incidenza biplano

[fermat55]

Se le ali hanno lo stesso angolo di incidenza e sono scalate (ala superiore in posizione più avanzata), l'ala inferiore si trova a lavorare nel flusso "deviato" di quella superiore, e quindi l'angolo di incidenza effettivo sarà inferiore, quindi stallerà dopo.
E' uno dei motivi, per cui in tantissimo biplani veri (anni 20-30), gli alettoni erano montati nell'ala inferiore (si riduceva di molto la possibilità di entrare in vite.

[Fantus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Rispondo a quanto sopra hai scritto facendo tesoro delle mie scarse comoscenze e della mia lunga esperienza di aeromodellista.
Nei progetti dei biplani ho visto di tutto:stessa incidenza,ala superiore con incidenza maggiore e ala superiore con incidenza inferiore.
Un grande aeromodellista come Dave Platt ,costruttore e progettista di straordinarie riproduzioni e costruttore di kit di montaggio usa nel suo Buecker Jungmeister un grado negativo all'ala superiore.
A me questa cosa è sempre parsa strana.
Prima di continuare voglio dire che nei miei biplani acro ( Ultimate e Dixie ) ho usato profili simmetrici ed incidenze=0 nei confronto dell'asse di trazione del motore, e +1 grado per il profondità.
Questo significa che il profondità è leggermente a picchiare per il motivo che, trovandosi nel flusso deviato verso il basso dalle due ali procurerebbe una spiacevole tendenza a cabrare se fosse lasciato a zero.
Tornando al discorso di partenza ,vediamo di ragionare un attimo.
Lo stallo dell'ala cosa provoca:un aumento della resistenza ed una brusca diminuzione della portanza.
Immaginiamo che stalli per prima l'ala inferiore,cosa succede?
La retta di applicazione della portanza totale ( ala superiore-ala inferiore ) si sposta verso l'avanti provocando la diminuzione del momento a picchiare che è equilibrato dalla deportanza del profondità,squilibrando quindi a cabrare il modello.
L'aumento di resistenza corrisponde ad una forza che tende a riportare in equilibrio le cose visto che il CG totale del modello è solitamente più in alto ed in avanti del CP dell'ala inferiore.
Quello che succede al modello è la risultante di tutta questa serie di variabili difficili da definire.
Che succede se stalla per prima l'ala superiore ?
La retta di applicazione della portanza totale si sposta verso la coda aumentando il momento a picchiare ,fattore che favorisce il recupero dell'equilibrio del modello.
Rimane l'aumento di resistenza che questa volta si trova al di sopra e davanti al CG e che,contrariamente a prima,provoca un effetto destabilizzante.

Per concludere,dopo questa chiaccherata che probabilmente è di difficile comprensione, ti posso dire che io metterei positiva l'ala superiore rispetto a quella inferiore.
Se stai costruendo un acro non ci sono dubbi : 0-0

Il tuo discorso è invece molto chiaro.

Quindi tu, Grande Capo, privilegi il fattore "spostamento del punto di applicazione del vettore di portanza totale" rispetto invece alla componente di resistenza che, a quanto pare, è considerata preponderante nei post che ho letto su RCGroups (mi pare fossero di una persona esperta di aerotecnica, dovrei cercarli; non lo dico per confutarti, solo per circostanziare la fonte) e che ho cercato di spiegare nel post precedente.

Quindi: uno pari - palla al centro.
La tua teoria però non va contro alla pratica del sig. Platt, che, se ho inteso bene, lavora con l'ala superiore ad incidenza più bassa rispetto all'ala inferiore (e che a quanto dici dovrebbe lavorare son somma cognizione di causa)?

Da quel che ho capito sembrerebbe che il Platt segua la versione che ho riportato io (almeno, non so se segue QUELLA teoria, diciamo che la conclusione per entrambe le fonti è "ala superiore a incidenza minore").

RIBADISCO che non difendo una MIA tesi, ma cerco solo di capirci qualcosa, non essendo in grado di difenderne o spiegare alcuna.

