Rottura Aliante Explorer - Una ipotesi della causa

[Edima]

Ai forellini taglienti nella fusoliera non ci avevo pensato, terrò presente.
Edi

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da walter pozzecco

Stallare un modello del genere bisogna farlo apposta! Non stalla mai, forse in mano ad un principiante con baricentro molto arretrato

Ho posseduto e anche guidato modelli del genere sia miei che altrui. So bene come si comportano.
Nelle mani di un pilota della domenica con media esperienza, nel 99% dei casi è come dici tu.
Però, e ci sarebbe un però, hanno anche la particolarità, essendo da un lato così "facili" di portare alla falsa convinzione che appunto non stallino mai e lo facciano senza comportare particolari difficoltà nel recupero.
A mio parere la cosa può essere vera ma anche insidiosa.
Nella mani di una persona non troppo esperta o comunque che ha appena iniziato a volarli, specie se sono appunto settati con baricentro arretrato da gara, si potrebbe verificare l'ipotesi che vengano "tirati" senza volere fino allo stallo.
In più, sorpresi dell'accaduto, si potrebbe essere inoltre tentati istintivamente di continuare a cabrarli per recuperare invece di lasciar andare i comandi o addirittura picchiare per fargli riguadagnare velocità e ridurre angolo di attacco.
Se si insiste nella manovra sbagliata non é così improbabile avvitarli fino a terra.

Sarebbe infatti interessante capire la descrizione più dettagliata dell'abbonamento a terra.
Una vite da stallo é generalmente più stretta e "violenta" di un avvitamento da comandi bloccati.

[Angelo]

Sarebbe infatti interessante capire la descrizione più dettagliata dell'abbonamento a terra.

Vedo che l'argomento, oltre ad interessare me, appassiona anche altri colleghi.

Provo a descrivere meglio l'accaduto.

Baricentro: il produttore (NAN Model) fornisce i seguenti dati sulla posizione del baricentro: 128 mm per modello più pesante e 135 mm per modello leggero.
Io volavo con baricentro a 120 mm. Vero è che alcuni colleghi esperti volano a 115 mm, altri con baricentro più arretrato.
quel modello non ha problemi di stabilità nè con CG a 115 mm nè a 130 mm, provati entrambi. Ma, con baricentro leggermente arretrato rende di più.

Stallo. Il modello è particolarmente stabile e non stalla alle basse velocità. La virata, se bilanciata col cabra è praticamente quasi piatta.
Escludo lo stallo perchè quando si è verificata l'entrata in vite, il modello era piuttosto veloce. Questo perchè io picchiavo leggermente perchè volevo perdere quota per preparami all'atterraggio.
Nel momento in cui è entrato in vite il modello era in posizione laterale a me.
A questo proposito, i miei colleghi esperti hanno ipotizzato che, anche se vero che i baffi della stampate sono 2 e che se uno va fuori uso (per contatto elettrico con la fuosoliera di carbonio) c'è l'altro che continua a ricevere, col modello in posizione laterale può succedere che il baffo ricevente sia in "ombra" cioè in posizione non favorevole alla ricezione.

Modalità dello stallo. Il modello ha picchiato leggermente il muso all'interno della vite e ha cominciato ad avvitarsi, in modo deciso ma non velocissimo. Cioè, per la leggerezza del modello la vite era una via di mezzo tra la picchiata e la vite piatta.
C'è stato il tempo, quindi di provare a cabrare, di provare a virare al contrario della vite. Nessuna risposta. Il modello ha continuato la sua vite non velocissima e si impattato a terra.
Questi modelli sono piuttosto fragili. La fusoliera si è rotta in 2-3 punti, uno dei pianali di coda a V si è piegato nel mezzo, un'ala è stata danneggiata sul bordo di entrata. ma la struttura delle ali è rimasta integra.
Prima di smontare l'aliante ho provato i comandi, anche se il modello era scomposto.
Funzionavano tutti.

Ovviamente qualche crash, ogni tanto, bisogna metterlo nel conto ma, penso, che parlarne, possa contribuire ad evitare eventuali stessi errori.
Quanto al modello ringrazio pubblicamente il GAP che me lo ha già rimesso insieme (mi hanno mandato le foto).
Grazie a tutti per la condivisione di consigli ed esperienze.
Ciao.

