Il direzionale a cosa serve?

[gawain]

Originalmente inviato da pikemax

Ti ringrazio del contributo, cominciamo così ad approfondire la questione con qualcosa di cui poter discutere. A questo punto diventa importante la sezione della fusoliera che vola diagonale al flusso, secondo te quanto conta? Io direi abbastanza, non è di certo trascurabile.

come dice JW nulla vale come stare nella termica, e questo atteggiamento di volo o riduce i raggi o a pari raggi aumenta il margine di manovra. Comunque quando si vola ad altissimo cl le resistenze passive pesano meno... ma se proprio da fastidio intraversare la fusoliera si può fare pivotare l'ala sulla fuso...

[pikemax]

Originalmente inviato da gawain

come dice JW nulla vale come stare nella termica, e questo atteggiamento di volo o riduce i raggi o a pari raggi aumenta il margine di manovra. Comunque quando si vola ad altissimo cl le resistenze passive pesano meno... ma se proprio da fastidio intraversare la fusoliera si può fare pivotare l'ala sulla fuso...

Ti prego di non dirlo na JW o a Vladimir, sarebbero capaci di farlo davvero
Abbiamo patito quasi due anni col Plus bitrave, adesso siamo appena tornati sulla retta via col Plus X

[gawain]

vorrei aggiungere per completezza che quando si gira in termica si cerca la minima discesa e in traversone la massima efficienza che sono date rispettivamente da Cl^1.5/Cd e da Cl/Cd. ovvero in condizioni di ricerca di discesa minima l'incremento di portanza pesa più dell'incremento di resistenza

[claudio v]

Originalmente inviato da gawain

come dice JW nulla vale come stare nella termica, e questo atteggiamento di volo o riduce i raggi o a pari raggi aumenta il margine di manovra. Comunque quando si vola ad altissimo cl le resistenze passive pesano meno... ma se proprio da fastidio intraversare la fusoliera si può fare pivotare l'ala sulla fuso...

Comunque, se volano di traverso, più che la fusoliera che stanno facendo sempre più minimale, la cosa con più superficie che non va in asse e può fare più resistenza è... il direzionale.
Facendo pilotaggio attivo e delle derive con parti mobili a doppia curvatura potrebbero pensare di ridurlo di superficie, così, quando derapano... frena meno

Originalmente inviato da gawain

il tutto è legato al rapporto del raggio di virata rispetto alla apertura alare, l'ala interna arriva a volare a cl del 40 % in più dell'ala esterna in questo tipo di modello. Recuperare tutta quella incidenza solo di alettone può no essere molto efficiente, e siccome questi modelli hanno un diedro robusto si mette il muso in fuori che equivale a aumentare l'incidenza dell'ala interna rispetto alla esterna. abbassando i carichi alari quindi le velocita si vitr più stretto a pari angolo di rollio. radina ha visto lungo col bf perché rientra in questa logica.

Anche questo, anche è molto condivisibile
Come spiega anche un certo Kevin nel link di uno dei post della topic di rc groups a proposito della virata “scivolata” usata in volo a vela full scale
https://www.rcgroups.com/forums/show...6&postcount=33

I just remembered this from full-size sailplanes:

"2. Better and safer sailplane circling performance can be
achieved by maintaining an actual slight 1/2 ball width sideslip
while thermaling."

https://redirect.viglink.com/?format...Efficiency.pdf (pilotaggio alianti veri con filo storto volutamente)

Even for full-size sailplanes, who have turn and bank indicators and a yaw sting right there to show how the turn coordination is, and fly up high where the thermals are large and consistent enough to try various things to optimize the climb rate, it seems it is more efficient to circle with a side slip.

Kevin

Anche con il parapendio ci sono fondamentalmente 2 tipi di virate in termica: uno “corretto” con inclinazione laterale proporzionale al raggio e una “scorretto” dove la vela gira per lo più imbardando e a velocità più bassa. Quella scorretta è “favorita” dalla campanatura della vela (la cui risultante è un diedro negativo), per cui, quando la vela imbarda e "derapa" verso l''esterno della virata, l’ala esterna ha incidenza minore di quella interna; quindi la vela tende a non inclinarsi all’interno della virata ed è "tenuta in virata dalla componente laterale di portanza generata dall'ala interna campanata.

