prove di volo con Zlog

[gallina]

Originalmente inviato da claudio v

Quella polare mi sembra un tantino ottimistica...quasi 30 di efficienza e meno di 0,3 di caduta minima: dove l'hai trovata?
Comunque conferma la scarsa efficacia del flap abbassato per migliorare il tasso di caduta e questo sembra essere il dato che si sta confermando.

Non capisco esattamente cosa intendi per snap flap: varii la flappatura in continuo mentre piloti in termica?

Ciao,
Sai che sono sempre OT, ma lo scopo dei flap non è diminuire il rateo di discesa, ma diminuire la velocità alla quale è minimo il rateo di discesa.
Un fattore molto importante che solitamente viene sottovalutato è il fatto che in virata a seconda della inclinazione aumenta anche del doppio il carico alare.
Pertanto il valore minimo di caduta con i flap da termica dovrebbe venir ottimizzato con un carico alare maggiore ed è a quel punto in cui si notano vistose differenze.
Planando dritto con flap positivi si vola solamente un po' più lenti, ma il rateo di caduta non cambia, anzi può anche peggiorare.
Se invece si vola carichi ( o per la zavorra o per la virata ) la storia cambia molto.
Decollando al traino pieni zeppi, si usano da manuale i flap +, altrimenti si stacca con grande fatica dopo il traino, il chè non è simpatico.
Ciao
Gallina

[claudio v]

Originalmente inviato da gallina

Ciao,
Sai che sono sempre OT, ma lo scopo dei flap non è diminuire il rateo di discesa, ma diminuire la velocità alla quale è minimo il rateo di discesa.
Un fattore molto importante che solitamente viene sottovalutato è il fatto che in virata a seconda della inclinazione aumenta anche del doppio il carico alare.
Pertanto il valore minimo di caduta con i flap da termica dovrebbe venir ottimizzato con un carico alare maggiore ed è a quel punto in cui si notano vistose differenze.

In effetti è quello che volevamo vedere al variare del carico alare.
Però le differenze di grammi per dm2 che si ottengono in virata (se ricordo bene per fare 2 g basta inclinare circa 30 gradi) sono ben maggiori di quelle simulabili con il ballast!
A questo punto la funzione snap flap in termica di Francesco potrebbe certo essere una gran buona cosa: flap si, ma solo quando "tiro", cioè quando mi serve.

Sui modelli, specie quelli con molto diedro si inclina meno, a parità di raggio di virata: quidi qualcosa cambia ancora. Credo che anche per i full scale sia la stessa cosa: puo darmi qualche indicazione a riguardo?

Uno dei motivi per cui credo che gli alianti di nuova generazione (più "diedrati") salgano meglio sia proprio quello: oltre a essere più "facili" in termica forse girano in modo più efficiente.

[frank]

Originalmente inviato da claudio v

Quella polare mi sembra un tantino ottimistica...quasi 30 di efficienza e meno di 0,3 di caduta minima: dove l'hai trovata?
Comunque conferma la scarsa efficacia del flap abbassato per migliorare il tasso di caduta e questo sembra essere il dato che si sta confermando.

Non capisco esattamente cosa intendi per snap flap: varii la flappatura in continuo mentre piloti in termica?

La polare l'ho calcolata io con il metodo illustrato sull'ultimo R/C Soaring Digest, poi l'ho ricalcolata con XFLR5 applicando il Vortex Lattice e ottenendo risultati coincidenti. Secondo me va usata in senso relativo e qualitativo, una curva rispetto all'altra, piuttosto che in senso assoluto. Non so dirti ancora come si accordi alla realtà in senso quantitativo: per ora ho una sola prova in aria calma, con una misura fatta col LoLo che indica circa 32 cm/s di velocità di caduta. Bassa statistica, per ora non lo considero un risultato attendibile.

