Torque roll con modello non convenzionale!

[il_biplano]

Originalmente inviato da Depron.Bis

Miscelati con cosa ?

...miscelati con gli ugelli di scarico; i timoni sono azionati dalla cloche e con loro gli ugelli di scarico, ma a questo provvede sicuramente l'elettronica di bordo.

Tornando al quesito del jet in hovering, chiedo al prof. Depron perchè dia una spiegazione in termini termodinamici, visto che giustifica la corrente attorno al velivolo, originata dalla maggiore temperatura dei gas che salgono; questo se pur condivisibile non credo sia in grado di originare un flusso così portentoso, come già ho detto in altro post e non venendo manco cag..to (in cui chiedevo anche cosa potrebbe patire il motore a rimangiarsi l'aria calda prodotta, e se ciò non avesse causato lo spegnimento per surriscaldamento).

Perchè ad esempio non si può spiegare, come avviene per le estremità alari, con la differenza di pressione ? Il modello, ipotesi 10Kg, sta in equilibrio contrastato da 10Kg di spinta; questi sono tradotti in pressione sotto il velivolo stazionario. Ma a causa della minore pressione sulla parte superiore del modello dove l'aria viene sottratta, questa differenza genera un rapido spostamento di una massa d'aria che cerca di riportare l'equilibrio tra le due zone. Si origina così una corrente fluida che cerca di riequilibrare la pressione tra le due zone adiacenti e comunicanti: sotto al modello pressione maggiore che sopra.
In fondo succede lo stesso nelle eliche, solo che la corrente gira attorno alla pala (differenza di pressione intradosso-estradosso), ma non attorno al velivolo

Prof, può andare bene, o sono gli effetti di una cattiva digestione ?

Intanto che mi risponde, vado prendere qualcosa da bere...

[Jumpa]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Ho seguito conj una certa attenzione tutta la discussione.
Come avrete capito mettersi a discutere col tipo non ha alcun senso,la sua intenzione non è quella di arrivare ad una conclusione condivisa ,ma solo quella di provocare reazioni infilandosi in tutti i pertugi possibili che le vs.risposte gli hanno offerto o creandone di nuovi in maniera tale da poter sfogare e soddisfare i suoi impulsi da cura psichiatrica.
Detto questo e rigettata ovviamente in toto la sua teoria che non può avere alcun riscontro energetico che la possa giustificare e che è respinta dall'evidenza dei filmati,anche nel primo si vede come ad un certo punto il getto sollevi un pò di polvere che si allarga sul terreno senza alcun accenno a risalire,detto anche che "stallo" viene solitamente riferito ad un'ala che si muove in un fluido e che la condizione si ha quando l'incidenza alare è tale da provocare distacco della vena fluida dal dorso del profilo con conseguente aumento di resistenza e diminuzione di portanza e che questa definizione non si può attribuire al comportamento di un'ala ferma nel fluido,come è il ns.caso,mi chiedo perchè nessuno abbia pensato alla possibilità che il modello abbia un sistema costituito da 2 tubi e due valvole comandate da un servo che consente di spillare aria dal compressore ed inviarla ad ugelli posti all'estremità alare.
Ne basta pochissima.

Come sempre cerebroni aeromodellistici di grande capo essere cento passi avanti di quelli di suo popolo.
Bastava pensare a uccelli di acciaio che lunghi coltelli tenere su loro lunghe piroghe e che loro chiama Harrier.
Io pensa che quella di grande capo essere spiegazione più attendibile.
Augh!

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da il_biplano

...miscelati con gli ugelli di scarico; i timoni sono azionati dalla cloche e con loro gli ugelli di scarico, ma a questo provvede sicuramente l'elettronica di bordo.

Tornando al quesito del jet in hovering, chiedo al prof. Depron perchè dia una spiegazione in termini termodinamici, visto che giustifica la corrente attorno al velivolo, originata dalla maggiore temperatura dei gas che salgono; questo se pur condivisibile non credo sia in grado di originare un flusso così portentoso, come già ho detto in altro post e non venendo manco cag..to (in cui chiedevo anche cosa potrebbe patire il motore a rimangiarsi l'aria calda prodotta, e se ciò non avesse causato lo spegnimento per surriscaldamento).

