Velocità

[gmo78]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

sono due mesi che so facendo una pubblicità forsennata al modello e tu non l'hai ancora visto ????????????

Purtroppo frequento poco il forum "elettricaro" .

Qualche notizia sul profilo (un "made in Italy"!), è costante lungo tutta l'ala?

[staudacher300]

Originalmente inviato da Depron

Questa è una giusta domanda da veri pensatori. BRAVO


Anch'Io da ignorante rimango in attesa di delucitazioni da parte di tutti quelli che fin'ora si sono mostrati sapienti !

Ciao..........Depron

Il fatto é che guardando bene avevo già risposto, la componente peso é l'unica forza motrice, ma ha un grande pregio, al contrario dei sistemi propulsivi classici, di resta costante all'aumento della velocità.
Per quanto sopra, su un ipotetico modello di un chilo, supponendo una discesa a 70 gradi, avremo ancora spinta dovuta al peso di 700 grammi cosa che lo accomuna alla turbina, se poi sto modello é penetrante.... considera che un modello a turbina con un fattore 0,8 i 300 li supera allegra, proprio per il fatto che la spinta resta costante all'aumentare della velocità, ed i jet non sono sempre di una finezza eclatante.

[francescob]

Originalmente inviato da blinking

Wing span 15m
Wing area 10.58 m²
Aspect ratio 21.3
Best glide ratio 42.5 at 100 km/h (con circa 350kg di peso)

A- Prima di tutto...dal peso, superficie alare e velocità ti calcoli il Cl...dunque:
W=350 kg= 3433N
S=10.58 mq
V=100 km/h=27.77 m/s
A=21.3

Cl=(2*3433)/(1.225*27.77*27.77*10.58)=0.68
Dunque alla massima efficienza il Cl dell'aereo è 0.68

B- Adesso sai che E=Cl/Cd da cui ottieni che:
E=42.5 e Cl=0.68, perciò....

Cd=Cl/E =0.016

Fai conto che in questo Cd è contenuta la resistenza di:
Fusoliera + ala, resistenza indotta, interferenze, varie altre.....

C- Le interferenze sono valutabili in circa Cdt=0.001
Lo stab è talmente piccolo che si trascura, dunque Cds=0
La resistenza indotta si può eliminare considerando che vale:
Cdi= (Cl^2)/(3,14*A*e)
Prendendo e=0.95 (ma non è questo il valore corretto - è solo stimato)
Otteniamo che: Cdi=0.0072

D- Ora sappiamo che la resistenza complessiva di ala e fusoliera (Cdo),resistenza indotta (Cdi),interferenze (Cdt) e stab (Cds) è pari alla resistenza calcolata sopra (Cd)....dunque:
Cdo+Cdi+Cdt+Cds=Cd , da cui abbiamo che:
Cdo=Cd-Cdt-Cdi-Cds----->Cdo=0,016-0.001-0.007-0=0.008

Perciò la resistenza del gruppo ala e fusoliera dovute alla sola resistenza di pressione (e dunque a Cl=0) è pari a Cd0=0.008
Valore in pratica identico a quello calcolato per l'aliante SB11.

E- Se vogliamo esagerare possiamo togliere anche la resistenza dei profili Cdp=0.004/0.005 (per quelli laminari moderni)...otteniamo allora che:
Cdo=Cdp+Cdfus , dunque:

Cdfus=0.008-0.005=0.003/0.004
In pratica la fusoliera considerata, per quell'aereo ha un coefficiente di resistenza di 0.003/0.005

F- Vi faccio notare che per evitare tutti i calcoli si sarebbe potuto ricavare Cdo dalla velocità massima.....infatti in quelle condizioni il Cdi si trasura pari a 0 perchè Cl è circa pari a 0...però....

F1 - Nel caso di un aereo a motore (ad elica) il Cdo lo ricavi dalla formula:
Cdo= (2*Peng)/(1.225*Vmax^3*S)
dove Peng è la potenza del motore in Watt, cioè:
Peng=Peng (Cv)*736
e Vmax è la massima in volo livellato

Se invece l'aereo è a turbina (che produce una spinta T):
Vi riportate la T in N
T=T(kg)*9,81
e poi applicate la formula:
Cdo=(2*T(N))/(1.225*Vmax^2*S)

F2- Nel caso di un aliante, la Vmax riportata - nel nostro caso 250 km/h non è quella massima effettiva ma è quella massima per la quale l'aereo è certificato, ovvero la Vne cioè la Velocity never Exceed (quella da non superare)...

F3-Vorrei ricordare che i calcoli di prima sono validi solo nel subsonico e in particolare per M<0.3...infatti sopra le resistenze aumentano a causa della compressibilità dell'aria e della nascita di resistenze aggiuntive.

That's all folks....

Ciao
Francesco

[Paperinik.]

Originalmente inviato da Depron

Tutte le velocità che citi sono il frutto ormai sfumante dell'energia cinetica che aveva acquistato fuori dell'atmosfera e non nell'atmosfera come un normale aliante !
Quelle elevate velocità se le porta con se dallo spazio vuoto. Chiaro!

Depron

La prima cosa sensata che dici... infatti è lo stesso fenomeno dei meteoriti, accelerano fino a quando la densità dell'aria fa si che la resistenza uguaglia la forza di attrazione, poi il corpo comincia a frenare progressivamente a causa del progressivo aumento della densità dell'aria man mano che si avvicina al suolo...

Originalmente inviato da staudacher300

Per quanto sopra, su un ipotetico modello di un chilo, supponendo una discesa a 70 gradi, avremo ancora spinta dovuta al peso di 700 grammi....

in discesa a 70 gradi la spinta è ancora di 940 grammi (cos 20°=0.94)

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da gmo78

Purtroppo frequento poco il forum "elettricaro" .

