perchè vola l'aereo

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Mach .99

lo pneumatico prescinde dal principio di bernoulli.

io ti credo, ma allora per lo stesso motivo/principio fisico della portanza (sempre che sia valido Bernoulli), nel venturi del carburatore ci dovrebbe essere caldo.
invece si ghiaccia, come lo spieghi? eppure li ci passa aria parecchio veloce.

Lo spiego con un bilancio energetico.
Anche nel carburatore lo strato limite che lambisce le pareti del venturi è soggetto ad una resistenza viscosa (attrito viscoso). Quindi, tale resistenza, come tutte le resistenze è di tipo dissipativo e tende a creare dispersione o trasformazione d'energia in calore.
Trasforma l'energia cinetica del fluido, principalmente dello strato limite, in calore. Perchè tenderebbe a rallentarlo. Ripeto le forse viscose tra gli strati di fluido nonchè gli urti tra molecole di fluido che si mischiano caoticamente tendo a dissipare energia cinetica e trasformarla in calore.
Una piccola parte dell'energia che crea e spende il motore mentre va, serve a controbilanciare questa dispersione che altrimenti tenderebbe a ostacolare fino a fermarlo il flusso d'aria in entrata al motore. E in effetti quando lo spegni e arresti il moto dei pistoni, ovviamente, il flusso in entrata si ferma (non solo perchè non c'è più depressione creata dal moto d'aspirazione dei pistoni o in caso di sovralimentazione la sovrapressione del compressore), o meglio, pian piano (si fa per dire) si smorza.

Il raffreddamento dell'aria a cosa è dovuto allora?
Al fatto che, come giustamente dici, nel punto di minima sezione del venturi, la velocità è massima e la pressione minima (Bernoulli docet).
Ora, sempre come giustamente dici, in caso di trasformazione isocora (volume costante. Ma qui dovremmo dire portata d'aria costante nella sezione di passaggio) e adiabatica (scambio d'energia con l'ambiente uguale a zero) se si abbassa la pressione, cala la temperatura. Il rapporto tra pressione e temperatura deve rimanere costante.

Di fatto la trasformazione non è adiabatica. La trasformazione adiabatica è una trasformazione ideale e aggiungerei impossibile.
Di fatto, il fluido (aria) che mentre entra nel motore si raffredda, richiama calore dalle pareti del condotto con cui viene a contatto (Sempre postulato di Clausis: il calore va dal corpo più caldo al più freddo). Per questo anche il carburatore si raffredda.

Ora, ritorniamo al bilancio energetico.
Essendo maggiore il raffreddamento dovuto all'abbassamento di temperatura del fluido rispetto al riscaldamento dovuto alla frizione di questo contro le pareti del venturi, il carburatore tende a raffreddarsi.

Per scaldarsi, forse, l'aria dovrebbe entrare nel venturi con flusso sonico o supersonico.
Ma non lo può fare. In corrispondenza di velocità sonica, nella sezione minima di fatto è come se si creasse una barriera che impedisce all'aria d'accelerare ulteriormente.
Non chiedermi di preciso quale sia il principio anche se penso proprio sia dovuto al crearsi di onde di pressione come accade per gli aerei (muro del suono).
In alcune applicazioni (non nei carburatori) la cosa in effetti è sfruttata per ottenere una portata d'aria costante a parità di altre grandezze che possono variare.
Se vuoi "scavalcare" il problemi ti occorrono venturi speciali penso detti ugelli supercritici o ugello De Laval. Se non sbaglio li usano negli eiettori delle turbine a vapore.
Ma sono pronto a scommettere che in casi di velocità soniche o supersoniche, il fluido invece che raffreddarsi inzia a scaldarsi.
La frizione del flusso e probabilmente anche l'instaurarsi di onde di pressione tendono a scaldare la faccenda.

Ripeto, SR-71 e MIG-25 in volo a oltre Mach 3 si scaldavano per attrito con l'aria eccome.
Il MIG-25 penso avesse anche un sistema d'iniezione d'acqua sul bordo d'attacco per raffreddare.
SR-71 addirittura si dilatava e ciò serviva a mandare in tenuta stagna i serbatoi che invece, al decollo, perdevano come colabrodo.
Penso che anche il Concorde, quando volava supersonico, tendesse a scaldarsi.

