Crasch dopo entrata in vite, consigli grazie

[italo.driussi]

Originalmente inviato da ranox

infatti io non ho scritto di entrare in vite di direzionale..
per entrare in vite è sufficiente tirare sul cabra con il motore al minimo fino allo stallo.

Robbè

Lo so, il problema e' farli stallare al centro quando una figura e' centrale.
Senza un aiutino difficilmente mi riesce.

[il_biplano]

Originalmente inviato da ranox

infatti io non ho scritto di entrare in vite di direzionale..
per entrare in vite è sufficiente tirare sul cabra con il motore al minimo fino allo stallo.

Robbè

Infatti come dice Italo, i modelli ben fatti, tendono a spanciare approssimandosi allo stallo e non a cadere da un'ala....quindi:
JE DAI DE TACCO !

















...basta che nun se vede!

[ranox]

Originalmente inviato da il_biplano

Infatti come dice Italo, i modelli ben fatti, tendono a spanciare approssimandosi allo stallo e non a cadere da un'ala....quindi:
JE DAI DE TACCO !

...basta che nun se vede!

Concordo ma...

in questo thread il problema è diverso..
qui in vite gli ci va anche non volendo (ma per come la racconta nutro serissimi dubbi sui pollici) e lo spetascia per teRa

Robbè

[mackom]

Un modello in virata percorre una traittoria curva, questo comporta che la semiala interna viaggi piu lenta rispetto a quella esterna, ergo, la interna stalla prima.
Se l'ala ha pianta rettangolare, la semiala interna inizia a stallare dalla sezione di estremità per poi interessare tutta la semiala.
Nelle ali a pianta ellittica, TUTTA la semiala stalla allo stesso momento, questo fa si che, mentre nel caso della rettangolare ci siano dei segnali premonitori, nella ellittica c'è poco da fare. E' il prezzo che bisogna pagare per l'aumento di efficienza di una pianta ellittica rispetto ad una rettangolare.
La pianta trapezia è una via di mezzo fra i due comportamenti.
Il comportamento descritto fa si che il modello cada d'ala dalla stessa parte della curva, MA, spesso e volentieri, si assiste a Spitfire che, virano a bassa velocità a sinistra e, subito dopo, cadono in vite dalla parte opposta. Come mai? Succede perchè cercando di contrastare lo stallo a sinistra dando alettoni a destra, l'alettone destro si abbassa e crea una condizione sufficiente a fare stallare l'ala esterna.
Per la cronaca, tutte le volte che ho visto una cosa del genere, il pilota ha sempre dato la colpa a una interferenza.

Cosa fare quindi?
Messa a punto: Baricentro avanti e alettoni differenziati. Due regoli semplicissime e sempre snobbate.
Volo: Regolare la velocità in funzione del raggio di virata, meglio stare veloci, e uso del timone di direzione (c'è. Ci sarà un motivo...).
Se, nonostante tutto cade in vite, niente alettoni e ricordarsi che ha bisogno di velocità: motore e muso in basso.
Nota: Ho visto un Macchi C200 eseguire la vite rovescia (voluta), uscire con il motore al minimo e il muso in alto. Un secondo dopo e' seguita un' altra vite, questa volta non voluta, e il grido raaaadiooo, che anticipava il crash.

Un' ultima cosa:
Il vento. Non si puo pensare di impostare una virata d'atterraggio senza tenere conto della direzione del vento e di tutte quelle cose che possono creare turbolenza. Alberi in primis.

Originalmente inviato da coscer

Salve a tutti,
reduce da un crash col mia prima riproduzione un un FW-190A ARF 46 della VQ model (equipaggiato con un Thunder Tiger F54S 4T) vorrei capire meglio dove ho sbagliato e come eventualmente avrei potuto salvarlo, la dinamica è presto detto, dopo circa cinque minuti di volato tranquillo mi accingo a compiere una virata più stretta del solito e a basso regimi, morale entrato in vite e non c’è stato verso di uscirne, vorrei sapere la criticità di questi modelli o più in generale delle riproduzioni, consigli sul tipo di volo da tenere, in virata e manovre varie, come dovevo comportarmi per cercare di riprenderlo, dare o non dare gas, cabrare, gestirlo di deriva, ringrazio anticipatamente tutti coloro che volessero dedicarmi pochi minuti per qualche piccolo consiglio,
saluti e grazie

[MadMax75]

Per quanto riguarda il nostro amico Coscer, appare chiaro come l’entrata in vite sia stata determinata da una bassa velocità nell’esecuzione della virata che ha permesso lo stallo della semiala interna.

Alcuni aeromodelli, in particolar modo le riproduzioni, sono molto critici e perdonano veramente poco, e pertanto è facile incappare in determinate problematiche.

