F3A-F3M: Test di bilanciamento e trimmaggio in volo
 

Ciao a tutti,

In qualche gara di Cisalpino ho notato alcuni giovani piloti che cercavano con difficoltà di fare acrobazia di precisione con il modello non bilanciato e non trimmato in modo corretto.

Questa mancanza rendeva molto più difficile il loro lavoro di Pilota.

Ho pensato quindi di riassumere i principali test di bilanciamento e trimmaggio in volo nel file allegato.

Se non siete già a conoscenza di questi test, che sono basici, e proverete ad applicarli, sono sicuro che troverete grande miglioramento nel volo di precisione.

Fatemi poi sapere se li avete trovati d'utilità.

Buoni voli,

Manrico

Ciao Manrico, aldilà della indiscutibile utilità di questa cosa, ma perchè alla prossima gara, non facciamo dare una centratina ai modelli degli esordienti dai piloti della acro master, con relative spiegazioni delle modifiche apportate?:wink:

Mi sembra un'ottima idea e ne parlerò a Fabrizio.
Tu a quali piloti dell'acromasters stai pensando? O ti riferisci a noi vecchi babbioni della maxi?
Fammi sapere,
Manrico

tutto ok,se posso permettermi(io perlomeno la uso) aggiungerei in primis(prima del baricentro o del disassamento motore) anche la discesa a piombo senza motore,per verificare se le incidenze (ali e piano di coda sono giuste).

tutto ok,se posso permettermi(io perlomeno la uso) aggiungerei in primis(prima del baricentro o del disassamento motore) anche la discesa a piombo senza motore,per verificare se le incidenze (ali e piano di coda sono giuste).
__________________

Hai ragione. Ho aggiornato il file definendo meglio la sequenza degli interventi,

Manrico

Scusate l'ignoranza, ho letto con molta attenzione le prove e non mi sono chiare alcune cose:

Perchè nella prima prova se il modello tende ad uscire cabrato bisogna aggiungere peso in coda? Istintivamente e ignoramtemente sare portato a pensare il contrario.

Nella prova in volo rovescio, sempre per il cg, quanta manetta devo dare per effettuate la prova correttamente?

Grazie ancora per le dritte!

scusami manrico,forse ci siamo fraintesi,la prova che faccio io è per determinare che non ci siano problemi alle incidenze,e non al baricentro.
ti spiego come eseguo la prova:
modello a terra incidenze tutte a 0 gradi ali e piani di coda.
poi porto il modello in alto e lo lascio cadere in una picchiata senza motore e senza toccare i comandi
osservo come si comporta il modello:
1 se scende perfettamente in verticale(ok incidenze)
2 se tende a cabrare(verso la cappottina) o picchiare (verso il carrello) devo correggere.
prima inizio con questa prova,perche il baricentro è ininfluente come lo sono il disassamento motore.

Ciao Bozzoz e Aero74,

Quando il modello scende in verticale con il gas al minimo, le forze risultanti dalle componenti di portanza di ali e piani di coda si minimizzano ed essendo il motore al minimo, anche eventuali componenti di imbardata sono quasi nulle.

Pertanto, il modello tenderà a cabrare o picchiare dalla verticale solo a causa di un'eventuale incidenza negativa o positiva dei piani di coda rispetto alle ali e quindi a causa di una componente dinamica, che tenderà ad aumentare in funzione dell'accelerazione dell'aereo in picchiata.

A questo punto bisogna tener conto del trimmaggio della parte mobile e quindi scomporre il test in due fasi:

1. Il test viene svolto con la parte mobile perfettamente allineata in piano rispetto alla parte fissa del piano di coda.

2. Il test viene svolto con la parte mobile trimmata in volo per ottenere un volo piano perfetto a tutto gas.

Nel primo caso, il test rivelerà solo un eventuale problema di incidenza e quindi, se il modello tenderà a cabrare sarà necessario aumentare l'incidenza dei piani di coda rispetto alle ali o viceversa.

Fatto questo, ed ottenuta una picchiata verticale, si potrà svolgere lo stesso test nella seconda modalità e quindi dopo aver trimmato il modello per il volo orizzontale in piano a tutto gas.

In questo caso, se il modello tenderà a cabrare dalla verticale, vorrà dire che risente di un trimmaggio positivo, dovuto al fatto che, essendo pesante sul muso, per volare bene in orizzontale ha avuto bisogno di un trimmaggio positivo. A questo punto quindi il test rivela un problema di baricentro, che dovrà essere arretrato (peso in coda), o viceversa.

A questo proposito è però utile realizzare anche gli altri test che ho riportato al fine di capire bene la situazione del baricentro.

