Stallo in virata degli alianti – vogliamo parlarne?

[favonio]

Originalmente inviato da rovermer

Aiah, se arretri troppo il C.G. devi diminuire l'incidenza di volo ma non stalli, rischi di avere un modello molto instabile ma stallare prima no. Se avanzi troppo il C.G. e quindi devi aumentare l'incidenza di volo, allora sì che stalli prima e il modello diverrà sordo ai comandi. Esattamente il contrario di quanto affermato. Senza offesa.....

Che cosa fa un modello molto instabile?

[Personal Jesus]

Ma in verità l'ala non stalla sempre alla stessa incidenza?
E questa non è sostanzialmente stabilita da forma in pianta dell'ala, profili usati con eventuali svergolamenti, velocità di volo/numero di Reynolds/carico alare?

Secondo me il diedro longitudinale e la relativa posizione del CG c'entra poco con lo stallo.
Se "piantate" l'ala reale, così come è fatta, in galleria del vento e variate l'angolo di attacco l'unica cosa che eventualmente vi può far variare di qualcosina l'incidenza di stallo è la velocità dell'aria/numero di Reynolds a cui fate di volta in volta la prova.

Se inserite un piano di coda, sempre nella galleria del vento che ruota solidalmente con l'ala una volta impostato un certo DL, volete veramente dirmi che cambierà l'incidenza di stallo?
Io credo di no.
Mai saputo che i piani di coda funzionassero come dispositivi antistallo.

Secondo me varie impostazioni di DL e CG vi dicono solo se sfruttando la massima escursione efficace del piano di coda sarete in grado di far stallare l'ala (al suo ben specifico angolo di stallo) oppure no.
Oppure, ma questo ormai lo sanno anche i muri, le varie configurazioni di DL e CG vi dicono solo se potete volere il modello in modo stabile o (parzialmente o totalmente) instabile.

PS Come già scritto negli anni, anche sul forum, per avere una stima molto grezza di dove stallerà un ala dovreste sovrapporre alla pianta dell'ala una equivalente ala di apertura e allungamento ma di pianta ellittica (ho sempre avuto il dubbio però su cosa bisogna far coincidere, il centro aerodinamico?): dove le corde dell'ala in esame sono più corte lì inizierà prima lo stallo, dove sono più lunghe lì ritarderà lo stallo.
Da ricordare che un'ala ellittica a profilo costante stalla contemporaneamente su tutta l'estensione dell'apertura.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

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Da ricordare che un'ala ellittica a profilo costante stalla contemporaneamente su tutta l'estensione dell'apertura.

In linea puramente teorica Watson.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

In linea puramente teorica Watson.

Perchè in linea pratica non è possibile ottenere una reale ala perfettamente ellittica a profilo perfettamente costante, Sherly.

[enrico58]

Originalmente inviato da rovermer

Aiah, se arretri troppo il C.G. devi diminuire l'incidenza di volo ma non stalli, rischi di avere un modello molto instabile ma stallare prima no. Se avanzi troppo il C.G. e quindi devi aumentare l'incidenza di volo, allora sì che stalli prima e il modello diverrà sordo ai comandi. Esattamente il contrario di quanto affermato. Senza offesa.....

Nei miei modelli da traino ho sempre volato con baricentro arretrato e posso confermare che lo stallo, anche con ilNimbus 4 da 5.5mt te lo devi proprio cercare.. Certo non puoi togliere i pollici dagli stik e se riesci a stallarlo un poco di picchia, alettoni a zero (se proprio mi impegno direzionale al contrario) esce perdendo pochi metri di quota.
Certo con quegli allungamenti devi lasciarlo correre soprattutto durante il circuito di attarraggio...
Di contro l'shk di Fornaciari è un pacioccone da 8kg in 4. 3m ma se lo stalli di quota ne perdi infinitamente di più

Enrico

[Personal Jesus]

Ve la butto lì: c'è in effetti qualcosa che potrebbe variare in misura apprezzabile lo stallo di un'ala.

