Flap vs Aerofreno : vorrei capire...

Originalmente inviato da clayrega

Beh, non è quello che ha detto CantZ (che è stato molto più esplicativo di me)?!! Perchè idee confuse?

ho dimenticato la faccina!!!! ovviamente scherzavo, perlomeno per quanto riguarda le conclusioni (corrette). Riguardo le cause invece c'è un po' di confusione (di un profilo la sezione frontale descrive ben poco, invece si devono guardare le polari per capire in che relazione stanno Cp, Cr, Cm) ma la cosa è di poco conto nel ragionamento generale. L'importante è che sia chiaro che abbassare gli alettoni d'estremita' non va fatto....

[CantZ506]

Originalmente inviato da simone76

... Riguardo le cause invece c'è un po' di confusione (di un profilo la sezione frontale descrive ben poco, invece si devono guardare le polari per capire in che relazione stanno Cp, Cr, Cm)...

Di diverso da me, nel post precedente hai detto:
....pero' aumenta il DL (diedro lungitudinale), è come se lo stabilizzatore fosse "a cabrare", affermazione, però, smentita dalla pratica, visto che "Comunque in genere bisogna picchiare...".

Non sono convinto dell'affermazione quotata in alto.
Nella mia disamina, non mi sono minimamente azzardato a "quantificare" gli effetti che i movimenti delle superfici hanno sulle caratteristiche di volo (relazione tra Cp, Cr, Cm), ma a visualizzare macroscopicamente gli effetti principali. Tra questi, l'aumento della sezione frontale dell'ala, non può che aumentare la resistenza all'avanzamento; nella migliore delle ipotesi, è come se aumentassi lo spessore del profilo.

[f.alberto]

Originalmente inviato da CantZ506

Vediamo se riesco a mettere tutti d'accordo.

1) Se spostando una superfice, che sia flap o alettone, dalla posizione di riposo (sù o giù) in modo tale da aumentare la sezione frontale dell'ala, la maggiore resistenza fa diminuire la velocità.

2) Se si spostano giù i flap (al centro dell'ala), oltre al punto 1), aumenta l'angolo d'incidenza e quindi anche la portanza; la minore portanza dovuta alla diminuzione di velocità è compensata dall'aumento di portanza dovuto all'aumento d'incidenza. Risultato: volo ugualmente a velocità più bassa.

3) Se si spostano gli alettoni (alle estremità dell'ala), ottengo gli stessi risultati del punto 2), ma con alto rischio di esagerare l'angolo d'incidenza e relativo stallo; lo stesso potrebbe avvenire con i flap, ma lo stallo d'estremità dell'ala è molto più cattivo di quello centrale. Infatti, le due estremità alari non reagiranno mai allo stesso modo e una delle due cadrà prima, provocando un rollio indesiderato, proprio quando sono vicino a terra.

4) Se si spostano gli alettoni in alto, si ottengono sempre i risultati del punto 1), ma si provoca anche una diminuzione dell'angolo d'incidenza e quindi della portanza. In questo caso si ha una perdita di portanza dovuta a due fattori: minore velocità e minore incidenza. Il modello rallenta e scende di quota.

5) Abbassando i flap (se ci sono) e alzando gli alettoni, si combinano gli effetti dei punti 2) e 4) e cioè si raddoppia l'effetto di rallentamento, ma si compensa quello della variazione d'incidenza. Il forte rallentamento, fa in ogni caso perdere portanza ed il modello scende frenato.

6) In tutti i casi in cui si usano gli alettoni, rischiosamente come flaps o meno pericolosamente come spoilers, queste manovre vanno a discapito della funzione principale degli alettoni, cioè il controllo sull'asse di rollio. Per cui, se si vuole mantenere almeno in parte tale controllo, lo spostamento dovuto a queste funzioni "aggiuntive" non deve essere totale (fondo corsa), ma limitato.

7) Qualunque superficie di controllo orizzontale, che sia flap o alettone, spostandosi dalla posizione di riposo, genera un momento di rotazione intorno all'asse di beccheggio, comportandosi come il timone di profondità.
Essendo, però, la loro posizione molto più vicina al baricentro, il momento è molto inferiore a quello generato dall'elevatore.
Sebbene piccolo, questo momento va compensato con l'elevotore; se si spostano gli alettoni in alto, il modello tenderà a cabrare, quindi l'elevatore va spostato a picchiare. Viceversa se si spostano i flap o gli alettoni in basso.
La quantità dello spostamento dell'elevatore, per compensare detto momento, varia in funzione dei parametri di costruzione del modello e delle velocità in gioco.

Ci sarò riuscito?

Non avrei potuto fare di meglio
a parte gli scherzi sei stato chiarissimo grazie.

