.
E' chiaro che in alternativa, alla luce di chi come te o Alvise (IK2DUR) esegue delle prove, si potrebbe anche scendere a percentuali più basse con oli specifici formulati a tale scopo.
Quanti sono gli aeromodellisti che utilizzano oli del genere, in percentuali così basse?
Questo è il punto che farà la differenza nell' adottare soluzioni "diverse" dallo standard.

[andykaw1]

Originalmente inviato da il_biplano

Quoto la tua firma...

Interessante questa spiegazione; ti risulta quindi che l'olio Shell Advance sia formulato con la stessa base? Perchè anche quello viene suggerito dal produttore, con bassisime percentuali.
Rimane il problema di legare le indicazioni del costruttore del motore e quello del lubrificante.
Sintetici o no, il costruttore indica chiaramente di non scendere al di sotto di una determinata percentuale di olio; risulta difficile farsi un adeguata esperienza se non a proprio rischio in tal senso.
Viscosità, proprietà lubrificante, riduzione di attrito, fumosità, raffreddamento, compressione, ecc...l'olio concorre a tutti questi fattori, a seconda del tipo, in più o meno per l'una o l'altra caratteristica.
Dovendo fruire al meglio del proprio motore, senza doversi sbattere troppo in prove, e senza incorrere in rischi inutili per il nostro gioiello (qusi tutti comprano il motore a cui "sbavano dietro"), non rimane che attenersi alle indicazioni di chi il motore lo progetta, collauda, e produce.
E' chiaro che in alternativa, alla luce di chi come te o Alvise (IK2DUR) esegue delle prove, si potrebbe anche scendere a percentuali più basse con oli specifici formulati a tale scopo.
Quanti sono gli aeromodellisti che utilizzano oli del genere, in percentuali così basse?
Questo è il punto che farà la differenza nell' adottare soluzioni "diverse" dallo standard.

Vero, ognuno usa i motori come meglio crede e senza dubbio seguendo le info date dal produttore sicuramente si sbaglia.
Ma tant'è che per lavoro mi trovo a provare sia carburanti diversi che lubrificanti di origine e formulazione diversa.
Ovvio che nel nostro hobby abbia profuso le conoscenze dovute al lavoro, e così a suo tempo ho indagato e mi sono fatto alcune idee in merito.
Principalmente nel settore RC a scoppio glow non esistono normative e tantomeno prodotti con specifiche automotive, ecco del perchè prodotti molto diversi e alcuni stranamente cari ripstto al reale contenuto, ma questo dipende dalla nicchia del modellismo.
Ho fatto fare delle analisi con 4 prodotti famosi per 2 & 4 tempi glow, ma di additivi pochi....alcuni sono a base poliglicole, con alto indice di viscosità, altri a base vegetale ma sempre con alta viscosità (da paura).

Ora accade che se le particelle in uscita dal polverizzatore hanno una elevata viscosità (ed elevato peso specifico) la miscelazione con l'aria non avvenga in modo intimo e costante, poi la cosa che accade in camera di combustione è particolare, dato che ogni elemento utilizzato ha una temperatura di infiammabilità (punto di fiamma), se il lubrificante in camera brucia completamente hai una maggiore potenza ma un minore raffreddamento, cosa che avviene invece con il ricino che ha particelle incombuste che vengono sparate fuori dal condotto di scarico (2 & 4 tempi glow), se usi un 18% di ricino lavi l'aereo di olio, e se non metti nitro (minimo il 10%) brucia male e non si riesce a carburare bene al minimo.
Io ora ti descrivo i punti salienti, ma ci sarebbe da scrivere per ore.
Un'altro punto: dato che oltre alla temperatura di combustione del lubrificante, entrano in gioco anche le "famose" microscopiche gocce (diciamo spray) che entra in camera di combustione, più piccole sono e più completa e rapida sarà la combustione, la rapidità equivale SEMPRE ad un incremento prestazionale.
Quindi, Olio di 1° qualità, nitro idem e ovviamente l'acool.....non ci devono essere tracce di impurità o umidità.
Poi, per lo shell: devi farti dare la scheda tecnica (che non trovi sulla confezione) e solo con quei dati potresti farti un'idea di come dovrebbe lavorare quel tipo di olio sul tuo motore.

Di base la elevata viscosità serve per carichi notevoli, per reggere al taglio di ingranaggi e condizioni molto dure di lavoro, ma è inutile per mezzi tutto sommato tranquilli.

I motori più sollecitati sono infatti (nel nostro caso) quelli d'aereo, carico esponenziale, e lunghi tratti a manetta.
Nel settore auto oltre il regime di potenza massima i picchi di carico dovuti all'espansione dei gas scendono e restano le inerzie meccaniche, meno problematiche per la lubrificazione ma critiche per la rottura a fatica dei componenti.
Insomma, se posso cerco il prodotto adatto al tipo di motore non è detto che un olio perfetto per i car vada poi bene per un elicottero......nessuno lo scrive ma è così.
O meglio, nel caso dovresti calibrare le percentuali nitro-alcool-olio diversamente, cosa che io (e altri al campo di volo) abbiamo fatto per poter usare lo stesso olio su motori con tipologia di uso diverso.
Spero di non aver incasinato le menti di alcuno, ma è bene cercare sempre di analizzare i vari dogmi, prima di adeguarsi inconsciamente alla moda.
In questo i costruttori son maestri, più basilari e semplici sono le informazioni fornite è più viene ritenuto (inconsciamente) buono il motore, perchè non ti mettono troppi dati; pensa se fornissero 20 tipi di mix diversa......in base alla qualità del combustibile (alcool) nitro e olio......
Poi, forse i grandi costruttori (NovaRossi) forse potrebbero farlo, ma ci pensi ai cin ciao lin?? Io ho ed ho avuto ASP, mi trovo benissimo, e non ho mai notato usure strane, anzi il segmento impiega un be pò ad adattarsi....si perchè i motori li apro e li lavo prima di metterli in moto, e dopo il primo litro li smonto per verificare come lavorano....sai la passione è tanta....
saluti,
Andrea

[Gianpio]

Visto che sulle mix parlate sempre di nitro.... io non l'ho mai usato, metto 14%di olio sintetico ed alcol, metto sempre in moto i motori senza avviatore e mi sembra che vadano benissimo....
Ma senza nitro, visto che voi lo usate, cosa mi perdo?

[il_biplano]

Originalmente inviato da Gianpio

Visto che sulle mix parlate sempre di nitro.... io non l'ho mai usato, metto 14%di olio sintetico ed alcol, metto sempre in moto i motori senza avviatore e mi sembra che vadano benissimo....
Ma senza nitro, visto che voi lo usate, cosa mi perdo?

Hai perso forse che stiamo parlando di 4T....