ho visto cose........

Originalmente inviato da homo slopens

secondo te questo è un modello instabile?

Secondo me è un obbrobrio. Poi che sia instabile o meno è del tutto secondario.



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Originalmente inviato da gussalapita

hai visto che gran culo ha la ragazza vestita di verde?

Magnetico.


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[Edima]

Entro in discussione in quanto ho un pò di esperienza di modelli a direzionale anteriore F1E. Dal dopo guerra per avanzare contro vento gli F1E usano il direzionale anteriore a comando magnetico "inventato" da Hans Gremmer, il sistema è molto pratico, facile da costruire e adottato praticamente da tutti i partecipanti alle gare, ma presenta dei difetti abbastanza marcati. Infatti il timone anteriore induce una notevole coppia ribaltante, nel senso che tende a stringere la virata. Fino a che il carico alare è basso 11 - 13 gr/dmq le virate per tornare verso il pendio di lancio o per sfruttare la termica sono abbastanza tranquille (30 -40 sec./giro), ma con carichi più elevati 15 -20 gr/dmq bisogna assolutamente virare aumentando l'incidenza relativa. Per andare contro vento in maniera più efficente, virare meglio e portare in giro meno superfici resistenti, si può adottare il comando, meccanico o elettronico, posteriore, eliminando del tutto il direzionale anteriore. Questo per dire che, nel volo dei nostri modelli almeno per chi guarda alla sola prestazione di perdita di quota nell'unità di tempo, chiarito che la stabilità deve essere garantita, le superfici deputate a stabilizzare meno ce ne sono e meglio è. Bracci di leva lunghi, direzionali piccoli, profili alari a basso coefficente di momento tutto aiuta a togliere resistenza passiva. Se un tempo il mio amico Lustrati ha adottato il cimiero sicuramente lo ha fatto per risolvere problemi di stabilità in virata durante la salita dei suoi motomodelli, dopo è arrivata l'incidenza variabile e motori con un elevatissima potenza e bassa coppia, ma questa è un'altra storia....
Edi Mauri

[Manubrio]

sticazzi, edi mauri in persona.

Maestro,
mi stendo a pelle di leone e batto la fronte sul pavimento in segno di rispetto.

Originalmente inviato da Edima

Entro in discussione in quanto ho un pò di esperienza di modelli a direzionale anteriore F1E. Dal dopo guerra per avanzare contro vento gli F1E usano il direzionale anteriore a comando magnetico "inventato" da Hans Gremmer, il sistema è molto pratico, facile da costruire e adottato praticamente da tutti i partecipanti alle gare, ma presenta dei difetti abbastanza marcati. Infatti il timone anteriore induce una notevole coppia ribaltante, nel senso che tende a stringere la virata. Fino a che il carico alare è basso 11 - 13 gr/dmq le virate per tornare verso il pendio di lancio o per sfruttare la termica sono abbastanza tranquille (30 -40 sec./giro), ma con carichi più elevati 15 -20 gr/dmq bisogna assolutamente virare aumentando l'incidenza relativa. Per andare contro vento in maniera più efficente, virare meglio e portare in giro meno superfici resistenti, si può adottare il comando, meccanico o elettronico, posteriore, eliminando del tutto il direzionale anteriore. Questo per dire che, nel volo dei nostri modelli almeno per chi guarda alla sola prestazione di perdita di quota nell'unità di tempo, chiarito che la stabilità deve essere garantita, le superfici deputate a stabilizzare meno ce ne sono e meglio è. Bracci di leva lunghi, direzionali piccoli, profili alari a basso coefficente di momento tutto aiuta a togliere resistenza passiva. Se un tempo il mio amico Lustrati ha adottato il cimiero sicuramente lo ha fatto per risolvere problemi di stabilità in virata durante la salita dei suoi motomodelli, dopo è arrivata l'incidenza variabile e motori con un elevatissima potenza e bassa coppia, ma questa è un'altra storia....
Edi Mauri

Ciao Edi, bentrovato!
In effetti la ragion d'essere del cimiero era proprio quella che tu hai indicato. Il problema è che i motori potenti e veloci dove la precessione giroscopica dell'elica aveva la preponderanza sui problemi generati dalla coppia (le spirali della morte a sinistra con relativa infilata dei primi motomodelli lenti e con CSL basso) esistevano già, soprattutto in America. Non potenti e veloci come quelli che sarebbero arrivati dal G20 in poi, ma comunque già niente male. Ecco perché Goldberg, con lo Zipper, si era inventato l'ala altissima sulla pinna con un verticale minuscolo e tutti gli erano andati dietro. Lustrati, giustamente, aveva voluto provare una strada originale che funzionava pure bene, ma quella tracciata da Goldberg restò la strada maestra nel mondo almeno fino a quando non sono arrivate le incidenze variabili e tutte le altre diavolerie a cui accennavi tu.