[Fantus]

Originalmente inviato da fermat55

Se le ali hanno lo stesso angolo di incidenza e sono scalate (ala superiore in posizione più avanzata), l'ala inferiore si trova a lavorare nel flusso "deviato" di quella superiore, e quindi l'angolo di incidenza effettivo sarà inferiore, quindi stallerà dopo.
E' uno dei motivi, per cui in tantissimo biplani veri (anni 20-30), gli alettoni erano montati nell'ala inferiore (si riduceva di molto la possibilità di entrare in vite.

Di nuovo vado a stima, ma mi pare che le ali abbiano una spaziatura verticale sufficientemente grande da non disturbarsi a vicenda. Fatico a pensare che la scia di un'ala vada ad investire l'altra ala, almeno in condizioni di volo ad angoli ed assetti "umani" (certo che in una vite piatta forse l'ala inferiore va a coprire l'ala superiore, ma è una condizione di volo un tantino estrema )

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Fantus

Il tuo discorso è invece molto chiaro.

Quindi tu, Grande Capo, privilegi il fattore "spostamento del punto di applicazione del vettore di portanza totale" rispetto invece alla componente di resistenza che, a quanto pare, è considerata preponderante nei post che ho letto su RCGroups (mi pare fossero di una persona esperta di aerotecnica, dovrei cercarli; non lo dico per confutarti, solo per circostanziare la fonte) e che ho cercato di spiegare nel post precedente.

Quindi: uno pari - palla al centro.
La tua teoria però non va contro alla pratica del sig. Platt, che, se ho inteso bene, lavora con l'ala superiore ad incidenza più bassa rispetto all'ala inferiore (e che a quanto dici dovrebbe lavorare son somma cognizione di causa)?

Da quel che ho capito sembrerebbe che il Platt segua la versione che ho riportato io (almeno, non so se segue QUELLA teoria, diciamo che la conclusione per entrambe le fonti è "ala superiore a incidenza minore").

RIBADISCO che non difendo una MIA tesi, ma cerco solo di capirci qualcosa, non essendo in grado di difenderne o spiegare alcuna.

Non è una teoria,io la vedo così come ti ho spiegato.
Come ti ho detto i fattori sono tanti,non ultimo quello dell'interazione tra le due ali.......interazione,non interferenza.........l'ala inferiore è solitamente spostata indietro e risente della deviazione del flusso provocato dall'ala superiore ,come ha spiegato Fermat55 (l'ultimo teorema di....?).
Questa interazione viene ad essere di supporto al mio modo di vedere,ma come ho già scritto, sulle riviste ho visto di tutto.
Tanto per farti capire chi è Dave Platt fai un giro qui:
Dave Platt Models, Inc.

[Fantus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Non è una teoria,io la vedo così come ti ho spiegato.
Come ti ho detto i fattori sono tanti,non ultimo quello dell'interazione tra le due ali.......interazione,non interferenza.........l'ala inferiore è solitamente spostata indietro e risente della deviazione del flusso provocato dall'ala superiore ,come ha spiegato Fermat55 (l'ultimo teorema di....?).
Questa interazione viene ad essere di supporto al mio modo di vedere,ma come ho già scritto, sulle riviste ho visto di tutto.
Tanto per farti capire chi è Dave Platt fai un giro qui:
Dave Platt Models, Inc.

Ho cercato di recuperare velocemente i post sul thread RCGroups in cui si parlava dell'incidenza dell'ala. Ho trovato anche la "tua versione" ed incomincio anch'io a propendere per quella. Forse mi ero fatto sviare da un altro post che valorizzava la questione della resistenza, ma l'utente che pareva avere le idee più chiare propendeva anche lui per una leggera maggiore incidenza nell'ala superiore (decalage positivo, Biplanes--a closer look | Model Airplane News | Find Articles at BNET).
Mi rimetto anche a quello che ha scritto Fermat. Non pensavo che ci fosse una reciproca interazione tra le ali, dal punto di vista del flusso d'aria, perchè mi pareva che la spaziatura verticale fosse sufficientemente elevata, ma a quanto pare mi sbagliavo anche in quel caso.