Con "snap-flap" mi riferivo al nome che si dà solitamente alla miscelazione tra elevatore e controllo del camber. Se in termica devo "tirare" sul cabra, questa miscelazione aumenta il camber facendo spostare il punto di lavoro sulle curve più a sinistra; se in trasferimento devo picchiare per bucare una discendenza, la miscelazione riduce il camber per farmi lavorare con le curve più a destra (come dice Blinking, uso la miscelazione anche "in negativo").

[gallina]

Originalmente inviato da claudio v

In effetti è quello che volevamo vedere al variare del carico alare.
Però le differenze di grammi per dm2 che si ottengono in virata (se ricordo bene per fare 2 g basta inclinare circa 30 gradi) sono ben maggiori di quelle simulabili con il ballast!
A questo punto la funzione snap flap in termica di Francesco potrebbe certo essere una gran buona cosa: flap si, ma solo quando "tiro", cioè quando mi serve.

Sui modelli, specie quelli con molto diedro si inclina meno, a parità di raggio di virata: quidi qualcosa cambia ancora. Credo che anche per i full scale sia la stessa cosa: puo darmi qualche indicazione a riguardo?

Uno dei motivi per cui credo che gli alianti di nuova generazione (più "diedrati") salgano meglio sia proprio quello: oltre a essere più "facili" in termica forse girano in modo più efficiente.

Ciao,
I G non tengono conto del diedro o altre storie, in una virata coordinata aumentano ( per fortuna a 30 gradi di 2 su radice di 3 a 45 di radice di 2 ed a 60 di 2 volte).
Con i full si termica quasi sempre tra i 45 e 60 ed è lì che si vede la differenza ( soprattutto carichi ) tra flappati e non !!
Per la snap flap ... lo uso su gli f3K, ti parlo di teoria non è un comando utile, in quanto si mette un profilo ad una velocità sbagliata. Per raggiungere un certo assetto si da un comando aerodinamico e poi si toglie, è comune errore usare i flap come acceleratore.
Sempre in teoria prima si aggiusta la velocità e poi si adegua il profilo.
Dal momento che lo usano tutti ... lo uso anche io , ma non ne trovo una spiegazione logica .
Ciao
Gallina

[gallina]

Originalmente inviato da frank

Con "snap-flap" mi riferivo al nome che si dà solitamente alla miscelazione tra elevatore e controllo del camber. Se in termica devo "tirare" sul cabra, questa miscelazione aumenta il camber facendo spostare il punto di lavoro sulle curve più a sinistra; se in trasferimento devo picchiare per bucare una discendenza, la miscelazione riduce il camber per farmi lavorare con le curve più a destra (come dice Blinking, uso la miscelazione anche "in negativo").

OOT:
Nei full. I flap ed alettoni non sono incernierati a sbalzo.
Tant' è che nei manuali esistono i momenti da rispettare sulle cerniere.
( non si possono riverniciare senza riverificare i momenti ! )
Solitamente c' è del piombo in modo che risultino quasi neutri.
Il tutto per rendere più morbidi i comandi ed evitare flutter.
Il risultato su alcuni modelli è formidabile.
Sull ASW 20 è famoso e noto il fatto che si possono lasciare staccati i fermi dei flap e volando si sposta la leva automaticamente sulla configurazione giusta. Qusta peculiarità che ho trovato solo sull' ASW20 ( L ), sarebbe estremamente utile e vantaggiosa sui modelli, di cui si ha una percezione approssimativa della velocità all' aria.
Funziona come certi tipi di ipersostentatori che escono da soli.
Non è uno studio da privati, ma qualche costruttore al top potrebbe pensarci !
Ciao
Gallina

[claudio v]

Originalmente inviato da gallina

Ciao,
I G non tengono conto del diedro o altre storie, in una virata coordinata aumentano ( per fortuna a 30 gradi di 2 su radice di 3 a 45 di radice di 2 ed a 60 di 2 volte).
Con i full si termica quasi sempre tra i 45 e 60 ed è lì che si vede la differenza ( soprattutto carichi ) tra flappati e non !!

