Profili Asso V Xray; secondo voi perchè?

[contaxrts]

Sto disegnando un Asso V Xray in scala 1:4 per un amico ed ho in mano i disegni del vero...
al di la del modello è sempre interessante vedere disegni tecnici e cercare di entrare nel ragionamento di chi ha concepito la cosa...

andando a vedere la tavola dei profili usati ho notato che si ha una variazione dalla centina 1 alla 3 e poi rimane costante fino alla 11 e non mi spiego il senso di questa cosa...
... la variazione avviene nei primi 70 cm all'attacco e non do un significato aerodinamico alla cosa visto il pochissimo utilizzo in percentuale rispetto alla superficie alare del profilo all'attacco...
io faccio 2 ipotesi:
1) è stato utilizzato un profilo diverso all'attacco per avere una diversa distribuzione dei volumi interni all'attacco per servizi (carrello retrattile, serbatoio o altro)... mi convince poco perchè a mio parere non ci sono grandi differenze di distribuzione di volumi interni tali da giustificare un profilo diverso all'attacco...
2) si è deciso a posteriori (fusoliera già finita) di cambiare i profili e si è lasciato invariato l'attacco alla fusoliera per non dover rifare i raccordi etc...

vi viene in mente qualche altra ipotesi?

[max_c26acro]

Le prime centine di radice dell'ala dell'X-ray (di cui sono stato il collaudatore del prototipo), hanno un profilo "semilaminare" che offre diversi vantaggi:

- il flusso meno turbolento del profilo laminare adiacente alla fusoliera, tende a diminuire la "resistenza d'interferenza" tra ala e fusoliera causata dal diedro alare. Con la complicità dei raccordi di Karman si ottiene una buona riduzione di questa resistenza a tutto vantaggio dell'efficienza.

- I profili laminari stallano ad angoli d'incidenza inferiori ai normali profili, assicurando che il distacco del flusso inizi dalla radice alare (in quanto i restanti profili sono naca a 4 cifre e stallano ad angoli maggiori) e propagandosi verso le estremità, rendendo la fase di stallo più governabile (ali che non si inclinano bruscamente).

- Il vantaggio di cui sopra, rende possibile costruire le ali rastremate con un calettamento negativo d'estremità inferiore (e a volte anche nullo) a vantaggio della facilità di costruzione.


Max

[contaxrts]

Originalmente inviato da max_c26acro

Le prime centine di radice dell'ala dell'X-ray (di cui sono stato il collaudatore del prototipo), hanno un profilo "semilaminare" che offre diversi vantaggi:

- il flusso meno turbolento del profilo laminare adiacente alla fusoliera, tende a diminuire la "resistenza d'interferenza" tra ala e fusoliera causata dal diedro alare. Con la complicità dei raccordi di Karman si ottiene una buona riduzione di questa resistenza a tutto vantaggio dell'efficienza.

- I profili laminari stallano ad angoli d'incidenza inferiori ai normali profili, assicurando che il distacco del flusso inizi dalla radice alare (in quanto i restanti profili sono naca a 4 cifre e stallano ad angoli maggiori) e propagandosi verso le estremità, rendendo la fase di stallo più governabile (ali che non si inclinano bruscamente).

- Il vantaggio di cui sopra, rende possibile costruire le ali rastremate con un calettamento negativo d'estremità inferiore (e a volte anche nullo) a vantaggio della facilità di costruzione.
Max

il ragionamento fila, ma una sola centina nella zona più "sfigata" con sotto pure il buco del carrello retrattile non mi da l'impressione di avere un grande effetto... se poi vai a vedere come la maggior parte dei costruttori realizza i carman ... addio... (parlo di ultraleggeristi e non di aeromodellisti)
... io avrei fatto la variazione di profilo lungo tutta l'apertura alare o per almeno metà...
opinione personale...

[max_c26acro]

Originalmente inviato da contaxrts

il ragionamento fila, ma una sola centina nella zona più "sfigata" con sotto pure il buco del carrello retrattile non mi da l'impressione di avere un grande effetto... se poi vai a vedere come la maggior parte dei costruttori realizza i carman ... addio... (parlo di ultraleggeristi e non di aeromodellisti)
... io avrei fatto la variazione di profilo lungo tutta l'apertura alare o per almeno metà...
opinione personale...

