Incidenza stabilizzatore OMEI 2000 EP

[torniketto]

ciao felice possessore dell'omei io ho avuto lo stesso problema(io l'ho risolto "addrizzando le ali sulla fusoliera"..
le sto provando tutte ma... niente ..tutte le volte che tocco le incidenze un macello, il problema piu grosso e quello che in virata o in volo con vento in coda ,tende sempre a buttare giu la coda!!
in tutti i modi di "angoli "che ho provato il difetto si e' sempre verificato... piu peso,meno peso, e niente...
la cosa che ho notato e' che vuole sempre un pelo di trim a cabrare tranne in condizioni di vento sostenuto....
che per ora e' dove vola meglio
se trovi la soluzione srivimi mi fai un regalone...
comunue e' l'aereo piu nervoso e acrobatico che per ora ho visto ... ci fai di tutto in maniera molto spinta e non "piange mai"
ciao
andrea

[sakai]

Originalmente inviato da DoC

A mio parere si sta facendo 'no poco di confusione tra incidenza negativa dell'elevatore e diedro longitudinale (positivo).... il Peppone direi che stava parlando di d.l. ..... potrebbero coincidere, dipende come posizioni il modello mentre misuri il timone... se l'ala è ad incidenza 0° allora 1° di cabra corrisponde a 1° di d.l.

Lo ammetto serenamente: non ho le idee ed i concetti ben chiari come voi su certe teorie aeromodellistiche perche, anche se il mio primo modello l'ho fatto volare circa 40 anni fa, (con papà), ho poi avuto un "buco" di circa 37/38 anni (ne ho 47). E ora sono nell'era del "tutto bello e fatto".
E' solo grazie a voi, ed ai vecchi del campo, che possiamo imparare qualcosa, intervenire, fare esperienza e non solo "comprare" ad occhi chiusi.
In questo caso, comunque, penso che farò esperienza proprio per capire come puo essere il comportamento del modello dopo le varie modifiche. Già ci ho sbattuto con le incidenze motore dei miei elettrici: esperimenti, esperimenti, esperimenti e cultura!
Ma, se con una rondella puoi fare velocemente e ri-correggere, con un p.d.q. mi sembra un po' + difficoltoso e delicato a causa della "meccanica" del sistema.

[sakai]

Originalmente inviato da torniketto

ciao felice possessore dell'omei io ho avuto lo stesso problema(io l'ho risolto "addrizzando le ali sulla fusoliera"..
le sto provando tutte ma... niente ..tutte le volte che tocco le incidenze un macello, il problema piu grosso e quello che in virata o in volo con vento in coda ,tende sempre a buttare giu la coda!!
in tutti i modi di "angoli "che ho provato il difetto si e' sempre verificato... piu peso,meno peso, e niente...
la cosa che ho notato e' che vuole sempre un pelo di trim a cabrare tranne in condizioni di vento sostenuto....
che per ora e' dove vola meglio
se trovi la soluzione srivimi mi fai un regalone...
comunue e' l'aereo piu nervoso e acrobatico che per ora ho visto ... ci fai di tutto in maniera molto spinta e non "piange mai"
ciao
andrea

ciao. io ho rinforzato il muso, fin sortto l'ala, con la fibra di vetro. inoltre ho messo 2 pernetti in carbonio nel bordo di entrata dell'ala. Il mio aveva il direzionale inclinato " di brutto". Per questo ho dovuto mettere mano al phon ed alla riga.e non è ancora perfetto, per cui mi aspetto che in looping vada da una parte. Se cosi sarà, ho intenzione di tagliare il direzionale e rifarlo in balsa da 4/5 mm, ma stavolta dritto.
ciao
Massimo

[fai4602]

Originalmente inviato da sakai

OK. dopo i vostri consigli penso di provare con 1°, negativo (BE verso il basso) dello stabilizzatore (non vorrei che Peppe46, dopo avermi messo dietro la lavagna, abbia inteso per incidenza negativa sull'ala, e non sul PdQ).
Se il modello si comporterà male alle alte velocita (cabrato) potrò mettere qualche leggero spessore sotto il bordo d'uscita dell'ala, che posteriormente è fissata con 2 viti in ferro. ciò sarà abbastanza pratico e fattibile sul campo, per un altro test.
Porterò cosi l'incidenza prossima a zero.
Se, viceversa, dovrò aumentare l'incidenza negativa dell'elevatore: o allargo verso l'alto i 2 forellini dei perni sun bordo d'entrata dell'ala, inserendo un leggero spessore, o scalderò la parte terminale della fusoliera verso il basso.
E' empirico....sbaglio i ragionamenti? che ne pensate?

