Effetto del carico alare sulla velocità e profilo

[fai4602]

Ricordo che sul Macchino ( od era il FL56 ? ) ci stava un volantino che serviva a variare "tutta" l'incidenza dello stabilizzatore orizzontale, non per cabrare o picchiare.
E con questo si variava il DL in funzione del centraggio e quindi l'assetto di volo.
Quella che in pratica era la funzione del trim. E variando questo veniva modificato pure il carico sulla "barra".
Forse confondi cause ed effetti.
Se dai motore e non picchi probabilmente "sali" ed allora devi trimmare a picchiare per mantenere l'assetto e la velocità.

[PylonBologna]

Ciao Fai
Gli angoli caratteristici sono tre
Incidenza
Calettamento
Assetto

Calettamento angolo fisso, corda media alare asse fusoliera ( nessuno mi venga a dire che con le ali flappate il calettamento cambia)

Assetto angolo fra asse fusoliera e orizzonte

Insidenza angolo formato fra la corda media alare e il vento relativo

Il trim serve si per alegerire il carico sul cabra , ma semplicemente perche egli stesso fa si che il comando risulti cabrato o picchiato.

Comunque il cabra e picchia serve solo e unicamente a variare l'incidenza dell'ala incidenza che è l'unica responsabile della velocità del velivolo, la velocità a parita di carico e di densità dell'aria dipende unicamente dell'incidenza.
Ciao

[francescob]

Beh, se l'aereo lo costruisco io e prevedo di farlo più leggero o più pesante, posso imporre di fargli fare la stessa velocità della configurazione iniziale, basta imponendo che se cambio peso ,cambio anche il calettamento.

Infatti Vfin=radq(2*Peso/ro*Sup. al.*Cl)

Basta imporre che a parità di tutti gli altri parametri si abbia che il rapporto tra peso e Cl rimanga costante.....

Questo era il senso del mio messaggio....certo che se l'aereo è di fabrica e non posso modificare nulla....diminuisco il peso..diminuisce la velocità....


Il discorso poi potrebbe essere + complicato perchè nel cl di volo e qundi nella velcità entrano in gioco altri parametri quale la variazione della posizione del c.g. ..il calettameto dello stab...la portanza dell fuso...e così via...

Se si analizza la stabilità longitudinale a comandi bloccati (che è il nostro caso) e lo si fa non con crocco ma con un metodo analitico rigoroso ci si renderebbe conto di tutto.....basti pensare che in aeromodellismo si fa che per avere un determinato cl si caletta l'ala in modo da avere dal profilo quel cl....ma questo metodo di fatto è sbagliato..è buono solo come approssimazione...

Infatti: Quando ho disegnato il mio foxino ho detto: vabbene...i dati li so..voglio 60 Km/h livellati...faccio l'ala ad 1°...queste settimane indietro ho ricalcolato rigorosamente quello che ho fatto...beh..a causa della portanza della fuso, della posizione del baricentro e della deportanza dello stab, mi trovo con un aereo che vola con un Cl relativo ac una Vel. di 72 km/h....la velocità è circa il 20% maggiore a quella che avevo calcolato io inizialmente...

Ciao
Francesco

P.s. scussa ma non avevo più ricontrollato il msg.

[Entropia]

Originalmente inviato da francescob

diminuisco il peso..diminuisce la velocità....

Mi inserisco anch'io nella discussione:

Per essere più precisi, si sposta la curva di efficienza verso valori più bassi della velocità. Ovviamente aumenta anche l'efficienza, in termini di consumo specifico. Il discorso velocità, infatti, non è così semplice.

Per FAI e Pylon: state facendo riferimento alla risposta a regime, immagino, dei comandi.

In ogni caso, la funzione dello stabilizzatore è quella di variare incidenza, come dice Pylon. Altrimenti come farebbe un aereo a volare livellato a diverse velocità? Può farlo solamente variando il CL, attraverso l'incidenza!

I grandi aerei da trasporto possono variare meccanicamente il calettamento dello stabilizzatore a terra, appunto per far sì che in crociera la superficie mobile stia il + possibile in posizione neutra, diminuendone l'attrito. Ciò non toglie che cmq la funzione dell'elevatore sia quella.