No, non è come dici perché la resistenza d'interferenza si crea sul dorso del profilo (non sul ventre) all'attacco dell'ala con la fusoliera e i vantaggi utilizzando un profilo meno resistente sono fuori di dubbio...inoltre il buco per il carrello ci sarebbe stato comunque, profilo laminare alla radice o non...
Tra un profilo laminare col buco sotto e un profilo serie 4 col buco sotto, il vantaggio è sempre del primo...a meno di non carenare il buco del secondo.

Fare un'ala col profilo laminare che si estende fino a metà semiala, vuol dire renderla molto scorbutica alle basse velocità (che per questi aerei destinati anche all'utilizzo sui campi semi-preparati è vitale) a causa dell'isteresi di questi profili notoriamente poco adatti a recuperare agevolmente e con la minima perdita di quota la fase di stallo.

Per quanto riguarda gli ultraleggeristi, col discorso teorico e pratico relativo alle tue domande non ci entrano per niente, anche se sfondi una porta aperta.

Poiché l'asso x-ray è un aeroplano certificabile e costruibile anche come ultraleggero con opportune modifiche di alleggerimento, è stato progettato da Vidor con le consuete finezze aerodinamiche tali da renderlo un signor velivolo.

Io le risposte te le ho date, visto che l'x-ray l'ho smanettato a lungo, ma se preferisci le tue ipotesi fai pure...tant'è...

[contaxrts]

Originalmente inviato da max_c26acro

No, non è come dici perché la resistenza d'interferenza si crea sul dorso del profilo (non sul ventre) all'attacco dell'ala con la fusoliera e i vantaggi utilizzando un profilo meno resistente sono fuori di dubbio...inoltre il buco per il carrello ci sarebbe stato comunque, profilo laminare alla radice o non...
Tra un profilo laminare col buco sotto e un profilo serie 4 col buco sotto, il vantaggio è sempre del primo...a meno di non carenare il buco del secondo.

Fare un'ala col profilo laminare che si estende fino a metà semiala, vuol dire renderla molto scorbutica alle basse velocità (che per questi aerei destinati anche all'utilizzo sui campi semi-preparati è vitale) a causa dell'isteresi di questi profili notoriamente poco adatti a recuperare agevolmente e con la minima perdita di quota la fase di stallo.

Per quanto riguarda gli ultraleggeristi, col discorso teorico e pratico relativo alle tue domande non ci entrano per niente, anche se sfondi una porta aperta.

Poiché l'asso x-ray è un aeroplano certificabile e costruibile anche come ultraleggero con opportune modifiche di alleggerimento, è stato progettato da Vidor con le consuete finezze aerodinamiche tali da renderlo un signor velivolo.

Io le risposte te le ho date, visto che l'x-ray l'ho smanettato a lungo, ma se preferisci le tue ipotesi fai pure...tant'è...

non è che preferisco la mia ipotesi, io la vedo così...
è per questo che mi sono venuti i dubbi... tu mi hai detto che il ragionamento è quello ed io ti ringrazio per la risposta precisa e perfettamente in tema con la mia domanda... meglio anche di quanto mi aspettassi perchè venuta da uno che ha contribuito allo sviluppo del caso specifico...

... di mio però ho l'opinione che quella cosa è praticamente no effect...
... inoltre è una cosa che messa in quel modo non ho trovato in nessuno aereo di cui sia a conoscenza, compresi i diversi aerei leggeri ala bassa, a posti affiancati e non, di cui ho i piani di costruzione...

[max_c26acro]

Originalmente inviato da contaxrts

non è che preferisco la mia ipotesi, io la vedo così...
è per questo che mi sono venuti i dubbi... tu mi hai detto che il ragionamento è quello ed io ti ringrazio per la risposta precisa e perfettamente in tema con la mia domanda... meglio anche di quanto mi aspettassi perchè venuta da uno che ha contribuito allo sviluppo del caso specifico...