[Ste41]

Originalmente inviato da CantZ506

Non sono convinto dell'affermazione quotata in alto.
Nella mia disamina, non mi sono minimamente azzardato a "quantificare" gli effetti che i movimenti delle superfici hanno sulle caratteristiche di volo (relazione tra Cp, Cr, Cm), ma a visualizzare macroscopicamente gli effetti principali. Tra questi, l'aumento della sezione frontale dell'ala, non può che aumentare la resistenza all'avanzamento; nella migliore delle ipotesi, è come se aumentassi lo spessore del profilo.

Solitamente con l'uso di flap, freni carrelli retrattili si guardano le polari nelle varie configurazioni, i dati più importati sono appunto il Cp e il Cr (meglio dire portanza e resistenza chi se ne frega dei coefficienti)
Abbassare i flap ha due scopi (legati tra loro)
Più portanza -> ridurre la velocità
Più resistenza per ridurre l'efficienza -> discesa più veloce con consegunte planata più breve

Ps non è detto che maggiore sezione frontale = più resistenza

[twentynine]

quoto la spiegazione di cantz...perchè l'ho provata in pratica.
Se si hanno gli alettoni è sempre meglio usarli a salire e compensare picchiando. Il modello scende frenato fino ad appoggiarsi a terra.

[CantZ506]

Originalmente inviato da Ste41

...
Più resistenza per ridurre l'efficienza -> discesa più veloce con consegunte planata più breve
Flap per ridurre l'efficenza? Non mi spiego come mai la totalità degli alianti abbiano i diruttori anzichè i flap!

Ps non è detto che maggiore sezione frontale = più resistenza

Ah no? Perchè allora tutti i profili sottili vanno più veloci di quelli "cicciotti"?

Originalmente inviato da CantZ506

Di diverso da me, nel post precedente hai detto:
....pero' aumenta il DL (diedro lungitudinale), è come se lo stabilizzatore fosse "a cabrare", affermazione, però, smentita dalla pratica, visto che "Comunque in genere bisogna picchiare...".

Non sono convinto dell'affermazione quotata in alto.

non ho ben capito la tua affermazione, o se c'è del fine umorismo, troppo fine perchè io lo possa cogliere.... comunque ti confermo quello che ho scritto e cioè che si hanno effetti discordi e quale poi prevalga nella pratica, beh, non si puo' dire, anche se l'esperienza comune con modelli dalle proporzioni convenzionali dice che -generalente- bisogna picchiare....
boh, mi sembra corretto quello che ho scritto.....

Nella mia disamina, non mi sono minimamente azzardato a "quantificare" gli effetti che i movimenti delle superfici hanno sulle caratteristiche di volo (relazione tra Cp, Cr, Cm), ma a visualizzare macroscopicamente gli effetti principali. Tra questi, l'aumento della sezione frontale dell'ala, non può che aumentare la resistenza all'avanzamento; nella migliore delle ipotesi, è come se aumentassi lo spessore del profilo.

mah.... ai fini della resistenza il tuo è un esempio accettabile, ma non c'è solo quella..... fermo restando che il ragionamento soprattutto nelle conclusioni non fa una grinza (e tre di volte che lo dico...).

ciao

[Ste41]

Originalmente inviato da CantZ506

Ah no? Perchè allora tutti i profili sottili vanno più veloci di quelli "cicciotti"?

Si i flap riducono l'efficienza
Gli alianti hanno i diruttori perchè è più convegnente per loro sotto molti punti di vista, aerodinamici e strutturali.
Per il ragionamento sottile = aerodinamico ripeto non è sempre vero.
Perchè se fosse vero sempre varrebbe anche: stesso spessore = stessa resistenza e non mi sembra vero...

Originalmente inviato da CantZ506

Ah no? Perchè allora tutti i profili sottili vanno più veloci di quelli "cicciotti"?

se parliamo di spessore e freccia è un conto, forse ci capiamo, ma se mi parli solo di "sezione frontale", mmmhhh........ sara' che di aerodinamica ho letto pochissssssimo ma tale termine mi dice niente, riguardo un profilo.

altra cosa: attenzione a distinguere tra i camber changing flap, e i landing flap....... i primi si usano in volo per cambiare le caratteristiche del profilo anche per aumentarne l'efficienza nella determinata condizione!!!!!!

[Ste41]

Originalmente inviato da simone76

altra cosa: attenzione a distinguere tra i camber changing flap, e i landing flap....... i primi si usano in volo per cambiare le caratteristiche del profilo anche per aumentarne l'efficienza nella determinata condizione!!!!!!

Scusa se ti ho corretto il post, ma va sottolineato
(anche io "flapperono" il mio aliantino)