[CarloRoma63]

Originalmente inviato da Angelo

Sarebbe infatti interessante capire la descrizione più dettagliata dell'abbonamento a terra.

Vedo che l'argomento, oltre ad interessare me, appassiona anche altri colleghi.

Provo a descrivere meglio l'accaduto.

Baricentro: il produttore (NAN Model) fornisce i seguenti dati sulla posizione del baricentro: 128 mm per modello più pesante e 135 mm per modello leggero.
Io volavo con baricentro a 120 mm. Vero è che alcuni colleghi esperti volano a 115 mm, altri con baricentro più arretrato.
quel modello non ha problemi di stabilità nè con CG a 115 mm nè a 130 mm, provati entrambi. Ma, con baricentro leggermente arretrato rende di più.

Stallo. Il modello è particolarmente stabile e non stalla alle basse velocità. La virata, se bilanciata col cabra è praticamente quasi piatta.
Escludo lo stallo perchè quando si è verificata l'entrata in vite, il modello era piuttosto veloce. Questo perchè io picchiavo leggermente perchè volevo perdere quota per preparami all'atterraggio.
Nel momento in cui è entrato in vite il modello era in posizione laterale a me.
A questo proposito, i miei colleghi esperti hanno ipotizzato che, anche se vero che i baffi della stampate sono 2 e che se uno va fuori uso (per contatto elettrico con la fuosoliera di carbonio) c'è l'altro che continua a ricevere, col modello in posizione laterale può succedere che il baffo ricevente sia in "ombra" cioè in posizione non favorevole alla ricezione.

Modalità dello stallo. Il modello ha picchiato leggermente il muso all'interno della vite e ha cominciato ad avvitarsi, in modo deciso ma non velocissimo. Cioè, per la leggerezza del modello la vite era una via di mezzo tra la picchiata e la vite piatta.
C'è stato il tempo, quindi di provare a cabrare, di provare a virare al contrario della vite. Nessuna risposta. Il modello ha continuato la sua vite non velocissima e si impattato a terra.
Questi modelli sono piuttosto fragili. La fusoliera si è rotta in 2-3 punti, uno dei pianali di coda a V si è piegato nel mezzo, un'ala è stata danneggiata sul bordo di entrata. ma la struttura delle ali è rimasta integra.
Prima di smontare l'aliante ho provato i comandi, anche se il modello era scomposto.
Funzionavano tutti.

Ovviamente qualche crash, ogni tanto, bisogna metterlo nel conto ma, penso, che parlarne, possa contribuire ad evitare eventuali stessi errori.
Quanto al modello ringrazio pubblicamente il GAP che me lo ha già rimesso insieme (mi hanno mandato le foto).
Grazie a tutti per la condivisione di consigli ed esperienze.
Ciao.

Non mi sembri un principiante ma, se non ricordo male, in una vite l'unico comando che garantisce sempre un risultato è il quota a picchiare, in modo da riprendere un flusso laminare sulle ali e poi poter interrompere la vite con cabra e alettoni. Cercare di cabrare o di uscire dalla vite senza un flusso laminare sulle ali, mi sembra improbabile.
Tu invece continui a dire che hai tentato di cabrare durante la vite, ciò potrebbe averti dato la senzazione che i comandi non rispondessero.

Carlo

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Angelo

Sarebbe infatti interessante capire la descrizione più dettagliata dell'abbonamento a terra.

Vedo che l'argomento, oltre ad interessare me, appassiona anche altri colleghi.

Provo a descrivere meglio l'accaduto.

Baricentro: il produttore (NAN Model) fornisce i seguenti dati sulla posizione del baricentro: 128 mm per modello più pesante e 135 mm per modello leggero.
Io volavo con baricentro a 120 mm. Vero è che alcuni colleghi esperti volano a 115 mm, altri con baricentro più arretrato.
quel modello non ha problemi di stabilità nè con CG a 115 mm nè a 130 mm, provati entrambi. Ma, con baricentro leggermente arretrato rende di più.