Dopo aver aggiustato anche il baricentro, il modello deve essere in grado di scendere perfettamente in verticale con la parte fissa e la parte mobile dei piani di coda perfettamente allineati e in piano, ma potrà volare anche perfettamente in piano senza ulteriori trimmaggi dell'elevatore. Avremo quindi sistemato sia eventuali problemi di incidenza che di baricentro.

Nel caso in cui l'incidenza della parte fissa dei piani di coda non possa essere modificata penso sia comunque utile svolgere questo test e modificare il baricentro al fine di ridurre al minimo l'escursione positiva o negativa della parte mobile, lavorando solo sul problema del centro di gravità che, nei modelli ARF ormai più diffusi, rimane essere la questione più importante in quanto, di solito, in questi modelli le incidenze dovrebbero già essere ben settate dalla fabbrica.

Voi cosa ne pensate?

Manrico

Facendo questa prova pero' devi essere sicuro di non aver trimmato il modello sull' elevatore una volta in aria, giusto?

italo

ciao italo,la prova la faccio con tutti i piani a 0 senza toccare i trim,prima ancora di lavorare sul volo orizzontale,una volta appurato questo lavoro sul volo orizzontale (diciamo).

per manrico,grazie delle spiegazioni,e molto utile questo post:wink:

se posso permettermi vi elenco la mia procedura:
A TERRA
1)verifico che la planimetria dell'aereo sia tutta in squadra(incidenze,angoli tra piano di coda e timone ecc,)
2)fisso momentaneamente il baricentro al 33%circa della corda media alare(poi lo affino in volo)
3)curo il baricentro laterale(non so se si chiama cosi)in pratica peso ali e pianetti e cerco di farli pesare entrambi uguali(poi lo affino in volo)
4)regolo le escursioni delle parti mobili(con corse del servo al max) meccanicamente attraverso le squadrette
5)il dissamento del motore(parto con circa 2 gradi a dx)poi lo affino in volo

IN VOLO
1)decollo e faccio subito la prova della discesa verticale(per le incidenze)
2)mi dedico al disassamento del motore,prima per il volo orizzontale(l'aereo deve volare dritto come sui binari,sotto gas, non deve ne salire ne scendere,per secondo il volo in verticale(in salita) l'aereo non deve andare ne a dx ne a sx,ma dritto.(naturalmente senza vento)
3)affinamento baricentro in volo(come descritti da manrico)
4)affinamento baricentro laterale(in volo rovescio senza gas,l'aereo non deve avere tendenze a cadere d'ala,semmai correggo con un po di peso all'estremita alare,finche non rimane perfettamente livellato
5)per il volo a coltello (come manrico)
6)diff,alettoni (come manrico)
questo è il mio metodo,e mi trovo molto bene.

MOLTO interessante questo metodo, proverò subito.
Io normalmente uso fare così: modello giù in verticale con motore al minimo, cabrata decisa per mandarlo in volo livellato dritto.....in quel momento valuto se ha la tendenza a cadere lateralmente d'ala.
Se non ricordo male dovrebbe essere il metodo descritto da Goldsmith...mi pare

Ciao Obelix,

Io normalmente uso fare così: modello giù in verticale con motore al minimo, cabrata decisa per mandarlo in volo livellato dritto.....in quel momento valuto se ha la tendenza a cadere lateralmente d'ala.

Se livelli in modo deciso dopo una lunga picchiata, il modello probabilmente avrà una certa velocità, sicuramente superiore a quella di stallo e quindi non avrà tendenza a buttare giù un'ala, almeno fino a quando non rallenterà ancora.

Cosa vorresti vedere con questo test?

Manrico

Ciao Manrico, l'obiettivo del test è sempre quello di rilevare eventuali differenze di peso "laterale". Chiaramente la valutazione va fatto proprio nel momento in cui, dopo essersi livellato, comincia a perdere velocità...
Io ho sempre usato questo metodo ma ora mi ripropongo di provare l'alternativa.
Tu quali ritieni più affidabile, come test ?


Tratto dal "trimming chart di Peter Goldsmith"

Dynamic Balance
Ok, we’re happy with our CG. The next trim step is dynamic balance. This is really only relevant with wing tip weight. Most other axes on a model aircraft are not affected too much by the dynamic effects of high g loads. But the wings are. Just because they both weigh the same and don’t carry any aileron trim doesn’t mean you can’t have a wing weight problem. I have seen a myriad of ways to test for wing weight trim. Loops, pulling to vertical, and so on. My suggestion is to think about the sequencing argument. If you do loops, or pull to a vertical upline, the engine thrust can have an effect. But we
haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good! If you go from vertical to horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a vertical down line.
When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision! Have patience and have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on to the next step of trimming.

