Ancora sul diedro longitudinale

[Vietto]

Originalmente inviato da gattodistrada

...
se poi l'md80 ha 10° ora mi spiego perche vola cosi male.. hehehehehe
...

... e perche' consuma così tanto!!

[telemaster]

ciao! Come detto giustamente da esti bisogna considerare l'incidenza di portanza nulla per definire il DL.
Hai dato un occhiata alle polari del profilo? hai notato che l'incidenza di portanza nulla si ha per un angolo di quasi -4°?
a voi le conclusioni...

[francescob]

Il dl per convenzione si misura rispetto alla corda media, l'angolo di portanza nulla influenza la "quantità di downwash" sull'ala in una determinata condizione...

Gli aerei con stab regloabile (in pratica tutti quelli sopra i 400 Km/h), lo hanno fatto così per trimmare l'aereo alle varie velocità e in particolare vicino al transonico (in pratica alla velocità di crociera di un aereo di linea)...questo perchè oltre a doversi adattare alle varie configurazioni di carico e peso devono fare i conti con gli effetti che la compressibilità dell'aria produce sulle superfici portanti.

Il carico alare è un'altra storia....

Per fare due conti..
L'a320 ha 122 mq di superficie, pesa al massimo circa 70000 kg, a 10 km di quota va a M=0.8 e la densità dell'aria è circa 0,48 Kg/m3, la vel. del suono è circa 300 m/s in quelle condizioni...
A conti fatti il Cl è attorno a 0.35...e non mi pare elevato...considerate che con i flap (del tipo fowler) abbassati si puo' arrivare anche a Cl=2.5

Notare che anche negli aerei di linea prima del decollo si deve calcolare la posizione del cg....che deve essere compresa (da manuale) tra il 21 e il 48% della corda media...poi che l'aereo setti automaticamente lo stab è un'altra storia...

Altro esempio...l'fw 190...
Quello ha l'ala a 3° e lo stab fissato all'origine a 2° positivi rispetto all'asse fusoliera e puo' essere ruotato di 1° verso l'alto e di 4 verso il basso.
(Ho il manuale dell'aereo)

Ciao
Francesco

[sloper_marco]

Originalmente inviato da gattodistrada

mah io ho avuto un fox.. con DL a +2° .. e sotto traino mi faceva gli stessi problemi..continue scampanate... ho maggiorato il piano di quota senza modificare null'altro..e il problema e' scomparso... ma son sicuro che non era quella la soluzione... (solo che ha funzionato e non ho insistito oltre)
nel il sucessivo fox ho il DL a +0,5° CG 30% con pianetto profilato e di dimensioni originali e nessun problema sotto traino..

premetto che non ho mai fatto traino, ma in effetti il discorso appena fatto da gattodistrada mi torna...

Un aliante non ha problemi a volare con un angolo di attacco di 4 ° (lasciamo stare se le differenze tra angolo d'attacco, DL geometrico e aerodinamico...). Andrà solo più piano rispetto a uno che vola con 1°.
Il discorso però mi sembra destinato a cambiare parecchio nel caso che l'aliante si trovi sotto traino. In questo caso davanti c'è un "trattore" che di andare più piano ed annullare così la maggior portanza che sviluppa l'aliante trainato, proprio non ne vuol sapere. In sostanza è probabile che sotto traino l'aliante con 4° di DL stia volando ad una velocità eccessiva rispetto a quella a cui volerebbe libero dal trainatore. Di conseguenza tende a cabrare in continuazione e il cavo ( e/o il pilota) a ributtarlo giù di muso. Ecco forse spiegato lo scampanio...
Un minor DL, invece, è probabile che si adatti meglio alla velocità che tiene il trainatore e quindi l'aliante sviluppi la giusta portanza (ne' troppa, ne' troppo poca) per volare livellato e non scampanare...

Se proprio si vogliono tenere i 4° di DL, allora sotto traino proverei a dare qualche tacca di trim a picchiare, oppure impostare un'opportuna "fase di traino" con trim a picchiare.

...solo considerazioni

bye
Marco

[Ukkiu]

qual'è il modo più facile e rozzo per calcolarlo sui modelli?

[blinking]

questo però non spiega perchè 10° di DL... per il decollo immagino, no?

Originalmente inviato da francescob

L'a320 ha 122 mq di superficie, pesa al massimo circa 70000 kg, a 10 km di quota va a M=0.8 e la densità dell'aria è circa 0,48 Kg/m3, la vel. del suono è circa 300 m/s in quelle condizioni...
A conti fatti il Cl è attorno a 0.35...e non mi pare elevato...considerate che con i flap (del tipo fowler) abbassati si puo' arrivare anche a Cl=2.5

[francescob]

Il dl 10° probabilmente è con aereo lento (dunque in atterraggio), con flap e slat completamente estesi e baricentro arretrato al massimo....e' la condizione di massima instabilità...

Non penso comunque che si arrivi a così tanto molto spesso...è solo un settaggio estremo che fornisce la casa produttrice....anche alcune macchine arrivano a 320 Km/h....ma chi nell'uso comune ce le ha mai portate

La scorsa estate mi sono fatto un volo di ritorno da Londra (scalo a Miano) ed ho preso A321 e Md 80....e pensavo che:
L'A321 ha l'ala completamente liscia (tecnologia costruttiva) e tutti comandi fly-by-wire (elettronici...in pratica ci sono dei cavi elettrici che portano il segnale dalla cabina di comando alle valvole nelle ali)....autotrim su tutti gli assi...
L'md 80 ha l'ala piena di rivetti, comandi a cavi...nel senso che i cavi muovono i comandi delle valvole....di autotrim neanche a parlarne (ho solo quello longitudinale)
Eppure.....sebbene sia un appassionato di Airbus e tra i due aerei passino 30 anni di progettazione l'md 80 ha sempre il suo fascino....

Ciao
Francesco

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da francescob

Il dl 10° probabilmente è con aereo lento (dunque in atterraggio), con flap e slat completamente estesi e baricentro arretrato al massimo....e' la condizione di massima instabilità...........


Ciao
Francesco

ah,ma qui ( altra discussione ) qualcuno ha asserito che muovere i flap è come cambiare incidenza all'ala e quindi variare il DL ,ma allora quanto vale il nuovo DL con flap e slat estesi ?

[francescob]

Questa è una definizione errata...
L'attivazione dei flap non è come aumentare l'angolo d'attacco del profilo ma è come aumentare la curvatura del profilo....infatti in un profilo flappato la curva cl-alfa è identica a quella dello stesso profilo solamente che risulta traslata verso sinistra....
Cosa che vuol dire che ad angolo di attacco nullo il profilo ha un cl piu' elevato e l'angolo di portanza nullo è piu' basso del profilo iniziale...

Però devi considerare che la flappatura del profilo aumenta il downwash sull'ala, aumenta il coefficiente di momento dell'ala, varia i gradienti di portanza dell'aereo e fa tante altre cosette simpatiche che non sono il meglio per la stabilità....
Poi ovviamente ogni tipo di flap varia questi parametri a modo suo ma il comportamento di base è lo stesso.

Ciao
Francesco

[twentynine]

a patto di tirare giù davanti quello che tiri giù dietro....