schema turbina

[DeimoS]

Si l'acciaio infatti resiste senza problemi....PECCATO CHE LE PALE NON SIANO FATTE DI ACCIAIO...ecco un piccolo documentino...

P.S. le pale del fan addirittura hanno un anima a nido d'ape ricorperta di un micro strato di carbonio... LEGGERISSIME E ULTRARESISTENTI...

Ricordiamoci che sono aerei e devono volare e l'acciaio pesa un pokino....
per gli aerei vengono usati i più svariati materiali... quasi tutte leghe di alluminio.. se vuoi ti posto tutta la lista, sono circa 5 o 6 pagine...

Inoltre..SAI QUANTO COSTA ACCIAIO E TITANIO ( Il titanio ha caratteristiche simili all'acciao ma molto più leggero.. PECCATO COSTI UN CASINO )

devo postarla la lista ?

Originalmente inviato da DeimoS

Si l'acciaio infatti resiste senza problemi....PECCATO CHE LE PALE NON SIANO FATTE DI ACCIAIO...ecco un piccolo documentino...

P.S. le pale del fan addirittura hanno un anima a nido d'ape ricorperta di un micro strato di carbonio... LEGGERISSIME E ULTRARESISTENTI...

Ricordiamoci che sono aerei e devono volare e l'acciaio pesa un pokino....
per gli aerei vengono usati i più svariati materiali... quasi tutte leghe di alluminio.. se vuoi ti posto tutta la lista, sono circa 5 o 6 pagine...

Inoltre..SAI QUANTO COSTA ACCIAIO E TITANIO ( Il titanio ha caratteristiche simili all'acciao ma molto più leggero.. PECCATO COSTI UN CASINO )

devo postarla la lista ?

boh,io queste cose le ho studiate un pò di anni fa e quindi le mie scarse conoscenze sono un pò datate ,però dal documento allegato si ricava che le prime turbine erano effettivamente fatte in acciaio ,coi limiti di cui ho già parlato.
La metallurgia ha proposte nuove leghe ,prendo sempre dal documento allegato, a base di Ni ( Nichel ) e super leghe complesse a base di Ni,Cr ( cromo) ,Co ( cobalto),Ti ( titanio),W ( tungsteno ),C ( carbonio).
I limiti di UTILIZZO di queste leghe sono,sempre dal documento allegato, 1100 gradi e 1425 gradi se raffreddate internamente.
Tra limite di utilizzo di un materiale e temperatura di fusione la differenza è enorme ( magari non in gradi,ma concettualmente).
Nelle turbine civili il costo di un materiale ha un'importanza relativa perchè l'eventuale spesa suppletiva è giustificata da successivi recuperi dovuti a maggiore efficienza o durata,in quelle militari il costo ha un'importanza quasi nulla se l'incremento di prestazioni soddisfa o sopravanza le specifiche emesse dall'autorità.
Le pale del fan non hanno niente a che vedere,in termini di resistenza del materiale alle alte temperature con quelle delle turbine.
In quanto ai materiali in genere usati negli aerei una qualche vaga idea credo di averla.

Beppe

Originalmente inviato da DeimoS

... .. .

quando ho scritto la mail precedente non avevo visto ancora le pagine allegate a questo messaggio.
L'unica cosa che ho trovato in qualche modo collegata al discorso fatto precedentemente è la prima in cui viene illustrato un possibile sistema di raffreddamento delle pale di una turbina.
Non capisco quindi il significato delle icone,rimango in attesa di un chiarimento se la cosa ti aggrada.
Grazie

Beppe

[DeimoS]

A no scusami, le iconcine le metto solo perkè sono carine

Ebbene si, li parla di temperatura che le pale della turbina possono sopportare senza deformazioni "dannose";
ad ogni modo, per lo meno per quello che ho studiato ultimamente...
Prima si usavano tali materiali..ed a proposito ho ritrovato tra le scartoffie la raffigurazione di un mecchio JetRadiale (http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/J402.jpg)
Visto che ormai i motori vengono realizzati tutti di tipo FAN ( ovvero quei motori che producono la maggior parte della spinta con il "ventolone" frontale ) (http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/CFM56.gif)
e non più a by-pass...( quelli per esempio si del MD-80 )...
Io ero rimasto che con questi ultimi motori si cerca di non far raggiungere temperature oltre i 1000-1100° intendendo all'interno della turbina dove ( se non ricordo male ) la temperatura viene fatta abbassare grazie al rimescolamento con l'aria secondaria (ovvero esterna alle camere di combustione ) ed ad un effetto fisico, ovvero, al fatto che l'aria viene fatta espandere seppur aumentandone la velocità.. ..

Giuto ?

[quote=DeimoS]A no scusami, le iconcine le metto solo perkè sono carine

Ebbene si, li parla di temperatura che le pale della turbina possono sopportare senza deformazioni "dannose";
ad ogni modo, per lo meno per quello che ho studiato ultimamente...
Prima si usavano tali materiali..ed a proposito ho ritrovato tra le scartoffie la raffigurazione di un mecchio JetRadiale (http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/J402.jpg)

in questa immagine io vedo un compressore assiale ad uno stadio seguito da un compressore radiale.