Ho dato un'occhiata al sito di Platt: pare, come dire?, bravino, ecco.

Bene, pare abbia imparato qualcosa di nuovo, oggi. Giornata positiva, quindi.
Resta comunque un argomentino bello complesso, questo delle incidenze e del DL nei biplani.

[fermat55]

In generale i progettisti degli anni 20-40 tenevano le ali con lo stesso angolo di incidenza e le scalvano di 0,2-0,5 corde alari.
Eventuali "ritocchi" avvenivano lavorando suul'incidenza dell'ala superiore, lavorando sui tiranti delle ali.
P.S. il campo erodinamico di un'ala si sviluppa in un tubo che ha il centro nel centro aerodinamico dell'ala stessa ed un raggio di circa 1,5 aperture alari.
(in questo spazio si avverte il fenomeno conosciuto come "effetto suolo".

[Depron.Bis]

Ma se vi siete fatti tanto convincere dalle teorie Hollywoodiane di RCgroup.....

mi dite poi come la mettiamo con le vostre famose incidenze "antistallo" quando abbiamo a che fare con un triplano o addirittura con un quadriplano ?????


ps:
Secondo me in questi casi, visto l'enorme momento torcente creato dall'ala più alta, dovrete fare in modo che un'ala sia addirittura calettata "deportante".........

[fermat55]

Originalmente inviato da Depron.Bis

Ma se vi siete fatti tanto convincere dalle teorie Hollywoodiane di RCgroup.....

mi dite poi come la mettiamo con le vostre famose incidenze "antistallo" quando abbiamo a che fare con un triplano o addirittura con un quadriplano ?????


ps:
Secondo me in questi casi, visto l'enorme momento torcente creato dall'ala più alta, dovrete fare in modo che un'ala sia addirittura calettata "deportante".........

Il fenomeno è evidente nei flap soffiati ad alette multiple, quelli montati nei grossi aerei passeggeri e da trasporto.
Ogni aletta del flap lavora nel flusso deviato di quella che la precede e l'ultima (di tre o quattro) arriva ad assumere un angolo di 90 gradi rispetto al moto, senza per questo essere in stallo.
Lo stesso fenomeno avviene nei piani deportanti posteriori delle auto di F1.
Non credo che la Boeing o la Ferrari lavorino seguendo teorie Holliwoodiane.
ciao
fermat55

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da fermat55

Il fenomeno è evidente nei flap soffiati ad alette multiple, quelli montati nei grossi aerei passeggeri e da trasporto.
Ogni aletta del flap lavora nel flusso deviato di quella che la precede e l'ultima (di tre o quattro) arriva ad assumere un angolo di 90 gradi rispetto al moto, senza per questo essere in stallo.
Lo stesso fenomeno avviene nei piani deportanti posteriori delle auto di F1.
Non credo che la Boeing o la Ferrari lavorino seguendo teorie Holliwoodiane.
ciao
fermat55

No assolutamente,... non sono quelli della Boeing o della Ferrari che lavorano seguendo teorie Holliwoodiane,........ ma quelli di RCgroups... e poi c'è anche chi crede nelle trame dei loro films !

[fermat55]

Originalmente inviato da Depron.Bis;

No assolutamente,... non sono quelli della Boeing o della Ferrari che lavorano seguendo teorie Holliwoodiane,........ ma quelli di RCgroups... e poi c'è anche chi crede nelle trame dei loro films !

sono daccordo con te.
pensa che lì c'è gente che crede ancora che la terra sia rotonda e ho scoperto anche qualcuno che dice che il sole sta fermo e che la terra gli gira intorno, ma soprattutto ci sono parecchi sprovveduti che ci credono anche (che bestie !!!).
per fortuna che c'è ancora gente come te, pragmatica e dalle solide basi tecniche, che è sempre pronta con le sue spiegazioni chiare e incontrovertibili, a riportarci con i piedi per terra.
ancora grazie.
...meno male che depron c'è....