elaboriamo i motori a scoppio

Purtroppo il metodo "forum" non mi è molto congeniale per esprimermi... cerco di spiegarmi meglio:

1) i miei discorsi a riguardo della carburazione sono TEORICI, per l'ennesima volta ribadisco che servono più a capire L'ANDAMENTO delle prestazioni che non la loro ENTITA' (ossia più QUALITATIVAMENTE che QUANTITATIVAMENTE)

2) per validare QUANTITATIVAMENTE le modifiche si va in pista e si prova, solo così si può capire se la teoria era buona o se invece trattasi di MSO-"mental saw only"

3) Concordo perfettamente con Andykaw sulla questione delle dell'incompatibilità dimensionale tra sorgente e sensore.
Io non mi sognerei mai di andare con una sonda lambda a vedere se sono perfettamente stechiometrico o meno, se sono in campo allora cronometro! è molto più efficace e diretto come sistema di verifica! a quel punto, cronometrando la durata del serbatoio, riesco a verificare anche i calcoli sul consumo specifico...
Inoltre non abbiamo restrittive normative antinquinamento, tanto più che la miscela di metanolo ed olio di ricino si può definire "biocarburante", ottenendo immediatamente l'approvazione degli ambientalisti (per casi ancora più eclatanti, vedasi ad es. il caso della benzina verde...)

4) il bilancio stechiometrico, il consumo specifico, il potere calorifico, il rapporto aria/combustibile e il "conseguente rapporto calorifico relativo", ossia il potere calorifico per unità d'aria aspirata servono solo a sapere se la miscela utilizzata aumenta o riduce i consumi e se aumenta o meno le prestazioni. STOP!

Il mio discorso, lo ripeto l'ultima volta anche perchè non vorrei dar l'impressione di essere più testardo di quanto già non sia in realtà, non è per trovare la "formula magica della miscela assoluta", ma bensì per preparare 2, 3, 5 o 10 (o quanti preferite) tipi di miscela da provare in campo, ma preparandoli usando un criterio che renda la cosa sensata e riproducibile. Quando la chimica non aveva criterio si parlava di ALCHIMIA, ed infatti c'era sempre il genio di turno che pensava di trasformare il piombo in oro.
E' ammirevole che queste persone siano riuscite a suon di sbagli a fare progressi e a portarci a questo stato di conoscenza delle cose, e trovo offensivo nei loro confronti non utilizzare al meglio gli strumenti che abbiamo comunemente a disposizione al giorno d'oggi!

Suvvia, non ditemi che è difficile o impegnativo farsi un foglio di calcolo con 10 elementi base per miscele sia glow che diesel (Benzina-Gasolio-Kerosene-Olio di ricino-Metanolo...) e le loro 3 proprietà: aria stechiometrica di combustione, potere calorifico inferiore e densità.

Come risultati in uscita io ho ritenuto interessante avere: densità media della miscela [kg/m³], potere calorifico della miscela [kJ/kg], potere calorifico relativo [kJ/kg aria aspirata]

mancherebbero come parametri il numero di ottano (RON), il numero di cetano per i diesel e la velocità di propagazione del fronte di fiamma, per capire se il nostro "beverone" è più adatto a un motore "da passeggio" o "da primato"

Buoni calcoli! (non renali...)

Originalmente inviato da Renato Privitera

Se per parametri intendi la variazione di livello del carburante durante il volo, questo è vero in parte : nei casi dove il serbatoio è curato in tal senso ( uniflow, chicken hopper e soprattutto penny e pressione fasata ) questa variazione è inesistente.
Tra l'altro è piuttosto comune ( ma basta documentarsi un po' in giro ) la nozione che la maggior potenza non si ha di solito a carburazione strettamente stechiometrica ma leggermente "grassa" , di solito nei motori a benzina circa 12-13 anzichè i canonici 14,7, e a questo proposito ricordo le affermazioni di Zanin che indicava nel suono "gorgogliante" dei suoi reattori carburati un poco grassi la maggiore prestazione.
Sempre sue le raccomandazioni di tenere un libretto dove registrare ad ogni sessione di prova temperatura, pressione, umidità,parametri del motore ( elica, candela, miscela,compressione ecc ) e risultati ottenuti per avere un manuale personale da consultare ed esaminare al momento di scegliere il setup per una gara, ad esempio.
Certo che per lui, che cambiava i getti per cambiare carburazione, tener conto di questi piuttosto che i giri di spillo era più facile ...