Visto che parlate di gas al minimo, devo supporre che vi riferiate a modelli con motore a scoppio e non elettrici, quindi premessa essenziale e' avere il serbatoio in baricentro !!!

le procedure indicate vanno bene sia per l'elettrico che per lo scoppio:wink:

Ciao a tutti,

Cogliendo il contributo di Aero74, ho trasformato i test che avevo inizialmente presentato in una procedure che comincia con i controlli a terra. Ho anche semplificato i test per il baricentro.

Allego quindi il nuovo documento.

Fatemi sapere se vi sembra adesso più completa a comprensibile.

Penso sarebbe utile completarla in modo esaustivo, al fine di poterla rendere disponibile ad esempio ai soci dei nostri club o a chi è interessato.

Fatemi sapere cosa ne pensate,

Manrico

ottimo e utile lavoro,andrebbe messo in rilievo qui sul barone.

ps;unico appuntino:lol:il baricentro al 33% della corda media alare(cma) e non della corda alare.

Ottimo lavoro.:wink:

Consiglierei di non aggiungere pesi per il baricentro.
Ma di spostare batterie,serbatoi,interruttori per centrare il modello.
In particolare il serbatoio, fare di tutto, per posizionarlo in coincidenza del CG.
In modo da non variare il baricentro con il serbatoio pieno o vuoto.
:)

mes seigneurs ... chapeau !!!
 

mes seigneurs ... chapeau !!!

... tanto .. ma tanto tempo che non si vedeva parlare di Aeromodellismo e F3A con tanto Fairplay e professionalità -

Mi complimento con Manrico ; stai alzando il livello delle discussioni indipendentemente dall'argomento , e complimenti a tutti gli altri che discutono con grande moderazione e pragmatismo -

è un piacere leggervi -

con stima

fabrizio cattaneo

Per mancanza di tempo interverrò anch'io prossimamente su queste basilari ed importantissime regolazioni. Ho dovuto aspettare "solo" circa 15 anni per vedere qualcuno esportare le proprie esperienze.
Finalmente si è capito che non basta un ottimo modello messo a punto; occorre anche una grande abilità nel pilotaggio per cui i segreti che molti non vorrebbero divulgare non gli servono a nulla!!!

Buone regolazioni e voli a tutti :)

[I]Tratto dal "trimming chart di Peter Goldsmith"

Dynamic Balance
Ok, we’re happy with our CG. The next trim step is dynamic balance. This is really only relevant with wing tip weight. Most other axes on a model aircraft are not affected too much by the dynamic effects of high g loads. But the wings are. Just because they both weigh the same and don’t carry any aileron trim doesn’t mean you can’t have a wing weight problem. I have seen a myriad of ways to test for wing weight trim. Loops, pulling to vertical, and so on. My suggestion is to think about the sequencing argument. If you do loops, or pull to a vertical upline, the engine thrust can have an effect. But we
haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good! If you go from vertical to horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a vertical down line.
When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision! Have patience and have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on to the next step of trimming.[/QUOTE]



Ciao Obelix,

Finalmente ho avuto tempo di leggere il passaggio di Goldsmith che hai riportato.
La mia opinione è che questo non è un buon test, in quanto non riesce ad isolare il problema.
L'uscita da una brusca cabrata alla fine di una picchiata può essere molto influenzata da diverse questioni. La prima è la posizione delle ali. E' facile dire di uscire con le ali in piano, ma poi bisogna vedere come lo fai. Poi è molto influenzato dalla velocità di uscita.
Io penso sia meglio gestire il problema del bilanciamento laterale in modo statico e quindi sospendere il modello per l'elica ed il carrello e vedere se tende a buttare giù un'ala, presupponendo naturalmente che sia stato costruito in modo perfettamente simmetrico.
Il test dinamico per verificare il bilanciamento laterale mi sembra veramente poco affidabile. In volo il modello tenderà a buttare giù un'ala in pre-stallo semplicemente perchè la velocità di sostentamento di quell'ala è più bassa di quell'altra e questa situazione può essere influenzata da una quantità di fattori.

Voi cosa ne pensate?

