Influenza del diedro longitudinale sullo stallo

[DoC]

Come da oggetto come influisce il d.l. sullo stallo d'ala? In teoria diminuendo il d.l. e quindi l'incidenza dell'ala questa stalla a velocità più bassa ma porta anche meno e quindi è necessaria più velocità per il sostentamento.

Cos'altro influenza un cambiamento di diedro longitudinale oltre alla velocità / resistenza e maggiore o minore portanza?

Grazie.

[Wilcomir]

Originally posted by DoC@14 luglio 2005, 23:47
Come da oggetto come influisce il d.l. sullo stallo d'ala? In teoria diminuendo il d.l. e quindi l'incidenza dell'ala questa stalla a velocità più bassa ma porta anche meno e quindi è necessaria più velocità per il sostentamento.

Cos'altro influenza un cambiamento di diedro longitudinale oltre alla velocità / resistenza e maggiore o minore portanza?

Grazie.

Quoted post

il diedro longitudinale è l'angolo di attacco?

[twentynine]

l'angolo tra ala e piano di quota,
ad aereo fermo coincide con l'angolo di attacco.
Se l'aereo sta affondando durante uno stallo o è in condizioni di volo tirate no.

Aggiungo altro alla domanda:

Il DL influenza la perdita di quota durante una virata?

[DoC]

Originally posted by twentynine@15 luglio 2005, 08:49
l'angolo tra ala e piano di quota,
ad aereo fermo coincide con l'angolo di attacco.

Quoted post

Non sono d'accordo.... qui ci vuole proprio Tullio a mettere un po' d'ordine su diedro longitudinale, angolo di calettamento e angolo di attacco (questi ultimi sono sinonimi?).

[CantZ506]

Originally posted by DoC@15 luglio 2005, 08:59
Non sono d'accordo.... qui ci vuole proprio Tullio a mettere un po' d'ordine su diedro longitudinale, angolo di calettamento e angolo di attacco (questi ultimi sono sinonimi?).

Quoted post

In effetti si fà sempre un po' di confusione!
L'angolo d'attacco dovrebbe essere (o è comunemente) sinonimo di angolo d'incidenza: l'angolo tra la corda alare e la direzione di volo.
L'angolo di calettamento è quello riferito alla linea di riferimento della fusoliera; supponendo che il piano di coda sia a zero, coincide con l'angolo tra corda alare e piano di coda.

[twentynine]

l'angolo tra la corda alare e la direzione di volo.

quindi in caso di assetti vicini allo stallo questo aumenta.

L'angolo di calettamento è quello riferito alla linea di riferimento della fusoliera; supponendo che il piano di coda sia a zero, coincide con l'angolo tra corda alare e piano di coda.

Quindi in valore assoluto corrisponde all'angolo di DL

ripeto....nessuno lo sa?

Il DL influenza la perdita di quota durante una virata?
(Ho il dubbio che lo spirit sia poco efficente in virata per questo motivo)

[twentynine]

http://www.baronerosso.it/Articolo192.html

In sostanza il DL è quello punto e basta.
L'angolo d'attacco è riferito invece alla direzione di volo e cambia al variare di essa.
Non capisco se il calettamento è un sinonimo di DL riferito alla immaginaria linea di fusoliera.

Se il piano di coda è calettato a 0 gradi
ad aereo fermo/o in moto perfettamente rettilineo DL e AoA teorico coincidono

[CantZ506]

Originally posted by twentynine@15 luglio 2005, 11:03
quindi in caso di assetti vicini allo stallo questo aumenta.
Certo.


Quindi in valore assoluto corrisponde all'angolo di DL

ripeto....nessuno lo sa?

Io lo so, ma non te lo dico!
Non mischiare le carte; che vuol dire che in valore assoluto corrisponde al DL?


Il DL influenza la perdita di quota durante una virata?

Non saprei, ma non mi pongo il problema; uno scarso angolo di calettamento o DL, lo compenso con un maggiore angolo di attacco.
(Ho il dubbio che lo spirit sia poco efficente in virata per questo motivo)

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[fai4602]

Vi siete sfogati ?

L’angolo di calettamento corrisponde all’ angolo di incidenza geometrica mentre l’angolo di attacco corrisponde all’ angolo di incidenza aerodinamica Il diedro longitudinale è l’angolo formato fra l’ala ed il piano di coda.
Questo angolo, più precisamente definito diedro longitudinale geometrico, corrispondente all’angolo che solitamente viene indicato sui disegni, ed è dato dalla differenza fra gli angoli di incidenza geometrici rispetto all’asse di riferimento della fusoliera ed è facilmente misurabile.
L’angolo di incidenza geometrica è difficile che corrisponda a quello di incidenza aerodinamica.
Infatti quest’ultimo dipende essenzialmente dal centraggio e quindi dal suo Coefficiente di portanza Cp di funzionamento.
Ciò sta a significare che in volo il modello si dispone con un angolo di attacco che non corrisponde a quello di calettamento. In pratica se l’ala ha 1,5 gradi di calettamento e il piano di coda ha 0 gradi, in volo l’ala può disporsi a 2,5 gradi ed il piano di quota a 2 gradi.
Prendendo in considerazione l’incidenza di portanza nulla , che è nulla per i profili simmetrici e negativa per tutti gli altri tranne gli autostabili per la quale è positiva, e ne sommiamo il suo valore assoluto a quella geometrica, otteniamo l’incidenza assoluta che, pure questa, logicamente può variare con il centraggio.
Di conseguenza la differenza fra l’incidenza assoluta dell’ala e quella del piano orizzontale viene chiamata diedro longitudinale assoluto od aerodinamico che in ultima analisi corrisponde al diedro longitudinale geometrico con l’aggiunta dell’incidenza di portanza nulla dell’ala e la sottrazione di quella del piano di coda.
Perché un modello sia stabile il diedro longitudinale assoluto deve essere sempre positivo ma quello geometrico può essere anche nullo o negativo.
Ma poi non bisogna dimenticare l’angolo di deflessione o di svio.
Quando un flusso d’aria investe l’ala e poi il piano orizzontale, esso non investe quest’ultimo come se non ci fosse la perturbazione generata dall’ala ma con un certo angolo che non corrisponde più a nessuno di quelli di cui abbiamo parlato finora.
E allora che abbiamo parlato affà ?
In termini pratici sappiamo che la stabilità statica longitudinale, almeno per i modelli convenzionali, ne risulta aumentata.
Ci stanno pure delle formule empiriche per la determinazione in gradi dell’angolo di svio, ma non mi pare il caso di approfondire, vi dico però che dipende dall’allungamento, infatti a parità di Cp l’angolo di svio diminuisce con il crescere dell’allungamento.
Alla fine le considerazioni che ci interessano sono queste:
- L’angolo di svio dipende dal Cp. Quanto è più elevato tanto maggiore è la deflessione del flusso verso il basso a valle dell’ala e maggiore l’angolo con il quale il flusso incontra lo stabilizzatore orizzontale.
- Maggiore è l’allungamento e minore la deviazione del flusso.
- Quanto maggiore è il braccio di leva e tanto minore è l’influenza della deflessione sul piano orizzontale.
- Quanto più è in posizione elevata il piano orizzontale rispetto alla linea di massima deviazione e tanto minore sarà l’influenza della deviazione.
- La deflessione del flusso diminuisce dalla mezzeria dell’ala verso le estremità in funzione dello scadere della distribuzione della portanza lungo l’apertura alare.

[Wilcomir]

e come sempre... ZAC!

un toro di meno.