Una nota di colore per tutti quelli che "... i modelli si centrano al 30% della CMA": guardate un po' com'è centrato il Bolide... E quello è un centraggio avanzato. C'erano modelli, come il famoso "Civy Boy", che erano centrati al 100% o anche al 110% (cioè ben dietro al bordo d'uscita) con diedro longitudinale a 0. Erano molto critici nella fase di lancio, soprattutto col vento forte, ma quando andava bene, salivano che era uno spettacolo. Quando andava male... era un spettacolo doppio!


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[luca.masali]

Originalmente inviato da Cesare de Robertis

Quando andava male... era un spettacolo doppio!

già. Il mio Playboy è morto così: eccesso di sboronaggine nel centraggio e troppa coppia del Barbini diesel da un cc e mezzo

[Pampa]

Originalmente inviato da homo slopens

secondo te questo è un modello instabile?

Diminuzione di stabilità non significa instabilità.
Il modello della foto potrebbe tranquillamente essere neutro o leggermente stabile.
E' un acrobatico per cui non è necessario che sia stabile come un F1A...
Se è un "Le Fish" dal disegno qui sotto vedi che ad occhio la superficie davanti e dietro il baricentro è più o meno la stessa ma quella del direzionale per la stabilità "pesa" più di quella "testa di trota" che ha davanti.

[Edima]

Ciao Cesare,
è vero, un tempo il baricentro arretrato permetteva di salire con poca incidenza e per evitare il looping, bastava dare poca negativa al motore. Per contro per stabilizzare i modelli con il C.G. così indietro, si usavano timoni di profondità enormi. Se la categoria limitava la superfice totale, è evidente che togliere superfice all'ala non era producente. L'incidenza variabile ha permesso, negli elastico e nei motomodelli, di facilitare il centraggio, permettendo di avanzare il baricentro e contemporaneamente ridurre, a vantaggio dell'ala, la superfice del timone. Le quote ed i tempi di volo sono aumentati, ovviamente anche le complicazioni meccaniche e/o elettroniche.
Tornando al tema.. se Eugenio Pagliano, che è Eugenio Pagliano, sta provando un "cimiero" lo farà a ragion veduta e sarebbe interessante conoscere il motivo.
Edi Mauri

[homo slopens]

Originalmente inviato da Pampa

Diminuzione di stabilità non significa instabilità.
Il modello della foto potrebbe tranquillamente essere neutro o leggermente stabile.
E' un acrobatico per cui non è necessario che sia stabile come un F1A...
Se è un "Le Fish" dal disegno qui sotto vedi che ad occhio la superficie davanti e dietro il baricentro è più o meno la stessa ma quella del direzionale per la stabilità "pesa" più di quella "testa di trota" che ha davanti.

hai centrato il discorso, anche il modello in oggetto (quello di Eugenio) non è un F1A,
bensì un modelo sport per il volo veloce in pendio.
con la pinna, si è cercato una migliore stabilità sull'asse di imbardata.
la pinna è fissa, e si è ripristinato il rapporto dimensionale delle superfici aumentando la dimensione della parte mobile del direzionale.

ps) fa senz'altro piacere vedere tanti interventi inerenti il mondo del volo libero in pendio, sono sicuro che è un mondo bellissimo ed interessante, e che può essere ricco di spunti, peccato che c'entri come i cavoli a merenda.....

Originalmente inviato da homo slopens

fa senz'altro piacere vedere tanti interventi inerenti il mondo del volo libero in pendio, sono sicuro che è un mondo bellissimo ed interessante, e che può essere ricco di spunti, peccato che c'entri come i cavoli a merenda.....

Quelli col "cimiero" erano motomodelli, non veleggiatori da pendio e la funzione di quel coso, mutatis mutandis, era proprio quella ricercata oggi da Pagliano. Era solo un esempio per dimostrare che le persone intelligenti, quando devono risolvere un problema, spesso arrivano alla medesime soluzioni anche ad oltre 60 anni di distanza e che quindi nel nostro campo inventare qualcosa di veramente inedito e originale è molto, molto arduo. Bisognerebbe sempre tenere presenti questi esempi quando ci si lancia in estenuanti discussioni su questo o quel modello e su chi abbia copiato cosa. Ne abbiamo avuti alcuni esempi significativi negli ultimi anni e la risposta come vedi è banale: nessuno ha copiato nulla. Se si ricercano certe prestazioni o certi risultati, l'architettura di un modello non può che essere quella e se ci si lascia guidare dal buon senso e dal metodo scientifico, lì finiscono per confluire tutti i progettisti.
A conti fatti hanno ragione i giornalisti della stampa generalista, che quando casca un aereo da turismo scrivono che era un Piper anche se non lo era. Effettivamente, per un occhio "vergine", quale può essere la differenza fra un Piper Cub, un Cessna 182 o un P92? Hanno la stessa, identica architettura perché per quel tipo di volo serve quello e non altro.


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