Stallo. Il modello è particolarmente stabile e non stalla alle basse velocità. La virata, se bilanciata col cabra è praticamente quasi piatta.
Escludo lo stallo perchè quando si è verificata l'entrata in vite, il modello era piuttosto veloce. Questo perchè io picchiavo leggermente perchè volevo perdere quota per preparami all'atterraggio.
Nel momento in cui è entrato in vite il modello era in posizione laterale a me.
A questo proposito, i miei colleghi esperti hanno ipotizzato che, anche se vero che i baffi della stampate sono 2 e che se uno va fuori uso (per contatto elettrico con la fuosoliera di carbonio) c'è l'altro che continua a ricevere, col modello in posizione laterale può succedere che il baffo ricevente sia in "ombra" cioè in posizione non favorevole alla ricezione.

Modalità dello stallo. Il modello ha picchiato leggermente il muso all'interno della vite e ha cominciato ad avvitarsi, in modo deciso ma non velocissimo. Cioè, per la leggerezza del modello la vite era una via di mezzo tra la picchiata e la vite piatta.
C'è stato il tempo, quindi di provare a cabrare, di provare a virare al contrario della vite. Nessuna risposta. Il modello ha continuato la sua vite non velocissima e si impattato a terra.
Questi modelli sono piuttosto fragili. La fusoliera si è rotta in 2-3 punti, uno dei pianali di coda a V si è piegato nel mezzo, un'ala è stata danneggiata sul bordo di entrata. ma la struttura delle ali è rimasta integra.
Prima di smontare l'aliante ho provato i comandi, anche se il modello era scomposto.
Funzionavano tutti.

Ovviamente qualche crash, ogni tanto, bisogna metterlo nel conto ma, penso, che parlarne, possa contribuire ad evitare eventuali stessi errori.
Quanto al modello ringrazio pubblicamente il GAP che me lo ha già rimesso insieme (mi hanno mandato le foto).
Grazie a tutti per la condivisione di consigli ed esperienze.
Ciao.

Adesso che hai descritto la dinamica sembra anche a me un "vuoto" di radio piuttosto che uno stallo.

[Angelo]

Non mi sembri un principiante ma, se non ricordo male, in una vite l'unico comando che garantisce sempre un risultato è il quota a picchiare, ...

Io volo da 2 anni.
Faccio però parte di un gruppo di super esperti e al nostro campo si vola solo con alianti.
Per cui è facile apprendere.
Ho preso quel modello proprio per sperimentare il volo di modelli altamente performanti.
Ho già fatto esperienza con gli alianti ordinari (un paio tipo F3j da 3,2m e da 3,50 e un discus 2 da 4,5 m).
Gli F5j hanno un rendimento maggiore, sono più lenti, sono molto tolleranti in termini di baricentro. per questo motivo ci si può divertire a sperimentare una messa a punto ottimale per elevare il più possibile il rendimento.

Quanto allo stallo, ho approfondito l'argomento tramite un vecchio manuale di Volo scritto da un bravo istruttore. L'argomento era trattato molto bene e confermo che ribadiva che, per uscire dallo stallo, bisognava picchiare e agire di pedale (cioè di deriva). Non bisogna toccare gli alettoni e spiegava molto bene il perchè.
In sostanza, provo a riassumere in pochi punti quello che c'era scritto in 4-5 capitoli.
- Ogni profilo ha una incidenza oltre il quale stalla.
- Quando si vira di alettoni, in pratica si varia l'angolo di incidenza del profilo, cioè le due ali hanno incidenze opposte (una aumenta, l'altra diminuisce).
- quando un aliante si trova in virata, succede che l'angolo di incidenza rispetto al vento apparente aumenta (indipendentemente dagli alettoni).
- Inoltre l'ala interna sta peggio perchè diminuisce di velocità.
- Se, a causa della bassa velocità, l'aliante tende a cadere all'interno e noi tentiamo di virare in senso contrario con gli alettoni, succede che l'alettone interno si abbassa, aumentando ancora di più l'angolo di incidenza.
- a questo punto se eri già in condizioni critiche (bassa velocità), succede che quel tentativo di controvirare con gli alettoni provocano lo stallo dell'ala interna (per l'aumento del'incidenza relativa al vento apparente) con conseguente caduta in vite che, oltretutto, si autoalimenta (cioè se non si fa niente, l'aliante non esce dalla vite).
Per questo motivo occorre picchiare per aumentare la velocità e controvirare ma solo di alettoni.
Faceva notare poi che lo stallo non è una semplice diminuzione di portanza, ma una caduta vera e propria con accelerazione g.
Contrariamente a quello che si crede l'autore mostrava che lo stallo si può verificare anche a velocità sostenute (bisogna sempre ragionare in termini di incidenza del vento apparente (non di velocità rispetto al terreno).
E' un manuale molto istruttivo (scaricabile gratuitamente da internet). Se interessa, vado a cercarlo e vi indico titolo e autore, sono 300 pagine, ma istruttive.
Lo stallo d'ala è sempre stata la causa principale di morte dei piloti di alianti.
Pare che si verifichi all'improvviso, senza preavviso.