L'entità della freccia, positiva o negativa che sia.

[Codicefiscale]

Secondo me qui si sta cercando una soluzione unica allo stallo in virata applicabile a qualunque modello. Questa discussione parte proprio da un confronto tra due progetti uno agli antipodi dell'altro.
Da una parte un F3j e dall'altra una riproduzione di un acrobatico. Non poche differenze: la pianta alare, il carico, la resistenza della fusoliera, i profili usati.
Ma non che uno sia meglio dell'altro, sono semplicemente progettati per dare prestazioni differenti.
La pianta alare a mio avviso gioca un ruolo fondamentale: quella degli f3... ha una rastremazione limitata al valore di 1:1,4 proprio per prevenire lo stallo d'estremità. Negli acrobatici con rastremazioni che arrivano anche a 1:3, in virata lenta, è facile entrare in prestallo senza neanche rendersene conto. In questo secondo caso, l'instabilità è il vantaggio del progetto che permette l'immediato inserimento in figure acrobatiche come vite, stallo d'ala, immelman e derivate.
Premesso questo, a mio avviso, quando abbiamo scelto un modello critico, per limitare la gravità dello stallo, dobbiamo lavorare in sequenza su baricentro, differenziale e carico alare.


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[Clabe]

A mio parere, e per le esperienze condivise con aliantisti della mia zona, lo stallo non avviene per un problema di ala ma di piano di coda. Un piano di coda che non riesce a bassa velocita a contrastare il coefficiente di momento genera lo stallo dell'ala che poi avviene da un lato per asimmetrie varie, bilanciamento ecc...
La cosa fu risolta totalmente dal progettista del Pou du Ciel che mise al posto del piano di coda un'altra ala. Gli alianti molto allungati tipo Ventus 2c hanno di conseguenza un braccio di leva corto ed un piano di coda piccolo e mostrano i comportamenti che avete segnalato. L'aliante che ha stallato dando motore lo ha fatto perché ha subito la coppia dell'elica prima di prendere la velocitá necessaria affinché il piano di coda lavorasse per stabilizzare; forse anche per un assetto poco picchiato del motore stesso.
Claudio

[Personal Jesus]

Ma il momento dell'ala non dovrebbe essere picchiante? Ossia quando si perde un'ala in volo questa tende a venir giù roteando in avanti in senso picchiante.

Condivisibili invece le considerazioni dell'elica.

Non lo sapevo e lo ho scoperto recentemente ma un'elica trattiva ha tendenzialmente effetto destabilizzante su un aereo mentre una spingente/propulsiva ha effetto stabilizzante.
Non chiedetemi perché ma é così.

[Clabe]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Ma il momento dell'ala non dovrebbe essere picchiante? Ossia quando si perde un'ala in volo questa tende a venir giù roteando in avanti in senso picchiante.

Condivisibili invece le considerazioni dell'elica.

Non lo sapevo e lo ho scoperto recentemente ma un'elica trattiva ha tendenzialmente effetto destabilizzante su un aereo mentre una spingente/propulsiva ha effetto stabilizzante.
Non chiedetemi perché ma é così.

Si il momento é picchiante ma in uno stallo tu vedi l'effetto di una serie di forze chiamate in causa. Se il piano di coda tiene sotto una certa velocitá lo stallo lo hai lo stesso ma si limita a generare un lieve abbassamento del muso che fa riprendere velocitá e non si genera la vite. In piú quando si genera la vite se le superfici di coda sono sottodimensionate non ne esci come succedeva al Focke Wulf.
Per quanto riguarda la coppia dell'elica essendo per lo piú in alto a sinistra ne consegue che se sta davanti alza il muso e quindi puó mettere in crisi un modello prossimo allo stallo mentre in coda alza la coda migliorando la situazione.
Claudio