Manrico

Buongiorno Manrico,
il mio secondo nome è "san tommaso" :D
Mi piace sempre verificare personalmente le soluzione prospettate ed è per questo che voglio provare il suggerimento del volo rovescio.
Nel caso di specie quando ho bilanciato lateralmente il mio Sbach 2.2, ho fatto le prove suggerite da Goldsmith ed ho aggiunto man mano dei piccoli pesi sull'estremità alare (fissati con nastro) fino ad essere soddisfatto. Poi una volta in officina ho tolto i pesi e verificato in modo statico (metodo da te suggerito), il risultato finale è sempre stato 15 grammi sull'ala dx.
Da qui mi sono "fatto persuaso", come direbbe Montalbano che il metodo di Goldmith porti ad un risultato sufficientemente veritiero.

p.s. bellissimi questi thread "tecnici" con scambio di esperienze, suggerimenti, e consigli. Grazie :D

su questa prova mi trovo piu daccordo con manrico,mi spiego
dalla discesa verticale mentre cabri bruscamente per riportare l'aereo in orrizzontale,inserisci una complicazione(se cosi' si puo chiamare) per la veridiera prova
"IL CABRA",negli aerei di ultima generazione dove i pianetti di coda sono separati,cabrando,basta che un pianetto non sia in linea con l'altro(per esempio uno 20° e l'altro 23°) la prova sarebbe già falsata.
preferisco lunghi rettilinei,in rovescio(ad aereo lanciato) senza dare nessun comando(quindi senza influenze esterne a falsare la prova).
bisogna precisare che queste prove vanno fatte piu volte,e sopratutto in assenza di vento,fino a trovare un buon compromesso,e che la messa a punto piu importante e quella a terra(statica):wink:
e

Stiamo parlando di cercare di "perfezionare" la dinamica del nostro aeromodello, quindi diamo per scontato che abbiamo fatto tutte le verifiche statiche "al banco" ivi compreso il corretto comportamento dei pianetti di coda !! e di tutti gli altri comandi.
Detto questo, uno che cerca il corretto bilanciamento laterale con pianetti a 20° e 23°
farebbe meglio a spendere il proprio tempo in altro :icon_rofl

Mentre ti chiedo se potessi descrivermi meglio la "tecnica" della tua prova.
Nei lunghi rettilinei di cui parli, sei senza alcun comando ? sostieni il modello nel volo rettilineo o lo lasci scendere ? poi se non ho capito male sei anche con motore al minimo ?
Grazie e saluti :D

Chiedo,
se abbiamo impostato il differenziale negli alettoni, vuol dire che quando diamo comando agli alettoni uno si muoverà più rapidamente dell' altro.
In una manovra in pre stallo, utilizando gli alettoni , questa impostazione non può provocare che un' ala rispetto ad un' altra sia più reattiva?

Spero d'essermi fatto capire.:)

ciao obelix,hai perfettamente ragione,però non lo escluderei,andando a cercare il pelo nell'uovo,imaggina hai il piano di coda con servi separati,chi ti dice che la velocita e l'intensita dei due servi sia uguale,e se avessi incollato una squadretta magari spostata di qualche decimo dal fulcro?magari a neutro hai piani perfetti,quando dai un quarto di stick il movimento potrebbe essere non omogeneo.
per verificare anche questo(piani di coda allineati)in volo, c'è una procedura che si usa nel 3d,è quella di fare un looping strettissimo e vedere se l'aereo esce con le ali perfettamente livellate.

per quanto riguarda la prova del volo rovescio,io la eseguo in questo modo:

mando il modello ad una quota di sicurezza,faccio il volo rovescio a mezzo gas diciamo,dopo di che,tolgo il gas e non do nessun comando,ed osservo l'aereo in planata rovescia ( diciamo) come si comporta,se prosegue con le ali livellate,ho a la tendenza di buttare giu un'ala(anche se di poco) a quel punto aggiungo peso all'altra ala,finche non vola livellato.naturalmente dovrai fare piu prove,e magari in assenza di vento.
spero di essermi spiegato:lol:

ciao grande sciro,per quanto ne so io il differenziale,fa in modo che gli alettoni si alzino di piu verso l'alto e meno verso il basso(esempio up 25° down15°)
per le manovre prestallo(3d) non credo si utilizzi il differ.. ma il max delle corse sia up che down.
almeno credo:lol:

Ti sei spiegato benissimo !! Grazie:D

Quindi in un volo misto f3A- Freestyle sarebbe opportuno avere il differenziale sugli alettoni sotto interruttore.
Penso all'arrier, in quanto voli a bassissima velocità, stai attaccato all' elevatore e vai usando gradualmente alettoni e direzionale o al rool harrier sempre a bassa velocità e con cambi di rozione.

Se devo essere sincero, non ho mai usato il differenziale sugli alettoni, anche se nel volo teso e pulito per i tonneau sarebbe il caso di provarlo per eliminare certe tendenze.....

Proverò sotto interruttore.

:):):)

Ho studiato alcune programmazioni di modelli di f3a, il differenziale era presente con valori minimi, sia in positivo che in negativo (mi e' stato spiegato che dipende da come sono incernierati gli alettoni), viste le basse percentuali presumo che con le escursioni 3D sia ininfluente.