Nel nostro caso, anche in presenza di piccolo stallo, l'aliante si riprende subito perchè il peso alare e bassissimo (stiamo parlando di 1,5 kg per un aliante lungo 3,85 m).
Ciao a tutti

[eppeblin]

Originalmente inviato da Angelo

Non mi sembri un principiante ma, se non ricordo male, in una vite l'unico comando che garantisce sempre un risultato è il quota a picchiare, ...

Io volo da 2 anni.
Faccio però parte di un gruppo di super esperti e al nostro campo si vola solo con alianti.
Per cui è facile apprendere.
Ho preso quel modello proprio per sperimentare il volo di modelli altamente performanti.
Ho già fatto esperienza con gli alianti ordinari (un paio tipo F3j da 3,2m e da 3,50 e un discus 2 da 4,5 m).
Gli F5j hanno un rendimento maggiore, sono più lenti, sono molto tolleranti in termini di baricentro. per questo motivo ci si può divertire a sperimentare una messa a punto ottimale per elevare il più possibile il rendimento.

Quanto allo stallo, ho approfondito l'argomento tramite un vecchio manuale di Volo scritto da un bravo istruttore. L'argomento era trattato molto bene e confermo che ribadiva che, per uscire dallo stallo, bisognava picchiare e agire di pedale (cioè di deriva). Non bisogna toccare gli alettoni e spiegava molto bene il perchè.
In sostanza, provo a riassumere in pochi punti quello che c'era scritto in 4-5 capitoli.
- Ogni profilo ha una incidenza oltre il quale stalla.
- Quando si vira di alettoni, in pratica si varia l'angolo di incidenza del profilo, cioè le due ali hanno incidenze opposte (una aumenta, l'altra diminuisce).
- quando un aliante si trova in virata, succede che l'angolo di incidenza rispetto al vento apparente aumenta (indipendentemente dagli alettoni).
- Inoltre l'ala interna sta peggio perchè diminuisce di velocità.
- Se, a causa della bassa velocità, l'aliante tende a cadere all'interno e noi tentiamo di virare in senso contrario con gli alettoni, succede che l'alettone interno si abbassa, aumentando ancora di più l'angolo di incidenza.
- a questo punto se eri già in condizioni critiche (bassa velocità), succede che quel tentativo di controvirare con gli alettoni provocano lo stallo dell'ala interna (per l'aumento del'incidenza relativa al vento apparente) con conseguente caduta in vite che, oltretutto, si autoalimenta (cioè se non si fa niente, l'aliante non esce dalla vite).
Per questo motivo occorre picchiare per aumentare la velocità e controvirare ma solo di alettoni.
Faceva notare poi che lo stallo non è una semplice diminuzione di portanza, ma una caduta vera e propria con accelerazione g.
Contrariamente a quello che si crede l'autore mostrava che lo stallo si può verificare anche a velocità sostenute (bisogna sempre ragionare in termini di incidenza del vento apparente (non di velocità rispetto al terreno).
ma istruttive.
Lo stallo d'ala è sempre stata la causa principale di morte dei piloti di aliaE' un manuale molto istruttivo (scaricabile gratuitamente da internet). Se interessa, vado a cercarlo e vi indico titolo e autore, sono 300 pagine,nti.
Pare che si verifichi all'improvviso, senza preavviso.