... di mio però ho l'opinione che quella cosa è praticamente no effect...
... inoltre è una cosa che messa in quel modo non ho trovato in nessuno aereo di cui sia a conoscenza, compresi i diversi aerei leggeri ala bassa, a posti affiancati e non, di cui ho i piani di costruzione...

Ognuno deve avere le proprie opinioni e vanno rispettate, questo è fuori di dubbio.

Però per l'x-ray andrebbe valutato il perché di certe soluzioni aerodinamiche, che possono essere meglio comprese se si conosce il fine del progetto.

L'x-ray nasce dalla volontà di rendere più veloce una cellula con prestazioni già brillanti di suo, cercando di migliorarne l'abitabilità e mantenendo lo stesso gruppo moto-elica: quella del precedente Asso V che in crociera veloce, con 100 cavalli è capace di velocità intorno ai 230-240 km/h.

Certamente comprenderai che per migliorare tali prestazioni, pur aumentando la sezione principale di fusoliera con lo scopo di migliorarne l'abitabilità (l'asso V originale ha solo 105 centimetri di larghezza per le spalle di due persone), si doveva ricorrere a soluzioni aerodinamiche a carico dell'ala (che influisce sulla resistenza totale per almeno il 90%), per poter ridurre la resistenza all'avanzamento.

Queste modifiche oltre che utilizzare diversi profili alari e una pianta modificata rispetto all'originale, hanno comportato uno studio che implementando le finezze aerodinamiche di cui ho già parlato, ha permesso all'asso X-ray di volare in crociera veloce alla rispettabile velocità di 260-270 km/h, pur essendo un velivolo più grande...e con lo stesso gruppo moto-elica.


Saluti

[contaxrts]

Originalmente inviato da max_c26acro

Ognuno deve avere le proprie opinioni e vanno rispettate, questo è fuori di dubbio.

Però per l'x-ray andrebbe valutato il perché di certe soluzioni aerodinamiche, che possono essere meglio comprese se si conosce il fine del progetto.

L'x-ray nasce dalla volontà di rendere più veloce una cellula con prestazioni già brillanti di suo, cercando di migliorarne l'abitabilità e mantenendo lo stesso gruppo moto-elica: quella del precedente Asso V che in crociera veloce, con 100 cavalli è capace di velocità intorno ai 230-240 km/h.

Certamente comprenderai che per migliorare tali prestazioni, pur aumentando la sezione principale di fusoliera con lo scopo di migliorarne l'abitabilità (l'asso V originale ha solo 105 centimetri di larghezza per le spalle di due persone), si doveva ricorrere a soluzioni aerodinamiche a carico dell'ala (che influisce sulla resistenza totale per almeno il 90%), per poter ridurre la resistenza all'avanzamento.

Queste modifiche oltre che utilizzare diversi profili alari e una pianta modificata rispetto all'originale, hanno comportato uno studio che implementando le finezze aerodinamiche di cui ho già parlato, ha permesso all'asso X-ray di volare in crociera veloce alla rispettabile velocità di 260-270 km/h, pur essendo un velivolo più grande...e con lo stesso gruppo moto-elica.

saluti

se mi avessi detto che dopo approfonditi studi in galleria del vento si è addivenuti a questa soluzione... non avrei nessun argomento e mi cospargerei il capo di cenere...

per migliorare di 30 km orari, rispetto all'Asso V non è che ci voglia molto... un mio amico ha sbagliato l'ordinata parafiamma facendola più stretta di 5cm e pur avendo il carrello fisso è più veloce di tutti gli altri Asso V che conosco che hanno il carrello retrattile... lo stesso vale per i terminali alari ed i carman che sono proprio obrobriosi... e lo stesso noto sui Pioneer che ho visto in giro...

n.b. non interpretare questa discussione come una polemica ma come un libero scambio di opinioni...

[lalapa]

È possibile avere i dati dei profili usati per l xray?
Grazie

[lalapa]

Originalmente inviato da lalapa

È possibile avere i dati dei profili usati per l xray?
Grazie

Scusate.. I file. DAT non dati. Errore di t9

[lalapa]

Risolto grazie. Per chi volesse, con una applicazione da me creata, estrapolo subito il file dat partendo da una foto del profilo.