Flap e alettoni su modelli... differenza?

[gallina]

Originalmente inviato da batman

Perchè i trainatori che ci sono adesso tirano su anche i ferri da stiro.....

I traini sono sempre gli stessi, ma i carichi alari sono andati alle stelle, pertanto la situazine è peggiorata.
Il diana 2 carico ne ha piene le *** a decollare, è un incubo, mi piacerebbe sapere se deve usare le tacche negative ( tanto l' ala cade ugualmente) !
Ciao
Gallina

[cristianointhesky]

@lillo: eccezionale l'articolo di modellismo, non si finisce mai di imparare!
@batman : Perchè non lo chiamiamo "Teorema del tamponatore di fessi", oppure "Teorema del Cid" ??
@baochan : quoto in Toto i nostri illustri colleghi ma aggiungo che non sempre l'efficenza di un profilo determina il tipo di aereo o di volo da seguire. Rifletti su questo : come è possibile che per realizzare un trainatore molti ( io fo così) usino profili biconvessi simmetrici dalla (apparentemente) discutibile portanza? Perchè nella non-portanza di alcuni profili stà la loro "manovrabilità". (e già mi aspetto frustate da chi un trainatore, con un biconvesso simmetrico non lo farebbe mai... ). In questo senso l'analisi delle polari (ma non ci farà troppo freddo, nelle polari? ) sarebbe utile.
Certo è che con le macchinine avremmo meno pensieri... (e qui mi accoltelleranno gli automodellisti).
Basta. Ne ho sparate troppe per oggi. Mi vado a fare 4 risate con le disavventure degli aliantisti .
Ciao a tutti...

[stradivari]

Originalmente inviato da cristianointhesky

Non sono troppo sicuro. Alcune ali, tra l'altro, volano per incidenza e non per portanza.
Saluti Fluidi

Volare per incidenza è solo un modo di dire che rende molto bene l'idea di un'ala che crea poca portanza, l'incidenza c'è sempre.
Anche un sasso (o un tagliaerba ) vola, adeguatamente motorizzato, ma il motivo per il quale vola è sempre lo stesso: depressione sopra, pressione sotto. Che per gli aerei civili valgono rispettivamente (e orientativamente) 2/3 ed 1/3 della portanza totale.

[fai4602]

Una volta avevo scritto questo :
..............consideriamo, teoreticamente, una sfera immersa in un fluido e che si muove in esso con una certa direzione.
Qualsiasi sia tale direzione, essa ammette sempre una componente parallela alla velocità relativa e di verso tale da opporsi al moto e che costituisce la Resistenza Aerodinamica.
Questa comporta la necessità che, se si vuole che la sfera continui a muoversi, sia necessario applicargli una forza tale da equilibrare o vincere la resistenza.

Cosa succede allora nel caso in cui questa forza vinca la resistenza ?

Succede che le particelle inizialmente in quiete vengono costrette a scostarsi per lasciare passare la sfera e per fare ciò devono assumere una velocità.
L’urto contro le particelle fa si che la superficie della sfera risenti in ogni punto della sua parte anteriore di una certa pressione esercitata dalle particelle che tendono a scorrere lungo la superficie dirigendosi verso l’esterno.
Questa tendenza allo scorrimento continua a manifestarsi dopo che la sfera è passata impedendo al fluido di richiudersi subito dietro ad essa.
Per questa ragione dietro alla sfera si manifesta una depressione rispetto alla pressione statica , depressione che fa si che successivamente le particelle fluide siano risucchiate dal passaggio della sfera e che tendano a seguirla nel suo avanzamento.
Tale massa di fluido che segue la sfera , denominata scia, è animata nel suo interno da moti turbolenti ed è in continuo rinnovamento per l’apporto delle particelle nuove che la sfera nel suo moto rimuove dallo stato di quiete, mentre altre particelle a valle e a grande distanza mano a mano tornano in quiete.
Ora che conclusione possiamo trarre da quanto considerato ?
La seguente:
per ogni unità di tempo una certa massa di fluido che era in quiete è stata trascinata in movimento dalla sfera e nella direzione della sfera e pertanto ha acquistato una certa quantità di moto che prima non possedeva.
Questa quantità di moto, che il fluido prima non possedeva e che solo la sfera era in grado di fornirgli, sta ad indicare l’esistenza di una azione F esercitata dalla sfera nel senso del suo movimento e che, per il principio dell’impulso applicato al tempo unitario è :
F = mV
E dove m è la massa di fluido interessato nell’unità di tempo e V la velocità media della scia.