Eh, Elio è un gran maestro, nel vero senso della parola! poi ha sempre qualche trovata per far ridere, ma i suoi lavori sono sempre caratterizzati da serietà, professionalità, metodo ed esperienza. Vederlo al lavoro nella sua officina mi ha sempre affascinato, lo guarderei per ore mentre lavora! e a me in genere piace molto di più "fare" che guardare o chiaccherare...
Le sue scatoline di latta con utensili speciali, ovviamente autocostruiti, dedicati a lavori altrimenti improbabili da portare a termine mi catturano lo sguardo, ci sarebbe tanto di quel materiale da saturare la sezione "l'uovo di Colombo"

Una domanda, su quali reattori usava i getti per carburare? forse su quelli più vecchi? a memoria mi sembra di aver visto il classico spillo, ma non vorrei che fossero quelli per la versione R/C con vaschetta antiaccelerazione...

[fight_combat]

Originalmente inviato da ANTICAENOLOGIA

no non serve bilanciare

se provi a vedere tutti gli alberi originali sono assolutamente sbilanciati di loro... anzi volendo puoi ridurre tale sbilanciamento proprio togliendo del materiale...

che non serve bilanciare lo dici tu.. il bilanciamento serve eccome.. e poi come hai detto tu GLI ALBERI ORIGINALI... ociò che per il bilanciamento si intende il bilanciamento dinamico, quindi bisogna tenere conto di tutte le masse messe in movimento.. pistone spinotti seigher di bloccaggio e biella(a biella smontata 3/4 del peso tot).. io sinceramente non ho mai smontato un micromotore, ma ne ho smontati tanti di moto e vespe che mi chiesero di elaborare.. il principio è lo steesso

[magu]

Visto che non hai mai smontato un motore da modellismo ti dico che gli alberi motore nella mannaia hanno inserti in tungsteno per squilibrarli ad ore 6 e ore 4. La biella dei miei motori pesa gr 2,7, quindi di dovrei sottrarre gr 0,627 ?
Per bilanciamento dinamico, intendi che rutando l'albero, completo di pistone quantalro, si dovrebbe fermare in una qualsia si posizione?
Se così fosse ad ogni scoppio svanirebbe l'equilibratura se consideriamo che ciò "equivale ad una martellata"cioè un incremento di "peso" sul oistone.
Se non sbaglio il fatto di equilibrare e dato dalla gravità terrestre, se la "mannaia" riesce ad equilibrae le masse alterne, quando questa si trova in posizione orrizontale non ha più lo stesso peso da compensare e perdipiù se aggiungiamo la forza centrifuga quanto peso (verso l'esterno)in più à questa massa rispetto agli antagonisti?

Originalmente inviato da magu

Visto che non hai mai smontato un motore da modellismo ti dico che gli alberi motore nella mannaia hanno inserti in tungsteno per squilibrarli ad ore 6 e ore 4. La biella dei miei motori pesa gr 2,7, quindi di dovrei sottrarre gr 0,627 ?
Per bilanciamento dinamico, intendi che rutando l'albero, completo di pistone quantalro, si dovrebbe fermare in una qualsia si posizione?
Se così fosse ad ogni scoppio svanirebbe l'equilibratura se consideriamo che ciò "equivale ad una martellata"cioè un incremento di "peso" sul oistone.
Se non sbaglio il fatto di equilibrare e dato dalla gravità terrestre, se la "mannaia" riesce ad equilibrae le masse alterne, quando questa si trova in posizione orrizontale non ha più lo stesso peso da compensare e perdipiù se aggiungiamo la forza centrifuga quanto peso (verso l'esterno)in più à questa massa rispetto agli antagonisti?

é proprio per questo che si equilibra non tutta la massa ma solo una frazione, altrimenti le forze d'inerzia trasversali diventano addirittura prevalenti sulle longitudinali

La soluzione è il contralbero, ma non mi pare il caso per le forze relativamente ridotte che ci sono sui nostri motori. Anche perchè il contralbero equilibra globalmente il motore (solo per forze e momenti del primo ordine, quelle del secondo dovute alla biella andrebbero equilibrate con due alberi aggiuntivi controrotanti tra di loro e a velocità di rotazione doppia rispetto a quella dell'albero motore) ma le reazioni sui cuscinetti sono esattamente le stesse!

