Supertigre

[Renato Privitera]

La configurazione dei travasi non c'entra nulla col la possibilita' di ottenere aumenti di potenza per mezzo di uno scarico accordato ( pipa ) in un motore a 2 tempi.
Qualsiasi motore a 2 tempi che abbia una pipa opportunamente dimensionata puo' ottenere un aumento di prestazioni purche' il diagramma di scarico abbia una durata maggiore di quello di travaso ( cioe' a patto che lo scarico chiuda DOPO il travaso ) .
Riguardo ai travasi del G21 / 46 , essi sono analoghi alle prime serie del G60 BH,ad esempio, che e' stato usato con successo con la pipa negli F3A degli anni 70...

[redcoxdgm]

si un aumento ci sarà lo stesso ma non mi puoi dire che un motore progettato per la pipa si discosti di poco rispetto ad un motore a cui la pipa è stata semplicementa appioppata..

[Renato Privitera]

non so cosa significhi un motore progettato per la pipa....nel senso che semmai e' la pipa a dover essere progettata per quel motore.
Che poi, prevedendo principalmente un uso con la pipa, si preveda una diagrammatura piu' esasperata per un particolare motore ( e quindi si progetti il sistema motore/pipa ) e' un altro discorso.
Se "appioppi" una qualsiasi pipa ad un motore pur previsto per quell'uso, non e' detto che tu ottenga chissa' che...
Analogamente, il G21/46 era un motore per uso generico con diagrammatura molto tranquilla che girava nel giusto a massimo 12000 giri.
Appioppargli una pipa prevista per motori da 15/16000 giri equivale a mettergli un bel silenziatore sovradimensionato nella migliore delle ipotesi.....
E' sempre possibile pero' fare una bella pipa ad hoc che possa sfruttare al massimo la diagrammatura esistente, magari guadagnando poco, ma soprattutto non perdendo nulla...
Naturalmente, bisogna sapere cosa fare..

[redcoxdgm]

contento tu......
se rileggi quello che tu stesso hai scritto scopri che in piu parti ti contraddici..

[Renato Privitera]

non sono sicuro che tu abbia compreso il concetto generale del funzionamento degli scarichi accordati.
Gli esempi fatti riguardavano appunto il funzionamento teorico e non dei casi specifici.
Non possiamo qui certo fare un trattato, credo che esistano anche sul web documentazioni sull'argomento.
L'importante e' essere contenti
Ciao

[redcoxdgm]

appunto sii felice

[nernst]

Buongiorno a tutti!
Riprendo questa discussione per chiedere lumi sul carburatore MAG V. Io ho due Super tigre G 60 Blue Head Fi primo tipo, quello col carburatore MAG IV e la farfalla sullo scarico. Leggendo la recensione americana del modello più recente, quello con l'accoppiamento ABC il pistone con fascia e i travasi combinati Perry Supertigre, ho visto che quest'ultimo ha una potenza maggiore anche perchè, fra le altre cose monta un carburatore MAG V con diametro di aspirazione 9 mm. invece degli 8 mm. che io ho misurato sul mio MAG IV. La differenza fra IV e V riguarda solo il diametro di aspirazione oppure vi sono altri aggiornamenti? Naturalmente l'incremento di potenza è dovuto in buona parte al tipo di travasi, pistone piatto senza deflettore, almeno credo.
Grazie, saluti
Ernesto

[redcoxdgm]

l'aumento di potenza in quel caso è dovuto ai travasi supplementari perry, che in quel caso sono anche "direzionali" cioè riescono ad indirizzare la carica fresca dove piu serve, quindi c'è una minore fuga di gas incombusti dallo scarico ecco perchè questo tipo di travasi venivano chiamati perry directional porting, ovvero travasi direzionali perry
il genio di garofali è stato quello di non buttare tutto quello che fino a quegli anni era stato fatto ( travasi contrapposti alla dooling) ma "aggiungere il concetto perry a quello che già c'èra, senza stravolgere macchinari cicli di produzione etc anche se il rendimento era di poco inferiore ad un motore perry derivato da accoppiamento abc cosa che comunque è stata fatta e dove si raggiunge il massimo delle prestazioni vedasi il glorioso supertigre testa blu perry con pompa perry sul tappo carter accoppiamento abc a travasi laminari con aggiunta di luci perry e carburatore perry oggi abbastanza raro.
guardatelo a questo link:

super tigre g 60 perry r\c pdp

[nernst]

Grazie per le informazioni, saluti
Ernesto

[Pino Galopp]

Più volte nei vari tread dove si parla di motori vedo indicati come "travasi Dooling" la configurazione di travasi cosiddetta " a corrente trasversale, che prevede appunto la luce di travaso opposta a quella di scarico.
Questa definizione, probabilmente di antica origine, la vidi nel nostro mondo utilizzata ad esempio da Magrotti, in una serie di articoli descrittivi del motore a 2 tempi.
Italo Magrotti, un mago del motorismo modellistico italiano, era collaboratore dell' Ing. Bossaglia, che non ha bisogno di presentazioni.
Ebbene, nei motori modellistici, a me non pare proprio che i Dooling, sia il 61 che il 29, fossero i primi ad applicare tale configurazione, peraltro comunissima anche prima del 1947, anno di presentazione del 61 ( il Fox 59,del 1944-45,ma anche gli Ohlsonn & rice e centinaia di altri anteguerra..)
Una cosa, tra le altre, i Dooling avevano di particolare, e non stava però nella posizione delle luci, ma nel percorso del condotto di travaso: esso passava non partendo dalla base del cilindro salendone lungo il fianco, come tutti i motori più comuni, ma attraverso una luce ricavata nel mantello del pistone che al PMI scopriva un bypass che formava, esternamente, quella bellissima "bugna" che ne caratterizzava l'estetica.
E' una soluzione che nessun altro motore ha mai utilizzato, men che meno i Supertigre.
Se invece si intende per "tipo Dooling" la frammentazione della luce in tante finestrelle, questa serve solo per impedire che la fascia elastica ci si inciampi, ed anche questa non mi sembra proprio una peculiarità od una primizia Dooling.

Leggevo anche che luci a corrente trasversale non ci azzecassero con le pipe: a parte gli ovvii G60 TB, ho visto K&b 61 con pipa, Rossi 60 primo tipo ( quello anni'60 ) venduti in origine con pipa,HP e HB 61 e , tanto per restare in casa, ho avuto G20/15, G15 con le pipe ( nei quali bisognava alzare la luce di scarico, ma per il G15 c'era una camicia originale in vendita ) utilizzati con notevole guadagno di potenza sui motomodelli volo libero F1c prima che le vietassero.
Naturalmente erano tutti motori con travasi " a corrente trasversale"