A questo punto è necessario fissare alcuni concetti che pensavo fossero saputi riportando alcune mie note di qualche tempo fa:

................. è Il diedro longitudinale è l’angolo formato fra l’ala ed il piano di coda.
Questo angolo, più precisamente definito diedro longitudinale geometrico, corrispondente all’angolo che solitamente viene indicato sui disegni, ed è dato dalla differenza fra gli angoli di incidenza geometrici rispetto all’asse di riferimento della fusoliera ( in pratica il piano di appoggio dell'ala e quello dello stabilizzatore)
Ma l’angolo di incidenza geometrica (od angolo di calettamento) è difficile che corrisponda a quello di incidenza aerodinamica (o di attacco).
Infatti quest’ultimo dipende essenzialmente dal centraggio e quindi dal suo Coefficiente di portanza Cp di funzionamento.
Ciò sta a significare che in volo il modello si dispone con un angolo di attacco che non corrisponde a quello di calettamento. In pratica se l’ala ha 1,5 gradi di calettamento e il piano di coda ha 0 gradi, in volo l’ala può disporsi a 2,5 gradi ed il piano di quota a 2 gradi.
Prendendo in considerazione l’incidenza di portanza nulla , che è nulla per i profili simmetrici e negativa per tutti gli altri tranne gli autostabili per la quale è positiva, e ne sommiamo il suo valore assoluto a quella geometrica, otteniamo l’incidenza assoluta che, pure questa, logicamente può variare con il centraggio.
Di conseguenza la differenza fra l’incidenza assoluta dell’ala e quella del piano orizzontale viene chiamata diedro longitudinale assoluto od aerodinamico che in ultima analisi corrisponde al diedro longitudinale geometrico con l’aggiunta dell’incidenza di portanza nulla dell’ala e la sottrazione di quella del piano di coda.
Perché un modello sia stabile il diedro longitudinale assoluto deve essere sempre positivo ma quello geometrico può essere anche nullo o negativo.
Ma poi non bisogna dimenticare l’angolo di deflessione o di svio.
Quando un flusso d’aria investe l’ala e poi il piano orizzontale, esso non investe quest’ultimo come se non ci fosse la perturbazione generata dall’ala ma con un certo angolo che non corrisponde più a nessuno di quelli di cui abbiamo parlato finora.
E allora che abbiamo parlato affà ?
In termini pratici sappiamo che la stabilità statica longitudinale, almeno per i modelli convenzionali, ne risulta aumentata.
Ci stanno pure delle formule empiriche per la determinazione in gradi dell’angolo di svio, ma non mi pare il caso di approfondire, vi dico però che dipende dall’allungamento, infatti a parità di Cp l’angolo di svio diminuisce con il crescere dell’allungamento.
Alla fine le considerazioni che ci interessano sono queste:
- L’angolo di svio dipende dal Cp. Quanto è più elevato tanto maggiore è la deflessione del flusso verso il basso a valle dell’ala e maggiore l’angolo con il quale il flusso incontra lo stabilizzatore orizzontale.
- Maggiore è l’allungamento e minore la deviazione del flusso.
- Quanto maggiore è il braccio di leva e tanto minore è l’influenza della deflessione sul piano orizzontale.
- Quanto più è in posizione elevata il piano orizzontale rispetto alla linea di massima deviazione e tanto minore sarà l’influenza della deviazione.
- La deflessione del flusso diminuisce dalla mezzeria dell’ala verso le estremità in funzione dello scadere della distribuzione della portanza lungo l’apertura alare.................

A questo punto ritengo sia evidente che dare alllo stabilizzatore una indidenza negativa di un grado potrebbe equivalere ad un Dl geometrico ben più superiore e fra l'altro senza tenere conto dello svio.
Pertanto io procederei in questo modo.
Disporrei lo stabilizzatore in asse con la fusoliera e verificherei l'incidenza geometrica fissandola in 0,5-1°.
E come punto di partenza dovrebbe andare.

Edit- piccola aggiunta: un fattore che potrebbe far preferire un piano di coda a V rispetto a quello tradizionale risulta da queste note chiaro ed evidente.