Una equilibratura statica eseguita con tutti i crismi del caso è già l'ottimale per il 98% dei casi. Per chi vuole andare veramente forte ossia per il 2% rimanente, si può provare ad eseguire una equilibratura dinamica dell'albero per ridurre ulteriormente il carico sul cuscinetto posteriore. Per effettuarla servirebbero attrezzature abbastanza complesse, reperibile in genere presso chi costruisce rotori elettrici, alberini di precisione e utensili per macchine ad alta velocità.

Senza entrare nella fantascienza, una leggera asportazione di materiale sul lato dell'albero in corrispondenza della battuta del cuscinetto del trascinatore e due pastigliette di tungsteno diametralmente opposte (non dite che non si trova... in ferramenta, bacchette per il TIG!) rendono già la cosa ottimale... Per chi avesse l'occasione si può vedere questa accortezza sui Profi F2A versione gara, io ho la versione junior che purtroppo ne è sprovvista...

[andykaw1]

Ciao a tutti.... vuoi che il Bianchi non si tuffi nell'equilibratura????

1) si definisce in % rispetto alla massa in moto alterno, per convenzione il pistone con gli accessori e una porzione di biella.
2) la massa restante di biella viene definita come massa rotante vincolata all'albero motore;
3) di norma sui motori motociclistici (quelli sui cui vivo e lavoro da 25 anni) si và dal 45% all'80% di equilibratura;
4) la bilanciatura dinamica è possibile solo su alberi forgiati per pluricilindrici e ovviamente se con manovelle a 180° altrimenti si deve usare massa di equilibrio separata dall'albero (contralberi d'equilibratura)
5) un da un albero 4 cilindri tipo moto (o auto) sono naturalmente indicate le possibili equilibrature dinamiche, le fanno anche in fabbrica o rettifica, ma....
6) se pensate solo all'albero sbagliate, in quanto c'è la biella, il volano, ed altri ammennicoli rotanti collegati o vincolati all'albero stesso; pensate alla frizione sui .21, o l'elica.... l'avete equilibrata, che angolo forma rispetto al bottone di manovella?? Eh?? Vi ho beccati in fallo eh.....discoli!!!
7) su un mono glow..... insomma credo che il MaGu possa dirvi di più mooolto di più.
8) sui mono da moto con ciclo 2 tempi ad accensione comandata, si lavora anche oltre che con la % di equilibratura (rispetto alla massa in moto alterno) anche sulla posizione angolare dei fori o pastiglie di appesantimento (tungsteno) in pratica se "tira" (in gergo) lato aspirazione (più pesante) di norma si ottiene una "bella botta" in accelerazione (basta uno squilibrio di 5/10°) , se invece "tira" lato scarico si trova un allungo buono oltre al regime di potenza 8il motore pare girare all'infinito).
9) tutte le considerazioni fatte devo per forza essere correlate alla distribuzione, non si può fare di un motore tipo "trial" un motore da GP solo pensando di lavorare su un componente, in questo caso l'albero motore, e viceversa, se si ha un motore con pochi bassi (che ha fasature dei travasi e scarico da corsa) ma molta potenza in alto....
10 (e ultimo lo giuro) pensare sempre che un motore è fatto da decine di parti, come un'orchestra non serve unicamente il solista, ma un buon direttore che sappia tirare il meglio da ogni singolo elemento....

Chiaro 'stu fattu??
Ora vi lascio a meditare........

E se vi aggrada posso dirvi che ci sono programmi sw con i quali si può simulare una variazione.... o libri sui quali leggere e poi e divertirsi a fare i conti... poi se si ha la voglia, la competenza e le opportune attrezzature si può procedere a trapanare.....e ammirare le prestazioni del motore che abbiamo stravolto... oppure ammirare la biella che fa capolino dal carter e chiede di smetterla di trapanare..... le forze di inerzia tirano brutti scherzi, in particolare con il motore senza carico.......

Saluti,
Andrea....

[magu]

Vorrei porre un quesito sull'equilibratura: Doto per scontato che "l'equilibrate" è una operazione eseguita in considerazione della gravità terrestre quindi ritengo possa essere giusta eseguita su motori con applicazioni prettamente "verticali", come la si dovrebbe esegiure sui motori che vengono montati orizzontali o capovolti?
O ancor peggio, sui modelli da velocità vincolata, dove la forza G è esagerata, lo montereste con il cilindro dritto , all'interno o all'esterno?. Credo che nella prima ipotesi oltre ad essere scqulibrato sull'esterno anche il pistone sarebbe costantemente spinto da quella parte della canna. Nella seconda, la mannaia risulterebbe estremamente pesante rispetto alle masse alterne, ma il pistone trarrebbe il massimo dell'efficienza dalla combustione, ma purtroppo i travasi lavorebbero "contro corrente". Nella terza ipotesi si appesentirebbero le masse alterne ma i travasi sarebbero a "favore di corrente", in caso di sapirazione sull'albero il venturi, anche se di poco, sarebbe a sfavore.