Non mi sono spiegato bene: credo che con più diedro si possano ottenere gli stessi raggi di virata con minore inclinazione e di conseguenza meno G.
Non so se hai presente un modello da volo libero che gira stretto in termica: non si inclina quasi niente, ma gira come una trottola grazie alla superficie laterale generosa. La virata è perfettamente coordinata e anche redditizia.
(per i G hai ragione, è il cos di 60 gradi ad essere 0,5... e quindi 2G, ma per 60 gradi di inclinazione: sorry quando si scrive a memoria e la memoria lascia a desiderare ).

Riformulo la domanda: hai notato differenze di inclinazione a parità di raggio di virata tra un full con molto diedro e uno con poco?
So che siamo un po' OT, ma non credo si arrabbierà nessuno : il fine ultimo delle prove varie è la messa a punto e sempre intorno a quelle gira il discorso.

Nel corso dell'anno vogliamo tirare fuori dal cappello un aggeggino un po' strano derivato da uno degli ultimi F3J da usare sia per la F5J autonomy che per la F3J dove far convergere un po' di esperimenti "controcorrente": se poi funzionano starà a chi è interessato copiare il più possibile prima dei mondiali.

[gallina]

Originalmente inviato da claudio v

Non mi sono spiegato bene: credo che con più diedro si possano ottenere gli stessi raggi di virata con minore inclinazione e di conseguenza meno G.
Non so se hai presente un modello da volo libero che gira stretto in termica: non si inclina quasi niente, ma gira come una trottola grazie alla superficie laterale generosa. La virata è perfettamente coordinata e anche redditizia.
(per i G hai ragione, è il cos di 60 gradi ad essere 0,5... e quindi 2G, ma per 60 gradi di inclinazione: sorry quando si scrive a memoria e la memoria lascia a desiderare ).

Riformulo la domanda: hai notato differenze di inclinazione a parità di raggio di virata tra un full con molto diedro e uno con poco?
So che siamo un po' OT, ma non credo si arrabbierà nessuno : il fine ultimo delle prove varie è la messa a punto e sempre intorno a quelle gira il discorso.

Nel corso dell'anno vogliamo tirare fuori dal cappello un aggegino un po' strano da usare sia per la F5J autonomy che per la F3J dove far convergere un po' di esperimenti "controcorrente": se poi funzionano starà a chi è interessato copiare il più possibile prima dei mondiali.

La mia esperienza dei modelli è scarsisssssima, ma il raggio di virata con una certa velocità angolare necessita per essere coordinati di una inclinazione che nulla a a che fare col diedro.
Che con molto diedro si giri più piatti dipende dal fatto che non si è coordinati e le due ali lavorano in modo diverso.
Per i full, non cambia niente tranne la grande autostabilità dovuta al diedro, su un modello dovrebbe essere ancora più importante.
Ho volato per alcuni anni sull' ASW 24 ed in termica era di una instabilità terribile, i ventus 2 C ( ho fatto 500 ore su questa macchina ) vola da solo.
Volare incrociati in termica da la sensazione di scendere meno, ma il conto energetico non torna, se possibile un volo coordinato rende di più.
Poi come è noto ... la pratica vale molto di più della grammatica e disubbedisco a me stesso volando in termica con i DLG leggermente incrociato e con miscelazine cabra -flap .
Ciao
Gallina

[frank]

Originalmente inviato da gallina

Sull ASW 20 è famoso e noto il fatto che si possono lasciare staccati i fermi dei flap e volando si sposta la leva automaticamente sulla configurazione giusta. Qusta peculiarità che ho trovato solo sull' ASW20 ( L ), sarebbe estremamente utile e vantaggiosa sui modelli, di cui si ha una percezione approssimativa della velocità all' aria.

Sarebbe bellissimo... grazie per la utile informazione.