[sakai]

Originalmente inviato da fai4602

A questo punto è necessario fissare alcuni concetti che pensavo fossero saputi riportando alcune mie note di qualche tempo fa:

................. è Il diedro longitudinale è l’angolo formato fra l’ala ed il piano di coda.
Questo angolo, più precisamente definito diedro longitudinale geometrico, corrispondente all’angolo che solitamente viene indicato sui disegni, ed è dato dalla differenza fra gli angoli di incidenza geometrici rispetto all’asse di riferimento della fusoliera ( in pratica il piano di appoggio dell'ala e quello dello stabilizzatore)
Ma l’angolo di incidenza geometrica (od angolo di calettamento) è difficile che corrisponda a quello di incidenza aerodinamica (o di attacco).
Infatti quest’ultimo dipende essenzialmente dal centraggio e quindi dal suo Coefficiente di portanza Cp di funzionamento.
Ciò sta a significare che in volo il modello si dispone con un angolo di attacco che non corrisponde a quello di calettamento. In pratica se l’ala ha 1,5 gradi di calettamento e il piano di coda ha 0 gradi, in volo l’ala può disporsi a 2,5 gradi ed il piano di quota a 2 gradi.
Prendendo in considerazione l’incidenza di portanza nulla , che è nulla per i profili simmetrici e negativa per tutti gli altri tranne gli autostabili per la quale è positiva, e ne sommiamo il suo valore assoluto a quella geometrica, otteniamo l’incidenza assoluta che, pure questa, logicamente può variare con il centraggio.
Di conseguenza la differenza fra l’incidenza assoluta dell’ala e quella del piano orizzontale viene chiamata diedro longitudinale assoluto od aerodinamico che in ultima analisi corrisponde al diedro longitudinale geometrico con l’aggiunta dell’incidenza di portanza nulla dell’ala e la sottrazione di quella del piano di coda.
Perché un modello sia stabile il diedro longitudinale assoluto deve essere sempre positivo ma quello geometrico può essere anche nullo o negativo.
Ma poi non bisogna dimenticare l’angolo di deflessione o di svio.
Quando un flusso d’aria investe l’ala e poi il piano orizzontale, esso non investe quest’ultimo come se non ci fosse la perturbazione generata dall’ala ma con un certo angolo che non corrisponde più a nessuno di quelli di cui abbiamo parlato finora.
E allora che abbiamo parlato affà ?
In termini pratici sappiamo che la stabilità statica longitudinale, almeno per i modelli convenzionali, ne risulta aumentata.
Ci stanno pure delle formule empiriche per la determinazione in gradi dell’angolo di svio, ma non mi pare il caso di approfondire, vi dico però che dipende dall’allungamento, infatti a parità di Cp l’angolo di svio diminuisce con il crescere dell’allungamento.
Alla fine le considerazioni che ci interessano sono queste:
- L’angolo di svio dipende dal Cp. Quanto è più elevato tanto maggiore è la deflessione del flusso verso il basso a valle dell’ala e maggiore l’angolo con il quale il flusso incontra lo stabilizzatore orizzontale.
- Maggiore è l’allungamento e minore la deviazione del flusso.
- Quanto maggiore è il braccio di leva e tanto minore è l’influenza della deflessione sul piano orizzontale.
- Quanto più è in posizione elevata il piano orizzontale rispetto alla linea di massima deviazione e tanto minore sarà l’influenza della deviazione.
- La deflessione del flusso diminuisce dalla mezzeria dell’ala verso le estremità in funzione dello scadere della distribuzione della portanza lungo l’apertura alare.................

A questo punto ritengo sia evidente che dare alllo stabilizzatore una indidenza negativa di un grado potrebbe equivalere ad un Dl geometrico ben più superiore e fra l'altro senza tenere conto dello svio.
Pertanto io procederei in questo modo.
Disporrei lo stabilizzatore in asse con la fusoliera e verificherei l'incidenza geometrica fissandola in 0,5-1°.
E come punto di partenza dovrebbe andare.

Edit- piccola aggiunta: un fattore che potrebbe far preferire un piano di coda a V rispetto a quello tradizionale risulta da queste note chiaro ed evidente.

FAI, credo di aver "capito".
OK per il "tra 0,5 e 1", anche se risulta difficile ipotizzare che il D.L. teorico coincida con il D.L. assoluto, o dinamico. Mi sembra di capire che entrino in gioco tante altre variabili (velocita=vortici; distanza p.d.q=braccio di leva, etc etc.)
Ottima lezione, Prof.
Proverò a 0,5 e studierò il comportamento del l'OMEI sia a bassa velocita,
che con la massima trazione del motore (ho intenzione di metterci un Hyperion 3013/14, con una 11x8, 3S-2100).
Grazie. ora è il momento di mettere in pratica i vs preziosi consigli.
ciao e grazie a tutti

Massimo
Arezzo