Nel nostro caso, anche in presenza di piccolo stallo, l'aliante si riprende subito perchè il peso alare e bassissimo (stiamo parlando di 1,5 kg per un aliante lungo 3,85 m).
Ciao a tutti

Se trovi il link o altre info mi piacerebbe molto scaricarlo!!

[CarloRoma63]

Originalmente inviato da Angelo

Non mi sembri un principiante ma, se non ricordo male, in una vite l'unico comando che garantisce sempre un risultato è il quota a picchiare, ...

Io volo da 2 anni.
Faccio però parte di un gruppo di super esperti e al nostro campo si vola solo con alianti.
Per cui è facile apprendere.
Ho preso quel modello proprio per sperimentare il volo di modelli altamente performanti.
Ho già fatto esperienza con gli alianti ordinari (un paio tipo F3j da 3,2m e da 3,50 e un discus 2 da 4,5 m).
Gli F5j hanno un rendimento maggiore, sono più lenti, sono molto tolleranti in termini di baricentro. per questo motivo ci si può divertire a sperimentare una messa a punto ottimale per elevare il più possibile il rendimento.

Quanto allo stallo, ho approfondito l'argomento tramite un vecchio manuale di Volo scritto da un bravo istruttore. L'argomento era trattato molto bene e confermo che ribadiva che, per uscire dallo stallo, bisognava picchiare e agire di pedale (cioè di deriva). Non bisogna toccare gli alettoni e spiegava molto bene il perchè.
In sostanza, provo a riassumere in pochi punti quello che c'era scritto in 4-5 capitoli.
- Ogni profilo ha una incidenza oltre il quale stalla.
- Quando si vira di alettoni, in pratica si varia l'angolo di incidenza del profilo, cioè le due ali hanno incidenze opposte (una aumenta, l'altra diminuisce).
- quando un aliante si trova in virata, succede che l'angolo di incidenza rispetto al vento apparente aumenta (indipendentemente dagli alettoni).
- Inoltre l'ala interna sta peggio perchè diminuisce di velocità.
- Se, a causa della bassa velocità, l'aliante tende a cadere all'interno e noi tentiamo di virare in senso contrario con gli alettoni, succede che l'alettone interno si abbassa, aumentando ancora di più l'angolo di incidenza.
- a questo punto se eri già in condizioni critiche (bassa velocità), succede che quel tentativo di controvirare con gli alettoni provocano lo stallo dell'ala interna (per l'aumento del'incidenza relativa al vento apparente) con conseguente caduta in vite che, oltretutto, si autoalimenta (cioè se non si fa niente, l'aliante non esce dalla vite).
Per questo motivo occorre picchiare per aumentare la velocità e controvirare ma solo di alettoni.
Faceva notare poi che lo stallo non è una semplice diminuzione di portanza, ma una caduta vera e propria con accelerazione g.
Contrariamente a quello che si crede l'autore mostrava che lo stallo si può verificare anche a velocità sostenute (bisogna sempre ragionare in termini di incidenza del vento apparente (non di velocità rispetto al terreno).
E' un manuale molto istruttivo (scaricabile gratuitamente da internet). Se interessa, vado a cercarlo e vi indico titolo e autore, sono 300 pagine, ma istruttive.
Lo stallo d'ala è sempre stata la causa principale di morte dei piloti di alianti.
Pare che si verifichi all'improvviso, senza preavviso.

Nel nostro caso, anche in presenza di piccolo stallo, l'aliante si riprende subito perchè il peso alare e bassissimo (stiamo parlando di 1,5 kg per un aliante lungo 3,85 m).
Ciao a tutti