Io preferisco, sia per i modelli sia per il para, la virata corretta in cui la centrifuga che si genera aumenta la cinetica del sistema a tutto vantaggio della conservazione dell'energia nel corso della spirale, però talvolta è utile non dover inclinare o cercare di "star dentro" in qualche modo, anche in prestallo e senza accelerare...

Quindi entrambe funzionano bene in base alla situazione e al tipo di termica, sta al pilota scegliere opportunamente quale usare a seconda delle condizioni.

[pikemax]

Un nuovo mondo?
Piano piano stiamo scoprendo forse che la ricerca di una virata coordinata non è più così necessaria in modelli molto molto leggeri?
L’abbiamo intuito dalle prestazioni che volta per volta vediamo nei lanci di gara, piloti bravissimi che pilotano “male “ ma che poi vincono le gare, ora mi chiedo se sia utile o meno a avere un modello che sia stabile in imbardata con un lungo braccio di leva dotato di un bel direzionale grande oppure se per raggi di virata piccoli e carichi alari molto bassi a questo punto sia meglio un braccio corto e poca inerzia.
Io penso che l’inerzia sia un grande nemico delle prestazioni ma esssendo dipendente in sostanza dalle capacità tecnologiche del produttore sia considerata poco importante, quasi una conseguenza non gestibile, inoltre è poco visibile e spendibile a livello commerciale.
Proviamo a renderci conto di quanto sia importante, prendete un vostro modello sotto il baricentro e provate a farlo ruotare sull’asse dell’imbardata da destra a sinistra e viceversa per circa 30 gradi, vi accorgerete di quanto sia importante e di quanto sia difficile controllare l’oscillazione.
Provate poi sull’asse longitudinale, vedrete che è molto più facile, molto.
Io credo quindi che la stabilità in beccheggio sia un po’ sopravvalutata, in teoria se un modello è stabile manterrà angolo e traiettoria con precisione, in pratica abbiamo sempre l’elevatore in movimento e quasi sempre abbinato allo snap flap, lo controlliamo sempre o quasi , poi l’aria non è mai ferma e stai sempre pronto a girare o dondolare dentro qualcosa che speri sia un accenno di aria buona.
Poi provate a farlo in rollio e qua farete uno sforzo intermedio tra imbardata e beccheggio.
So che si tratta di un ragionamento molto semplificato, son certo che potremo approfondirlo, per ora grazie.

[gawain]

Originalmente inviato da pikemax

Un nuovo mondo?
Piano piano stiamo scoprendo forse che la ricerca di una virata coordinata non è più così necessaria in modelli molto molto leggeri?
L’abbiamo intuito dalle prestazioni che volta per volta vediamo nei lanci di gara, piloti bravissimi che pilotano “male “ ma che poi vincono le gare, ora mi chiedo se sia utile o meno a avere un modello che sia stabile in imbardata con un lungo braccio di leva dotato di un bel direzionale grande oppure se per raggi di virata piccoli e carichi alari molto bassi a questo punto sia meglio un braccio corto e poca inerzia.
Io penso che l’inerzia sia un grande nemico delle prestazioni ma esssendo dipendente in sostanza dalle capacità tecnologiche del produttore sia considerata poco importante, quasi una conseguenza non gestibile, inoltre è poco visibile e spendibile a livello commerciale.
Proviamo a renderci conto di quanto sia importante, prendete un vostro modello sotto il baricentro e provate a farlo ruotare sull’asse dell’imbardata da destra a sinistra e viceversa per circa 30 gradi, vi accorgerete di quanto sia importante e di quanto sia difficile controllare l’oscillazione.
Provate poi sull’asse longitudinale, vedrete che è molto più facile, molto.
Io credo quindi che la stabilità in beccheggio sia un po’ sopravvalutata, in teoria se un modello è stabile manterrà angolo e traiettoria con precisione, in pratica abbiamo sempre l’elevatore in movimento e quasi sempre abbinato allo snap flap, lo controlliamo sempre o quasi , poi l’aria non è mai ferma e stai sempre pronto a girare o dondolare dentro qualcosa che speri sia un accenno di aria buona.
Poi provate a farlo in rollio e qua farete uno sforzo intermedio tra imbardata e beccheggio.
So che si tratta di un ragionamento molto semplificato, son certo che potremo approfondirlo, per ora grazie.