Perchè ad esempio non si può spiegare, come avviene per le estremità alari, con la differenza di pressione ? Il modello, ipotesi 10Kg, sta in equilibrio contrastato da 10Kg di spinta; questi sono tradotti in pressione sotto il velivolo stazionario. Ma a causa della minore pressione sulla parte superiore del modello dove l'aria viene sottratta, questa differenza genera un rapido spostamento di una massa d'aria che cerca di riportare l'equilibrio tra le due zone. Si origina così una corrente fluida che cerca di riequilibrare la pressione tra le due zone adiacenti e comunicanti: sotto al modello pressione maggiore che sopra.
In fondo succede lo stesso nelle eliche, solo che la corrente gira attorno alla pala (differenza di pressione intradosso-estradosso), ma non attorno al velivolo

Prof, può andare bene, o sono gli effetti di una cattiva digestione ?

Intanto che mi risponde, vado prendere qualcosa da bere...

Il gas ipercaldo (circa 600°c) certamente che sale,...... ma lo fa in zone distanti dall'aereo in quanto è proiettato alla velocità di circa 1800 Km/h e quindi assolutamente non verrà risucchiato dal motore (((d'altronde la chimica di combustione ne avrebbe molto a soffrire se così fosse))).

Dunque è proprio il movimento cinetico delle masse d'aria (calda e fredda) con annesse pressioni e depressioni che formano il campo aerodinamico utile all'hovering verticale del Jet.

Perciò mi viene da dire che la dinamica che hai esposto riesce alquanto bene a disegnare il fenomeno, seppur meritevole di qualche correzione.

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da Jumpa

Come sempre cerebroni aeromodellistici di grande capo essere cento passi avanti di quelli di suo popolo.
Bastava pensare a uccelli di acciaio che lunghi coltelli tenere su loro lunghe piroghe e che loro chiama Harrier.
Io pensa che quella di grande capo essere spiegazione più attendibile.
Augh!

E pensi proprio male !

Digli al tuo grande capo che i reattori laterali (correttori di rotta) si montano sulle navi spaziali per ovvie ragioni di vuoto o sui sommergibili (idroget) per repentini testacoda,.... ma assolutamente non si montano sui caccia militari all'unico scopo possibile di poter praticare spassionate acrobazie da show.

[il_biplano]

Originalmente inviato da Depron.Bis

Il gas ipercaldo (circa 600°c) certamente che sale,...... ma lo fa in zone distanti dall'aereo in quanto è proiettato alla velocità di circa 1800 Km/h e quindi assolutamente non verrà risucchiato dal motore (((d'altronde la chimica di combustione ne avrebbe molto a soffrire se così fosse))).

Dunque è proprio il movimento cinetico delle masse d'aria (calda e fredda) con annesse pressioni e depressioni che formano il campo aerodinamico utile all'hovering verticale del Jet.

Perciò mi viene da dire che la dinamica che hai esposto riesce alquanto bene a disegnare il fenomeno, seppur meritevole di qualche correzione.

Mi consenta...! un dubbio sulla velocità dei gas: non sono esperto di turboreattori, non so quindi quali velocità si abbiano all'interno degli stadi del motore, ma all'uscita dell'ugello di scarico, 1800Km/h non sono forse tantini ? La velocità del suono è di molto più bassa (1000 e qualcosa Km/h)...questo significa che l'aria "sparata" da un normale turboreattore, non al massimo della potenza, è supersonica?

A parte questa considerazione, tornando al nocciolo:

quello che ha appena affermato, va in contrasto con la teoria che sosteneva in questi giorni: se mi dice che l'aria calda va proiettata lontano dall'aereo...perchè fino a prima, sosteneva invece che questa girasse proprio a ridosso dell'aereo, anzi, molto vicino tanto che solo la configurazione a delta ne risentiva appieno dell'effetto, in quanto avrebbe, secondo Lei, sfruttato il flusso termico che si generava lungo la fusoliera e che lambiva tutta la porzione d'ala ad essa vincolata?