Quello che molti ignorano è che la vite, prima di essere una manovra acrobatica, è un fenomeno aerodinamico che determina un assetto inusuale di volo nel quale una semiala è completamente stallata e la somma della portanza delle due semiali è inferiore al peso dell’aereo. Si determina una condizione di volo alla quale devono seguire delle manovre di emergenza che anche i principianti devono conoscere. ( a meno che la vite non sia intenzionale).

Detto questo è utile sapere che il direzionale è la superficie che per ultima perde efficienza, preceduta dall’elevatore.

Per uscire dalla vite dobbiamo:
-arrestare la rotazione con l’uso del timone, che permette di accelerare l’ala stallata con un moto d’imbardata;
-portare l’angolo d’incidenza dell’ala stallata al di sotto del valore critico, picchiando il modello.
-Il motore deve essere pressochè AL MINIMO!

Aumentare potenza PRIMA dell’uscita dalla vite, non farà altro che aumentare la velocità di rotazione.
Aumentare potenza DOPO l’uscita dalla vite riduce drasticamente la distanza dal suolo, rischiando altresì cedimenti strutturali in fase di richiamata(qualora fosse ancora possibile).

Queste cose non sono giuste perchè le dico io, ma perchè sono descritte su tutti i testi di pilotaggio per aeromobili( per citarne due “Teoria del volo” di R.Trebbi e “La licenza di pilota privato” di G. Visani) e perchè le sostengono i veri piloti con relativi istruttori.
Tali manovre di emergenza sono descritte anche sui manuali di volo di cui ogni aeromobile vero dispone.
non ultimo sarebbe utile anche consultare wikipedia:
Vite (aeronautica) - Wikipedia

La cosa veramente triste delle risposte che ho letto è che molti piloti di aeromodelli che si ritengono esperti (non mi riferisco ai principianti) non conoscono nemmeno quali sono le corrette procedure per impostare una “virata standard”.

La virata standard presuppone un cambio di direzione mantenendo quota e velocità di entrata. Affinchè questo avvenga non è possibile utilizzare due comandi, ma dobbiamo utilizzarne QUATTRO:

alettoni
direzionale
profondità
motore

se così non fosse stiamo eseguendo qualche altra manovra.....

[dea90]

Originalmente inviato da MadMax75

Per quanto riguarda il nostro amico Coscer, appare chiaro come l’entrata in vite sia stata determinata da una bassa velocità nell’esecuzione della virata che ha permesso lo stallo della semiala interna.

Alcuni aeromodelli, in particolar modo le riproduzioni, sono molto critici e perdonano veramente poco, e pertanto è facile incappare in determinate problematiche.

Quello che molti ignorano è che la vite, prima di essere una manovra acrobatica, è un fenomeno aerodinamico che determina un assetto inusuale di volo nel quale una semiala è completamente stallata e la somma della portanza delle due semiali è inferiore al peso dell’aereo. Si determina una condizione di volo alla quale devono seguire delle manovre di emergenza che anche i principianti devono conoscere. ( a meno che la vite non sia intenzionale).

Detto questo è utile sapere che il direzionale è la superficie che per ultima perde efficienza, preceduta dall’elevatore.

Per uscire dalla vite dobbiamo:
-arrestare la rotazione con l’uso del timone, che permette di accelerare l’ala stallata con un moto d’imbardata;
-portare l’angolo d’incidenza dell’ala stallata al di sotto del valore critico, picchiando il modello.
-Il motore deve essere pressochè AL MINIMO!

Aumentare potenza PRIMA dell’uscita dalla vite, non farà altro che aumentare la velocità di rotazione.
Aumentare potenza DOPO l’uscita dalla vite riduce drasticamente la distanza dal suolo, rischiando altresì cedimenti strutturali in fase di richiamata(qualora fosse ancora possibile).

per ridurre la quota persa durante il recupero dalla vite è necessario l'uso del motore dopo aver arrestato la rotazione, quindi muso in basso, motore e appena la velocita è sufficiente per non incorrere in uno stallo secondario richiamare piu o meno dolcemente l'aereo.
dare potenza durante la vite fa aumentare il rateo di discesa o rende la vite una vite piatta (se voluta)

[pazzopilota]

Originalmente inviato da coscer

Salve a tutti,
reduce da un crash col mia prima riproduzione un un FW-190A ARF 46 della VQ model (equipaggiato con un Thunder Tiger F54S 4T) vorrei capire meglio dove ho sbagliato e come eventualmente avrei potuto salvarlo, la dinamica è presto detto, dopo circa cinque minuti di volato tranquillo mi accingo a compiere una virata più stretta del solito e a basso regimi, morale entrato in vite e non c’è stato verso di uscirne, vorrei sapere la criticità di questi modelli o più in generale delle riproduzioni, consigli sul tipo di volo da tenere, in virata e manovre varie, come dovevo comportarmi per cercare di riprenderlo, dare o non dare gas, cabrare, gestirlo di deriva, ringrazio anticipatamente tutti coloro che volessero dedicarmi pochi minuti per qualche piccolo consiglio,
saluti e grazie