[Entropia]

Originalmente inviato da fai4602

Se dai motore e non picchi probabilmente "sali" ed allora devi trimmare a picchiare per mantenere l'assetto e la velocità.

Se dai motore e picchi, in modo da rimanere livellato, ovviamente aumenti la velocità! Non puoi tenerla costante....

[francescob]

L'equilibratore serve a quello che avete detto.

I grandi aerei hanno tutto lo stab. mobile perchè gli effetti della compressibilità, già a Mach 0.3 cominciano ad essere presenti ed aumentano all'aumnetare della velocità....e per varie vie questo modifica il centraggio, rendendo necessario riequilibrare tutto l'aereo...
non è per un discorso di efficienza in volo.

L'azionamento del motore (in particolare l'elica) modifica sia il downwash sullo stab. che la posizione del centro aerodinamico modificano il centraggio o comunque l'equilibrio, ecco perchè di solito quando si disegna un aereo ad elica bisognebbe verificarne la stabilità con elica che senza.

Ma tanto in aeromodellismo non si fa caso a queste cose...si mette ala ad un tot e stab. con d.l. negativo e poi si accrocca la posizione del baricentro....il discorso sarebbe molto più lungo...

Cercate il libro Torenbeek "..... subsonic airplane design" ...appendice E...tratta tutta la stabilità...se poi avete problemi ditelo che vi posto qualche appuntino che ho preso dal libro.....

Comunque più ne leggo di queste cose....sono del ramo...più mi rendo conto che per disegnare un aereo bisogna essere degli artisti...

Ciao
Francesco

[Entropia]

Originalmente inviato da francescob

I grandi aerei hanno tutto lo stab. mobile perchè gli effetti della compressibilità, già a Mach 0.3 cominciano ad essere presenti ed aumentano all'aumnetare della velocità....e per varie vie questo modifica il centraggio, rendendo necessario riequilibrare tutto l'aereo...
non è per un discorso di efficienza in volo.

Ne sei sicuro? Non pensavo che il centro aerodinamico cambiasse di molto, rimanendo in subsonico, anche alto. In supersonico cambia eccome. Il 777 se non sbaglio ha proprio questa caratteristica, diedro variabile A TERRA, a seconda del tipo di missione, e parte mobile tradizionale. Se fosse come dici te, come farebbe ad atterrare, avendo un assetto adatto all'alta velocità?

Originalmente inviato da francescob

Comunque più ne leggo di queste cose....sono del ramo...più mi rendo conto che per disegnare un aereo bisogna essere degli artisti...

Splendido, sempre pensato!

Michele

[favonio]

Originalmente inviato da francescob

L'equilibratore serve a quello che avete detto.

Comunque più ne leggo di queste cose....sono del ramo...più mi rendo conto che per disegnare un aereo bisogna essere degli artisti...

Ciao
Francesco

Oppure alquanto presuntuosi...........???

[francescob]

Cavolo se sono sicuro....influiscono sulla stabilità un macello di parametri...

-Flap (ogni tipo in modo differente)
-Forme d'ala
-Freccia
-Tipo di profilo
-Velocità
-Escursione del centraggio
-molte molte altre cose...

Per farti un esempio:
Aerei turistici (alianti, piper) visto che rimane tutto costante o quasi...si impone la stab. per il punto posteiore di centraggio e si fa lo stab. fisso...
eventualmente si ricorre o ai trim oppure alle zavorre...nota che sugli alianti se si è oltre o sotto un certo peso bisogna bilanciare tutto..
di solito il d.l. è di pochi gradi.

Aerei commerciali...la posizione del centraggio (i passeggeri si possono spostare nell'aereo) e la stabilità con flap o ad alte velocità ,o in cond. di decollo ed atterraggio, sono tali che lo stab deve essere tutto mobile....
Il d.l. può anche arrivare a 10°....

Beh..comunque alla fine in aeromodellismo vola tutto...in realtà (aerei veri) bisogna anche rispettare le normative...è quello che rende difficile il disegno ex novo di un aereo...

Ciao
Francesco

[francescob]

Guarda...in questa foto si vede la fessura di passaggio dell'asta dello stab che ne permette la variazione dell'incidenza in volo tramite o martinetti idraulici o con vite senza fine...

Ciao
Francesco