[Ehstìkatzi]

This article is about the aircraft. For the former fifth Offspring member, see Chris "X-13" Higgins.
The X-13 in flight.

The Ryan X-13A-RY Vertijet, Ryan Model 69, was an experimental Vertical Take-Off and Landing aircraft flown in the United States in the 1950s. The main objective of the project was to demonstrate the ability of a pure jet to vertically takeoff, hover, transition to horizontal forward flight, and vertically land.

[edit] Development

Just after World War II, Ryan engineers wondered whether the Ryan/U.S. Navy FR-1 Fireball, which had a thrust-to-weight ratio of 1 at low fuel quantities, would take off vertically. The Navy's Bureau of Aeronautics in 1947 awarded Ryan a contract to investigate the development of a vertically launched jet fighter. This was part of a program to evaluate the feasibility of submarine-based aircraft. Ryan conducted remote controlled VTOL tethered rig tests from 1947 to 1950 and a flying rig in 1951. Ryan was awarded an Air Force contract in 1953 to develop an actual flying jet-powered VTOL aircraft, which was given the designation X-13. Two prototypes were built.

The Ryan X-13 Vertijet was 23 ft 5 in (7.14 m) long. It was just large enough to accommodate the single place cockpit (with a tilted seat) and the 10,000 lbf (45 kN) thrust Rolls-Royce Avon turbojet. The high mounted delta wing of the aircraft had a wingspan of only 21 ft (6.4 m) and was capped with flat endplates. The nose of the aircraft had a hook on the underside and a short pole for gauging distance from the trailer. The hook was used to hang the Vertijet from the vertical trailer bed landing platform. After the aircraft was secured vertically, the trailer was lowered to horizontal and then used to transport the aircraft on the ground. Pitch and yaw control in hover were provided by vectored engine thrust. Roll control was provided by "puffer" jets (also known as 'jet reaction control') mounted outboard of the wingtip endplates. The first prototype (#54-1619) was fitted with temporary landing gear and made its first horizontal flight on December 10, 1955. Later, it made full horizontal to vertical attitude conversions and back again at altitude. The first prototype then had the landing gear replaced with a tail mounted framework that held it in a vertical attitude on the ground. Using this rig, hooking practice was conducted. The second prototype (#54-1620), on April 11, 1957, made a vertical take-off from the vertically raised trailer, transitioned to horizontal flight and back again. It then returned to the vertical trailer and landed by hooking the landing wire. Flight tests were performed by Ryan's Chief Test Pilot Peter F. 'Pete' Girard.

On July 28-July 29, 1957, the X-13 was demonstrated in Washington, D.C. It crossed the Potomac River and landed at the Pentagon.

The Air Force chose not to continue development of the Ryan X-13 Vertijet because of the lack of an operational requirement.

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da il_biplano

Mi consenta...! un dubbio sulla velocità dei gas: non sono esperto di turboreattori, non so quindi quali velocità si abbiano all'interno degli stadi del motore, ma all'uscita dell'ugello di scarico, 1800Km/h non sono forse tantini ? La velocità del suono è di molto più bassa (1000 e qualcosa Km/h)...questo significa che l'aria "sparata" da un normale turboreattore, non al massimo della potenza, è supersonica?

A parte questa considerazione, tornando al nocciolo:

quello che ha appena affermato, va in contrasto con la teoria che sosteneva in questi giorni: se mi dice che l'aria calda va proiettata lontano dall'aereo...perchè fino a prima, sosteneva invece che questa girasse proprio a ridosso dell'aereo, anzi, molto vicino tanto che solo la configurazione a delta ne risentiva appieno dell'effetto, in quanto avrebbe, secondo Lei, sfruttato il flusso termico che si generava lungo la fusoliera e che lambiva tutta la porzione d'ala ad essa vincolata?

SI, è proprio quella la velocità del flusso nei primi istanti di proiezione verso l'esterno... circa 1800 Km/h a circa 600°c di temperatura.
Impensabile e strabiliante...vero ?
...Eppure sono proprio queste le energie in gioco, le quali rendono anche impossibile ogni paragone cinetico con le eliche !