Qualche notizia sul profilo (un "made in Italy"!), è costante lungo tutta l'ala?

SN26 costante su tutta l'ala.

Originalmente inviato da Paperinik.

La prima cosa sensata che dici... infatti è lo stesso fenomeno dei meteoriti, accelerano fino a quando la densità dell'aria fa si che la resistenza uguaglia la forza di attrazione, poi il corpo comincia a frenare progressivamente a causa del progressivo aumento della densità dell'aria man mano che si avvicina al suolo...

in discesa a 70 gradi la spinta è ancora di 940 grammi (cos 20°=0.94)

Ohhh.... benedetto il Dio.
Mettetevi prima d'accordo e poi dopo postate cose SENSATE !!
......... Sono 700g o 940g ?

Depron

[staudacher300]

Originalmente inviato da Paperinik.

La prima cosa sensata che dici... infatti è lo stesso fenomeno dei meteoriti, accelerano fino a quando la densità dell'aria fa si che la resistenza uguaglia la forza di attrazione, poi il corpo comincia a frenare progressivamente a causa del progressivo aumento della densità dell'aria man mano che si avvicina al suolo...



in discesa a 70 gradi la spinta è ancora di 940 grammi (cos 20°=0.94)

Abbi pazienza paperì, ma pe me coseno vordì co-tetta.
Fatto sta che 700 o 940 so sempre tanti e il modello và forte.

Originalmente inviato da francescob

A- Prima di tutto...dal peso, superficie alare e velocità ti calcoli il Cl...dunque:
W=350 kg= 3433N
S=10.58 mq
V=100 km/h=27.77 m/s
A=21.3

Cl=(2*3433)/(1.225*27.77*27.77*10.58)=0.68
Dunque alla massima efficienza il Cl dell'aereo è 0.68

B- Adesso sai che E=Cl/Cd da cui ottieni che:
E=42.5 e Cl=0.68, perciò....

Cd=Cl/E =0.016

Fai conto che in questo Cd è contenuta la resistenza di:
Fusoliera + ala, resistenza indotta, interferenze, varie altre.....

C- Le interferenze sono valutabili in circa Cdt=0.001
Lo stab è talmente piccolo che si trascura, dunque Cds=0
La resistenza indotta si può eliminare considerando che vale:
Cdi= (Cl^2)/(3,14*A*e)
Prendendo e=0.95 (ma non è questo il valore corretto - è solo stimato)
Otteniamo che: Cdi=0.0072

D- Ora sappiamo che la resistenza complessiva di ala e fusoliera (Cdo),resistenza indotta (Cdi),interferenze (Cdt) e stab (Cds) è pari alla resistenza calcolata sopra (Cd)....dunque:
Cdo+Cdi+Cdt+Cds=Cd , da cui abbiamo che:
Cdo=Cd-Cdt-Cdi-Cds----->Cdo=0,016-0.001-0.007-0=0.008

Perciò la resistenza del gruppo ala e fusoliera dovute alla sola resistenza di pressione (e dunque a Cl=0) è pari a Cd0=0.008
Valore in pratica identico a quello calcolato per l'aliante SB11.

E- Se vogliamo esagerare possiamo togliere anche la resistenza dei profili Cdp=0.004/0.005 (per quelli laminari moderni)...otteniamo allora che:
Cdo=Cdp+Cdfus , dunque:

Cdfus=0.008-0.005=0.003/0.004
In pratica la fusoliera considerata, per quell'aereo ha un coefficiente di resistenza di 0.003/0.005

F- Vi faccio notare che per evitare tutti i calcoli si sarebbe potuto ricavare Cdo dalla velocità massima.....infatti in quelle condizioni il Cdi si trasura pari a 0 perchè Cl è circa pari a 0...però....

F1 - Nel caso di un aereo a motore (ad elica) il Cdo lo ricavi dalla formula:
Cdo= (2*Peng)/(1.225*Vmax^3*S)
dove Peng è la potenza del motore in Watt, cioè:
Peng=Peng (Cv)*736
e Vmax è la massima in volo livellato

Se invece l'aereo è a turbina (che produce una spinta T):
Vi riportate la T in N
T=T(kg)*9,81
e poi applicate la formula:
Cdo=(2*T(N))/(1.225*Vmax^2*S)

F2- Nel caso di un aliante, la Vmax riportata - nel nostro caso 250 km/h non è quella massima effettiva ma è quella massima per la quale l'aereo è certificato, ovvero la Vne cioè la Velocity never Exceed (quella da non superare)...

F3-Vorrei ricordare che i calcoli di prima sono validi solo nel subsonico e in particolare per M<0.3...infatti sopra le resistenze aumentano a causa della compressibilità dell'aria e della nascita di resistenze aggiuntive.

That's all folks....

Ciao
Francesco

Mammamia.......... che lavoro certosino !
Appena possibile lo assumerò nella mia Azienda.

Depron

[staudacher300]

Originalmente inviato da Depron

Ohhh.... benedetto il Dio.
Mettetevi prima d'accordo e poi dopo postate cose SENSATE !!
......... Sono 700g o 940g ?

Depron

Forse d'accordo non siamo, ma tu che idea ti sei fatto?

Originalmente inviato da staudacher300

Abbi pazienza paperì, ma pe me coseno vordì co-tetta.
Fatto sta che 700 o 940 so sempre tanti e il modello và forte.

Ahiii.....Ahiii......Ahiii.
Quando il "coseno" vordì co-tetta, significa avere cultura commerciale e non scientifica.
Non ti assumerò mai nella mia Azienda !

Depron