visto che conosco sia il modello + la ditta che lo distribuisce, vorrei aggiungere: nonostante un bellissimo modello, cé il problema del "muso corto", ovvero la dinamica di portare il baricentro troppo "dietro" - essendo poi di ridotte dimensioni (il timone sarebbe meglio maggiorato), ti entra facilmente in vite - e ti frega la piccola superficie della deriva! Oltretutto dovresti volare "scale" cioé veloce e con diametri larghi nelle curve, non é un fun fly nemmeno un 3 d
Ora i trucchi sono diversi:
1) cerca di "piombare" il muso - baricentro piú avanti possibile!
2) porta al minimo fatibile le escursini del cabra + alettoni, e usali con cautela!
3) al decollo, poooochissimo cabra, fallo decollare prat. da solo - portalo in quota, via il gas e mandalo in vite! Fatti assistere da un esperto pilota- lui tinsegna come uscirne - sennó possiedi un modello praticamente involabile + pericoloso

auguri - e cerca di costruire caccia piú grandi:
YouTube - ‪VERCELLI FLY EXPO MODEL 2010 ZERO Roberto Kokeza_NEW.avi‬‏
Andy

[Capitan Harlock]

Originalmente inviato da Chicco K

...da come hai descritto l'entrata in vite, probabilmente è stata causata dallo stallo dell'estremità alare della semiala interna alla virata, su alcuni modelli più "critici" tipo il focke wulf in questione causa l'ala abbastanza rastremata...
Ci sono modelli tipo gli F3A che dalla vite escono facilmente (sono progettati per questo) e altri che una volta entrati in vite, non c'è verso di farli uscire da essa... su questo modello io ti consiglierei di virare a velocità sostenuta o per lo meno in avvicinamento lento virare non molto inclinato ma col modello abbastanza piatto...

Originalmente inviato da MadMax75

Per quanto riguarda il nostro amico Coscer, appare chiaro come l’entrata in vite sia stata determinata da una bassa velocità nell’esecuzione della virata che ha permesso lo stallo della semiala interna.

Alcuni aeromodelli, in particolar modo le riproduzioni, sono molto critici e perdonano veramente poco, e pertanto è facile incappare in determinate problematiche.

Quello che molti ignorano è che la vite, prima di essere una manovra acrobatica, è un fenomeno aerodinamico che determina un assetto inusuale di volo nel quale una semiala è completamente stallata e la somma della portanza delle due semiali è inferiore al peso dell’aereo. Si determina una condizione di volo alla quale devono seguire delle manovre di emergenza che anche i principianti devono conoscere. ( a meno che la vite non sia intenzionale).

Detto questo è utile sapere che il direzionale è la superficie che per ultima perde efficienza, preceduta dall’elevatore.

Per uscire dalla vite dobbiamo:
-arrestare la rotazione con l’uso del timone, che permette di accelerare l’ala stallata con un moto d’imbardata;
-portare l’angolo d’incidenza dell’ala stallata al di sotto del valore critico, picchiando il modello.
-Il motore deve essere pressochè AL MINIMO!

Aumentare potenza PRIMA dell’uscita dalla vite, non farà altro che aumentare la velocità di rotazione.
Aumentare potenza DOPO l’uscita dalla vite riduce drasticamente la distanza dal suolo, rischiando altresì cedimenti strutturali in fase di richiamata(qualora fosse ancora possibile).

Queste cose non sono giuste perchè le dico io, ma perchè sono descritte su tutti i testi di pilotaggio per aeromobili( per citarne due “Teoria del volo” di R.Trebbi e “La licenza di pilota privato” di G. Visani) e perchè le sostengono i veri piloti con relativi istruttori.
Tali manovre di emergenza sono descritte anche sui manuali di volo di cui ogni aeromobile vero dispone.
non ultimo sarebbe utile anche consultare wikipedia:
Vite (aeronautica) - Wikipedia

La cosa veramente triste delle risposte che ho letto è che molti piloti di aeromodelli che si ritengono esperti (non mi riferisco ai principianti) non conoscono nemmeno quali sono le corrette procedure per impostare una “virata standard”.

La virata standard presuppone un cambio di direzione mantenendo quota e velocità di entrata. Affinchè questo avvenga non è possibile utilizzare due comandi, ma dobbiamo utilizzarne QUATTRO:

alettoni
direzionale
profondità
motore

se così non fosse stiamo eseguendo qualche altra manovra.....

Stra quoto

ciao

[coscer]

Secondo voi, se invece di un Thunder Tiger F54S 4T, aumentassi la potenza con un generico 70 4t, il modello sarebbo meno critico ?
Il manuale è consiglia in merito una motorizzazione 4-tempi da .52 - a .70

[dtruffo]

Non serve aumentare la potenza del motore, ma affinare il pilotaggio.