Visto che ormai i motori vengono realizzati tutti di tipo FAN ( ovvero quei motori che producono la maggior parte della spinta con il "ventolone" frontale ) (http://www.aircraftenginedesign.com/pictures/CFM56.gif)
e non più a by-pass...( quelli per esempio si del MD-80 )...
Io ero rimasto che con questi ultimi motori si cerca di non far raggiungere temperature oltre i 1000-1100° intendendo all'interno della turbina dove ( se non ricordo male ) la temperatura viene fatta abbassare grazie al rimescolamento con l'aria secondaria (ovvero esterna alle camere di combustione ) ed ad un effetto fisico, ovvero, al fatto che l'aria viene fatta espandere seppur aumentandone la velocità.. ..


E' da parecchio che non leggo riviste aeronautiche,per cui non so esattamente cosa succede coi nuovi ( mica tanto poi) motori con ventolone anteriore.
A mio modo di vedere la ventola fornisce la maggior parte della spinta a bassa velocità,cioè nella fase di decollo,mentre la spinta del getto è prevalente nella parte ad alta velocità.
Nella figura che alleghi c'è ancora una parte di diluizione che,credo,svolga gli effetti di raffreddamento dei gas e di aumento della spinta dovuti alla loro espansione.
Queste chiacchere ci hanno portato lontano dal motivo per cui ero intervenuto in partenza e cioè la temperatura di funzionamento e la resistenza dei materiali dei motori aeromodellistici.

[abe77]

Originalmente inviato da estense

per la grammatica e la netiquette, .....no.
per il resto ... nemmeno.

Straquoto in pieno. Per di più continua imperterrito nell'uso delle odiose "k" al posto di "c" e "ch". Ma mi chiedo: lo trova divertente? Scrivere in maniera decente è chiedere troppo? Da parte mia ho deciso che non risponderò più in maniera costruttiva a post in cui c'è uno storpiamento così volgare della lingua italiana e della grammatica perchè (a mio modesto avviso) sono indicativi di una mancanza di rispetto nei confronti di chi li legge che deve adattarsi a leggere una "lingua non propria". Questa è la mia modesta opinione.

[DeimoS]

Per l'uso delle "k" ed in generale per la poca comprensibilità del testo chiedo scusa, prometto in futuro di scrivere lentamente, in maniera da utilizzare un linguaggio comprensibile e che non storpi la nostra cara lingua... SCUSATEMI...

Scusami GGHISLERI, vorrei far presente che la spinta fornita dal Fan “il ventolone”, come lo chiami te, è data dal movimento della Turbina di bassa pressione… .. .senza dilungarmi troppo vorrei solo specificare che tutti i motori TurboJet erogano più spinta ad alte velocità di avanzamento, infatti è al suolo che il Fan produce la minima spinta.

Chiedendovi ancora scusa per il modo poco educato con cui ho esposto sino ad ora tali argomenti vi prego solo di osservare queste ultime immagini

1) FIGURA 1.4
In questa immagine viene rappresentato l’andamento di Velocità, Pressione e Temperatura all’interno di un TurboJet; vi prego di osservare l’andamento della Temperatura come rimane al disotto dei 1000°C (il tratteggio in giallo è la temperatura degli Ugelli da cui viene erogato carburante, li la temperatura è quasi sempre sui 2000°C
2) FIGURA 1.9
Immagine in sezione di un TurboJet con By-Pass; qui possiamo osservare come il flusso di aria sia convogliato attorno al condotto centrale…vi sarebbe inoltre da dire che dopo le camere di combustione parte dell’aria secondaria (del By-Pass ) viene spillata all’interno dell’aria primaria per abbassarne la temperatura ed riarricchirla di ossigeno, visto che spesso questi sistemi vengono utilizzati su macchine che montano AB (Post Bruciatori )
3) FIGURA 1.10
Turbina TurboFan; qui notiamo come l’enorme Fan venga messo in rotazione dalla turbina di BASSA pressione, ovvero quella in giallo.
Inoltre nell’immagine vi ho proposto un Fan a 3 stadi, o meglio, ove è presente un compressore di MEDIA ed uno di ALTA pressione ( rispettivamente Blu e Rosso )

Da notare come qui il By-Pass non viene utilizzato per il raffreddamento o per altro, ma al solo scopo di spinta…
4) FIGURA 1.11
Per finire l’andamento delle SPINDE DISPONIBILI per le varie famigli di TurboJet; noterete come la Spinta aumenti all’aumentare della velocità…la linea ROSSA, rappresenta l’andamento della Trazione del TURBO PROPELLE, e noterete come la Trazione AUMENTA e poi dopo RIDIMIUISCE…

Spero che questa volta condividiate quanto su scritto ed il linguaggio che è stato utilizzato.