[FAI 964]

Bel quesito e ragionamento indiscutibilmente perfetto.
Nella F2A velocità VVC dove la centrifuga è realmente di 30/32G, si mettono i motori orizzontali all'esterno, che sono tutti FI, semplicemente perché il serbatoio, che è all'interno della linea di trazione, pompa miscela a più non posso in funzione della centrifuga, quindi i 30cc/gr della miscela del serbatoio diventano 900gr. La regolazione della mandata diventa, non più quella dello spillo del motore, ma il posizionamento del serbatoio: si tenga presente che questi motori sono sensibili a spostamenti di 2/10 di m/m. Ma vengo all'equilibratura: dato che un motore modellistico monocilindrico non si riesce ad equilibrare, tanto vale, a mio giudizio, rendere il più leggero possibile il gruppo albero con relativo volano e bottone di manovella: si riducono le masse in movimento che a loro volta sono assoggettate alla centrifuga. A materiali attuali questo vuol dire ridurre ed alleggerire a più non posso quello che c'è ma si va incontro all' aumento del volume del carter che può generare dei problemi. Quindi siamo alle solite: compromessi.
Non dimentichiamo poi che dal venturi passano 100 litri di aria al minuto: 40000 girix2,5cc. ed anche qui la fluodinamica interna complica ulteriormente il problema.
aldo cantelli

[il_biplano]

Originalmente inviato da FAI 964

Non dimentichiamo poi che dal venturi passano 100 litri di aria al minuto: 40000 girix2,5cc. ed anche qui la fluodinamica interna complica ulteriormente il problema.
aldo cantelli

Infatti, mi sorge un dubbio che a 40.000rpm si possano aspirare 100%V x N dove V è il volume della cilindrata e N numero dei giri.
Sarebbe più verosimile un 40%V, dato il lasso di tempo brevissimo per effettuare la carica, all'interno dei condotti. La perdita di carico, sommata all'inerzia dei gas, fornisce come risultato un rendimento volumetrico esiguo se paragonato a quello teorico del 100%.
E forse il mio 40% è anche ottimistico; infatti senza risonanza, la sola aspirazione darebbe come risultato un riempimento insufficiente a salire oltre la metà di quel regime preso in esame, data la parziale perdita allo scarico, dell'incombusto.
Per fortuna gli viene incontro l'urto della risonanza, a riportare il rendimento volumetrico entro una range tale da consentire una ulteriore "scalata" di giri.

In ogni caso V x N solo a rpm infinitamente bassi da poter considerare le perdite di carico nulle. Altrimenti la curva di coppia sarebbe una retta.

[Carontes]

Interessante la discussione intrapresa.
Rimane sempre il fatto che l'esperienza, unita ad una buona dose di basi teoriche, la fa da padrona anche in questo campo dove poter misurare ogni fattore diverebbe impossibile, considerato che un motore glow spesso è più piccolo degli strumenti atti a rilevarne, quindi ci si accontenta dei soliti COMPROMESSI che diano il massimo delle prestazioni ottenibili.
Detto questo è un continuo sperimentare di soluzioni e lavorazioni ed ecco perchè si è cercato fin dall'inizio del 3D di accumunare tutte le esperienze vissute per dare modo a chi non ne conosce, o ne conosce poco, di apprendere.
Finalmente mi sono liberato qualche ora per poter di nuovo sperimentare, e a tal proposito vi anticipo che oggi riprendo ufficialmente a lavorare sull'Extra che deve ospitare il famoso G20 23c.c. che MAGU ha rivisitato.
Quindi Gugliè tiette pronto
Grazie anche a tutti voi che periodicamente mettete al nostro servizio le vostre conoscenze, frutto di tanti anni di "duro" lavoro tra allori e pomodori rossi spiaccicati
Spero che questa discussione rinvigorisca e tanti altri nell'ombra decidano di partecipare, qui nessuno mozzica, anzi!
Saluti
Luca