sono tutte quantita misurabili facilmente col pendolo bifilare, a suo tempo io e il mio compagno di avventura f3k (ivan brayne)avevamo misurato il raggio di inerzia sull'imbardata del salpeter e del nostro modello che saliva precchio di più in lancio e il nostro modello risultò con un raggio di inerzia molto inferiore(questo favoriva una piu rapida e meno dissipativa rimessa dall'imbardata di lancio).
https://www.youtube.com/watch?v=oYkBjEdtK1Q

[pikemax]

Originalmente inviato da gawain

sono tutte quantita misurabili facilmente col pendolo bifilare, a suo tempo io e il mio compagno di avventura f3k (ivan brayne)avevamo misurato il raggio di inerzia sull'imbardata del salpeter e del nostro modello che saliva precchio di più in lancio e il nostro modello risultò con un raggio di inerzia molto inferiore(questo favoriva una piu rapida e meno dissipativa rimessa dall'imbardata di lancio).
https://www.youtube.com/watch?v=oYkBjEdtK1Q

Vero, l’inerzia è sottovalutata, soprattutto in imbardata è il punto critico che a volte qualifica un progetto vincente.
Spesso non c’e Una buona connessione tra chi progetta il modello a livello aerodinamico è il produttore del modello che poi applica le tecnologie che conosce e domina facilmente, spesso a scapito di qualche punto percentuale dì prestazioni.
Per i modelli f3j ed f5j il limite è spesso la misura massima che accettano i corrieri, oppure le dimensioni dei forni di cottura dei pezzi.
Un caso noto è che è stato modificato il diedro a un modello per diminuire il volume dello stampo, e se ci si fa caso si nota che la misura preferita è 150 cm per i pezzi più lunghi...i due estremi ora sono il Sense che ha un centrale enorme, oltre i 170 cm e ala in 3 pezzi e il nuovo Plus X che ha un centrale da 1 metro e due tip da 150 cm cadauno.

[gawain]

allego pdf di drela per il calcolo del raggio d'inerzia col pendolo bifilare.

[gawain]

alla luce delle precedenti considerazioni probabilmente anche il comando differenziale degli alettoni deleterio... anzi per me sicuramente... ma è solo la mia opinione, non vorrei sembrare troppo sovversivo....

[massimob]

Originalmente inviato da pikemax

Un nuovo mondo?
Piano piano stiamo scoprendo forse che la ricerca di una virata coordinata non è più così necessaria in modelli molto molto leggeri?
L’abbiamo intuito dalle prestazioni che volta per volta vediamo nei lanci di gara, piloti bravissimi che pilotano “male “ ma che poi vincono le gare, ora mi chiedo se sia utile o meno a avere un modello che sia stabile in imbardata con un lungo braccio di leva dotato di un bel direzionale grande oppure se per raggi di virata piccoli e carichi alari molto bassi a questo punto sia meglio un braccio corto e poca inerzia.
Io penso che l’inerzia sia un grande nemico delle prestazioni ma esssendo dipendente in sostanza dalle capacità tecnologiche del produttore sia considerata poco importante, quasi una conseguenza non gestibile, inoltre è poco visibile e spendibile a livello commerciale.
Proviamo a renderci conto di quanto sia importante, prendete un vostro modello sotto il baricentro e provate a farlo ruotare sull’asse dell’imbardata da destra a sinistra e viceversa per circa 30 gradi, vi accorgerete di quanto sia importante e di quanto sia difficile controllare l’oscillazione.
Provate poi sull’asse longitudinale, vedrete che è molto più facile, molto.
Io credo quindi che la stabilità in beccheggio sia un po’ sopravvalutata, in teoria se un modello è stabile manterrà angolo e traiettoria con precisione, in pratica abbiamo sempre l’elevatore in movimento e quasi sempre abbinato allo snap flap, lo controlliamo sempre o quasi , poi l’aria non è mai ferma e stai sempre pronto a girare o dondolare dentro qualcosa che speri sia un accenno di aria buona.
Poi provate a farlo in rollio e qua farete uno sforzo intermedio tra imbardata e beccheggio.
So che si tratta di un ragionamento molto semplificato, son certo che potremo approfondirlo, per ora grazie.

l'asse d'imbardata secondo me, subisce l'influenza della massa delle due semiali, quando imbardi il modello, l'inerzia tenderà ad amplificare l'effetto, ecco perchè c'è bisogno di una lunga fusoliera e di un sufficientemente grande direzionale