Leggiti bene i miei precedenti post.....
Non ho mai affermato che fosse l'aria calda a girare attorno all'aereo, ma ho sempre ribadito che è per motivi termodinamici che si crea una circolazione attorno all'aereo, cioè la causa.
Anzi varie volte l'ho definito "flusso indotto", proprio perchè è si originato ma distinto dal flusso proiettato dall'ugello.

Inoltre, ((( come già ho avuto occasione di precisare ))) , il disegno schematico che ho postato NON rispetta assolutamente ne la scala e ne le proporzioni in gioco nel fenomeno, ma vuole semplicemente dare un quadro di massima di quanto accade.

[Jumpa]

Originalmente inviato da Depron.Bis

E pensi proprio male !

Digli al tuo grande capo che i reattori laterali (correttori di rotta) si montano sulle navi spaziali per ovvie ragioni di vuoto o sui sommergibili (idroget) per repentini testacoda,.... ma assolutamente non si montano sui caccia militari all'unico scopo possibile di poter praticare spassionate acrobazie da show.

Se tu avessi mai solo una volta provato a prendere un radiocomando in mano ed a fare un hovering con un modello ad elica ti renderesti conto che, anche se la tua strampalata teoria di circolazione di flusso potese essere dimostrata, il suddetto flusso non basterebbe assolutamente a far muovere il modello attorno all'asse di rollio con quella reattività che si nota nel filmato. A meno che questo famoso flusso fantasma non abbia una velocità ed una portata notevoli.
Secondo: se le cose fossero come dici tu, mi spieghi perchè la casa che produce quel modello sbandiera ai quattro venti il fatto che lo stesso sia il primo jet capace di fare il torqueroll?
Come ho già detto, basterebbe un'ala a delta ed una turbina con scarico vettoribile che abbia spinta maggiore del peso del modello per eseguire questa manovra e non ci sarebbe stato tanto clamore.

P.S. Ma non c'è nessuno che abbia un modello a turbina e che provi ad accenderlo tenendolo fermo ed a mettere dei filetti di lana sulla fusoliera e sulle radici alari, così la finiamo con questa storia?

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

This article is about the aircraft. For the former fifth Offspring member, see Chris "X-13" Higgins.
The X-13 in flight............................................ .................................
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Grande capo.
Se vuoi entrare in conferenza ((e questo ci fa piacere)) parla però "italiano"......
è un segno di rispetto verso i conferenzieri non poliglotti !

Oltretutto gli aerei sperimentali non fanno testo.

[tennean1]

Originalmente inviato da il_biplano

Mi consenta...! un dubbio sulla velocità dei gas: non sono esperto di turboreattori, non so quindi quali velocità si abbiano all'interno degli stadi del motore, ma all'uscita dell'ugello di scarico, 1800Km/h non sono forse tantini ? La velocità del suono è di molto più bassa (1000 e qualcosa Km/h)...questo significa che l'aria "sparata" da un normale turboreattore, non al massimo della potenza, è supersonica?

La velocità del suono è circa 1,200km/h a temperatura ambiente!!!! Al salire della temperatura la velocità aumenta secondo la radice di T

A parte questa considerazione, tornando al nocciolo:

quello che ha appena affermato, va in contrasto con la teoria che sosteneva in questi giorni: se mi dice che l'aria calda va proiettata lontano dall'aereo...perchè fino a prima, sosteneva invece che questa girasse proprio a ridosso dell'aereo, anzi, molto vicino tanto che solo la configurazione a delta ne risentiva appieno dell'effetto, in quanto avrebbe, secondo Lei, sfruttato il flusso termico che si generava lungo la fusoliera e che lambiva tutta la porzione d'ala ad essa vincolata?

I gas di scarico della turbina NON generano NESSUN effetto di circolazione sulle ali del modello (a meno che non sia in effetto suolo), a prescindere dalla loro temperatura.
L'ho già scritto in altri post.

Saluti
Andrea