La reazione del fluido sulla sfera, che è eguale e contraria a F e che tende ad opporsi al suo moto,
costituisce la Resistenza di forma.
Quali saranno le pressioni che vengono ad esercitarsi sui singoli punti della superficie della sfera situati su di piano diametrale disposto parallelamente alla direzione del moto (ricordate il famoso cerchio )?
Disegniamo un cerchio e tracciamo il suo asse parallelo alla direzione del moto. Immaginiamo che si muova da destra verso sinistra. Il punto A è il punto di incrocio a sinistra fra la circonferenza e l’asse diametrale.
Nel punto A dell’asse parallelo alla direzione del moto abbiamo la formazione della pressione di rigurgito o sovrapressione. Allontanandoci da tale punto la sovrapressione và diminuendo fino ad annullarsi in due punti ai lati opposti dell’asse e situati ad un angolo di circa 42°, dove si ha la pressione statica, e tutta la parte rimanente è in depressione.
Questa depressione aumenta fino a raggiungere il suo massimo sul piano diametrale perpendicolare alla direzione del moto e, in valore assoluto corrisponde a 5/4 della pressione di rigurgito.
Praticamente sulla sfera si viene a formare una calotta anteriore sottoposta a pressione mentre il rimanente è in depressione.
La risultante di queste pressioni e depressioni è diretta nel senso contrario al moto e costituisce appunto la Resistenza di forma.

Considerando la sfera completa quanto esposto vale per tutti gli infiniti piani diametrali paralleli alla direzione del moto.
Quindi sulla sfera abbiamo una calotta anteriore sottoposta a pressione mentre il rimanente della sua superficie è in depressione.

[CantZ506]

Originalmente inviato da fai4602

Una volta avevo scritto questo :
.........

All'una di notte?

[fai4602]

Originalmente inviato da CantZ506

All'una di notte?

Ho abbondato nella cena

[fai4602]

Originalmente inviato da fai4602

Una volta avevo scritto questo :
..............consideriamo,..............................................

Bè, tutti ammutoliti..........oppure vi siete spaventati ?

[cristianointhesky]

@fai: meglio tardi che mai. Se guardi indietro, ti accorgerai che già dal fondo di pagina 2 di questa discussione ti pregavo di intervenire, piu che altro per dare un limite alle nostre affermazioni. Se non per la fisica almeno in nome dela decenza...

scherzi apparte: il tuo post mi rimanda ad una mia vecchua lettura. La mia prima esperienza diretta di fluidodinamica, la feci da piccolo (meno di 20 anni ) nel lavandino della cucina. La suggerisco a tutti quelli che non la conoscono: aprite l'acqua (fredda che si risparmia) bella forte, e sfiorate con il dorso del cucchiaio il getto tenendo il cucchiaio stesso pinzato tra due dita dalla cima del manico. Magiaaa, l'acqua invece di allontanare il cucchiaio se lo tira dentro.... (Vado bene, Tullio? ). Da qui cominciai a sospettare che qualcosa mi sfuggiva...

[fai4602]

Meglio tardi che mai....

Comunque pure questo lo scrissi tempo fa :

...........Lo scopo del flap ( non consideriamo il suo utilizzo come freno) è fondamentalmente quello di modificare la curvatura effettiva della linea mediana del profilo. Praticamento questo comporta uno spostamento parallelo delle curve dei Cp (Coefficiente di portanza) in funzione di alfa (angolo di incidenza) e dei Cm (Coefficiente di momento aerodinamico) in funzione dei Cp, in un senso o nell'altro a seconda se l'inclinazione del flap è positiva o negativa, e generalmente produce una diminuzione dell'incidenza critica.

Pertanto l'abbassamento del flap modifica il profilo dandogli una curvatura e, abbassando il suo bordo di uscita, aumenta la sua incidenza senza variazioni di calettamento.
Si ottiene di conseguenza un aumento di portanza perchè il Cpmax è legato alla curvatura e, a parità di valore di portanza, esso è ottenuto ad incidenze più basse.
Ma varia pure il Cm, cioè varia il Momento aerodinamico a causa della variazione di posizione del Centro di Pressione . Il Cm varia in funzione direttamente proporzionale alla freccia, cioè la distanza della linea mediana del profilo dalla corda, e sempre in maniera direttamente proporzionale varia in funzione della distanza lungo la corda dove si trova situata la freccia massima.
Questa distanza è il punto di incernieramento del flap : perciò freccia maggiore tanto maggiore è l’abbassamento del flap e sua distanza elevata lungo la corda.
Il Momento aerodinamico per un profilo che non sia biconvesso simmetrico o particolare è un momento picchiante e l’abbassamento del flap influisce, per le ragioni sopradette, in maniera notevole.
Ma tutto è relativo alle caratteristiche del profilo di partenza, non tutti sono adatti all’impiego del flap, ed inoltre al centraggio.
Ora, se per le ragioni suddette abbassando i flaps è necessario correggere con elevatore a cabrare per mantenere l’assetto, ciò è dovuto all’aumento del momento picchiante che richiede una maggiore stabilizzazione e pertanto un maggior effetto deportante del piano orizzontale.
..............................................

[fai4602]

Altro shock anafilattico ?