Scusatemi Ancora

Originalmente inviato da DeimoS

Per l'uso delle "k" ed in generale per la poca comprensibilità del testo chiedo scusa, prometto in futuro di scrivere lentamente, in maniera da utilizzare un linguaggio comprensibile e che non storpi la nostra cara lingua... SCUSATEMI...

Scusami GGHISLERI, vorrei far presente che la spinta fornita dal Fan “il ventolone”, come lo chiami te, è data dal movimento della Turbina di bassa pressione… .. .senza dilungarmi troppo vorrei solo specificare che tutti i motori TurboJet erogano più spinta ad alte velocità di avanzamento, infatti è al suolo che il Fan produce la minima spinta.

Chiedendovi ancora scusa per il modo poco educato con cui ho esposto sino ad ora tali argomenti vi prego solo di osservare queste ultime immagini

1) FIGURA 1.4
In questa immagine viene rappresentato l’andamento di Velocità, Pressione e Temperatura all’interno di un TurboJet; vi prego di osservare l’andamento della Temperatura come rimane al disotto dei 1000°C (il tratteggio in giallo è la temperatura degli Ugelli da cui viene erogato carburante, li la temperatura è quasi sempre sui 2000°C
2) FIGURA 1.9
Immagine in sezione di un TurboJet con By-Pass; qui possiamo osservare come il flusso di aria sia convogliato attorno al condotto centrale…vi sarebbe inoltre da dire che dopo le camere di combustione parte dell’aria secondaria (del By-Pass ) viene spillata all’interno dell’aria primaria per abbassarne la temperatura ed riarricchirla di ossigeno, visto che spesso questi sistemi vengono utilizzati su macchine che montano AB (Post Bruciatori )
3) FIGURA 1.10
Turbina TurboFan; qui notiamo come l’enorme Fan venga messo in rotazione dalla turbina di BASSA pressione, ovvero quella in giallo.
Inoltre nell’immagine vi ho proposto un Fan a 3 stadi, o meglio, ove è presente un compressore di MEDIA ed uno di ALTA pressione ( rispettivamente Blu e Rosso )

Da notare come qui il By-Pass non viene utilizzato per il raffreddamento o per altro, ma al solo scopo di spinta…
4) FIGURA 1.11
Per finire l’andamento delle SPINDE DISPONIBILI per le varie famigli di TurboJet; noterete come la Spinta aumenti all’aumentare della velocità…la linea ROSSA, rappresenta l’andamento della Trazione del TURBO PROPELLE, e noterete come la Trazione AUMENTA e poi dopo RIDIMIUISCE…

Spero che questa volta condividiate quanto su scritto ed il linguaggio che è stato utilizzato.

Scusatemi Ancora

Veramente riguardo al "ventolone" ho solo ripreso una tua definizione.
Poi,relativamente alla spinta,quello che intendevo dire è che a bassa velocità la percentuale di spinta fornita dalla ventola sul totale disponibile è superiore a quella fornita dal getto mentre il contrario avviene ad alta velocità.
Per rendersene conto con osservazioni personali bisognerebbe avere una certa età ed aver osservato il decollo degli aerei di linea prima dell'avvento dei nuovi motori con ventole di grande diametro.
Il rateo di salita al decollo è impressionante ed ovviamente di gran lunga superiore e questo è dovuto alla ventola,mentre la velocità max è rimasta pressochè uguale.
Comunque per me la chiaccherata finisce qui,ho l'impressione che tu voglia far sfoggio delle tue conoscenze ,infatti salti di palo in frasca senza seguire un discorso del tutto logico.
Sono un vecchio insegnante e lasciati dire che mi sembra che tu abbia poche idee e ben confuse e questo lo dico dopo aver seguito, con una certa attenzione,anche la tua disquisizione sulla valutazione della velocità di un modello.
Spiacente.

Beppe

[DeimoS]

Originalmente inviato da GGHISLERI

Veramente riguardo al "ventolone" ho solo ripreso una tua definizione.

Chiedo scusa non me ne sono accorto.

Originalmente inviato da GGHISLERI

Poi,relativamente alla spinta,quello che intendevo dire è che a bassa velocità la percentuale di spinta fornita dalla ventola sul totale disponibile è superiore a quella fornita dal getto mentre il contrario avviene ad alta velocità.

Ribadisco che sia che a bassa che alta velocità la maggior parte della spinta e data sempre dal fan, il TurboJet serve solo per far girare il Fan e non per dare spinta.

Originalmente inviato da GGHISLERI

Il rateo di salita al decollo è impressionante ed ovviamente di gran lunga superiore e questo è dovuto alla ventola,mentre la velocità max è rimasta pressochè uguale.

1) Il Rateo di salita non dipende solo dal motore...
2) Le Velocità Massime non sono uguali, vengono mantenute simili per fattori commerciali, l'Alitalia per esempio impone velocità massima pari a Mach 0.73


Chiedo scusa ancora prometto che nei prossimi messaggi non spavoneggerò mai più... .. .

Ora scusate devo andare in volo..Ciao

[chrigui]

su interdet..ci sono i disegni in *.dxf , *.dwg , *.igs della kj-66...basta scaricarli...