Premetto che NON parlo per esperienza personale, riporto solo quanto ho appreso sul Barone in altre discussioni.
Gli alianti soffrono anche di un altro problema, legato alla grande apertura alare rispetto alle altre dimensioni: l'imbardata inversa, ovvero quel fenomeno che fa virare l'aliante dalla parte opposta a quella voluta quando fai una virata di alettoni. Il motivo risiede nel fatto che l'alettone che scende, immaginiamo il destro, che dovrebbe quindi far salire l'ala destra e far virare l'aereo a sinistra, oppone maggiori resistenza all'aria rispetto all'altro alettone, che invece si è alzato. Questa resistenza crea una coppia di rotazione con l'inerzia del modello, facendolo ruotare l'aereo a destra attorno all'alettone stesso, come se l'aereo avesse urtato qualcosa con l'estremità dell'ala. Incappare in questo problema a bassa velocità rischia di abbassare ulteriormente la velocità del flusso di aria sull'ala, con conseguente crollo della portanza. Potrebbe essere questa la causa della tua vite? Non ci hai detto se, quando è iniziata, stavi volando in rettilineo oppure se stavi virando.

Carlo

[Clabe]

Riflettevo sulle antenne, ammesso che una si sia danneggiata si sarebbe danneggiata la schermatura dell'antenna e non l'anima dell'antenna. Mettiamo che sia comunque stata la causa, tu hai detto che prima di arrivare al suolo ha fatto almeno un giro completo per cui l'antenna funzionante che prima era in ombra si sarebbe trovata in condizioni di ricevere ma non é servito. Che sistema 2.4 usi? Fasst, Spectrum, Jeti, Hott o Frsky?
A me é successo con un modulo KDS in 2.4 di lanciare in pendio senza aver messo l'antenna sul modulo stesso e di decollare a scoppio con l'antenna Frsky e non la sua. In entrambi i casi con il modello ad un centinaio di metri non rispondeva ai comandi ma entrambe le volte correndo verso il modello puntandogli la radio sono riuscito ad agganciare e a riportarlo a casa. Io penso piú ad un problema o di alimentazione o di protocollo di trasmissione. Sia con Fasst, Spectrum e Hott é successo spesso che sganciano e non riagganciano.
Per i curiosi le antenne che si installano sul modulo esterno sono apparentemente tutte uguali ma il connettore in alcune é maschio in altre femmina. Il mio modulo KDS ha la femmina sul modulo mentre l'antenna é maschio mentre nel modulo Frsky é a rovescio. Io misi l'antenna femmina Frsky sul modulo femmina KDS. Sono decollato ho fatto un pó di quota ma alla prima virata sordo, la virata é continuata io mi sono avvicinato e lo ho riportato.
Claudio

[rovermer]

I sistemi a 2,4 GHz sono ottimi, conosciamo tutti i vantaggi che comportano, ma soffrono tutti di un grosso problema. Se per una qualsiasi causa la Rx non riconosce più la codifica del segnale, vanno in fail safe e si bloccano fino al momento che la Rx riconosce di nuovo il Tx con cui è bindata. Onde per cui bisogna sempre settare il fail safe sulla Rx. io in gara preferisco l'opzione HOLD che mantiene l'ultima posizione dei servi riconosciuta ok dalla Rx, Altrimenti per sicurezza, si setta con i servi in leggera virata e in leggera picchiata col motore rigorosamente spento. Con questo settaggio il modello se si sta allontanando vira verso di noi e almeno una antenna la rimette in posizione di massima ricezione con la conseguenza di riattivare il collegamento e il controllo del modello. Ma se il modello è entrato improvvisamente in vite, che comporta avere i comandi a fondo corsa, probabilmente c'è stato un problema di alimentazione, il bec è andato in sovraccarico e quindi in protezione abbassando la tensione di alimentazione alla Rx provocandone lo spegnimento e la riaccensione più volte in breve tempo non consentendo il collegamento radio fino all'impatto col terreno. A me è capitato di avere un bec da 2 A lineare, un vecchio regolatore, che durante una gara con 38 gradi all'ombra aveva abbassato la tensione alla Rx a circa 3,6 volt. La ricevente si spegneva e riaccendeva con i servi che ballavano ad ogni riaccensione. Fortunatamente dopo una decina di secondi che mi son parsi una eternità e avendo una quota notevole, il bec ha ripreso a funzionare e ho salvato il modello. Da allora solo regolatori con almeno 4A UBEC o SBEC, cioè switching, anche se con solo 4 servi montati. Oppure, se la fusoliera lo consente, ma negli F5J è impossibile, alimento l'impianto radio con 5 celle SANYO Nimh dedicate a quel solo scopo.