[Ste41]

Originalmente inviato da durone

La differenza di pressione sulle pale crea angolo di svio e quindi aria spinta in bassa.
L'aria spinta in basso non puo' esserci se non c'e' differenza di pressione sulle pale.

In un fluido ideale, l'unica forza generata dal profilo è la portanza, e a far i conti funziona...

Originalmente inviato da Mach .99

per via della compressione dell'aria stessa davanti al BE
l'aria si separa prima

e comunque se vogliamo essere pignoli, l'aria in quiete che si convoglia, non toccherà mai il BE o il profilo, questo perchè a contatto col profilo c'è una cosa chiamata strato limite.
a contatto con il BE ed il profilo c'è aria ferma, e rimane sempre quella. (essendo ferma...)

tanto per curiosità, se decolli con l'aereo polveroso atterri con l'aereo polveroso, l'aria non te lo spolvera, è solo più freddo do prima, grazie al sig. Bernoulli...

E come ci arrivano i moscerini sulla visera del mio casco?
Vanno contro mano, maledetti!

[Mach .99]

Originalmente inviato da Ste41

In un fluido ideale, l'unica forza generata dal profilo è la portanza, e a far i conti funziona...



E come ci arrivano i moscerini sulla visera del mio casco?
Vanno contro mano, maledetti!

il moscerino non è l'aria

[Ste41]

Originalmente inviato da Mach .99

il moscerino non è l'aria

Potrebbe adeguarsi però

Originalmente inviato da FabioThermal

alla fin fine, perchè vola un aereo? tutti questi post stanno facendo solo confusione, chi afferma una teoria, chi un altra, chi cerca di dimostrare l'impossibile...ed il bello è che siamo anche aeromodellisti. è senza dubbio una bella discussione, ricca di argomenti, ma la risposta alla domanda qual'è a questo punto?

non pensavo andasse a finire così.

[Raviator]

Originalmente inviato da manubrio

non pensavo andasse a finire così.

Ma cosa pretendi? Io ho risposto alla tua domanda (oltretutto posta malissimo), tu invece di sforzarti a capire dici che ti prendo per il culo...

[Lineup]

Originalmente inviato da dopehopes

non so se centra qualcosa, ma se mettete due palline da ping pong a 1 cm una dall' altra, e da sopra ci soffiate in mezzo si avvicinano

C'entra eccome, anche se indirettamente: in questo caso, infatti, si tratta di quello stesso effetto Venturi (cercare su Wikipedia) che provoca l'avvicinamento (e spesso anche l'urto) tra due navi che procedano parallelamente o persino tra una nave e un bassofondale.
Quanto ai vortici (che sento nominare con una certa disinvoltura) vorrei ricordare che esistono anche quelli cosiddetti "marginali", cioè quelli (dannosissimi, in quanto causa di grande resistenza) che si formano alle estremità delle ali, sempre per la differenza di pressione tra l'estradosso (la faccia superiore) e l'intradosso (la faccia inferiore). Magari li avrete notati quando le ruote dell'aereo in atterraggio toccano terra provocando una fumosità che assume un andamento vorticoso di questo tipo: guardando l'aereo da dietro, un vortice in senso orario all'estremità dell'ala sinistra; un vortice in senso antiorario all'estremità dell'ala destra.
Gli aerei a motore combattono questa resistenza con la potenza del motore o, più raffinatamente, con le winglets; gli alianti la combattono con l'allungamento delle ali.
Saluti!

Originalmente inviato da Personal Jesus

Lo spiego con un bilancio energetico.
Anche nel carburatore lo strato limite che lambisce le pareti del venturi è soggetto ad una resistenza viscosa (attrito viscoso). Quindi, tale resistenza, come tutte le resistenze è di tipo dissipativo e tende a creare dispersione o trasformazione d'energia in calore.
Trasforma l'energia cinetica del fluido, principalmente dello strato limite, in calore. Perchè tenderebbe a rallentarlo. Ripeto le forse viscose tra gli strati di fluido nonchè gli urti tra molecole di fluido che si mischiano caoticamente tendo a dissipare energia cinetica e trasformarla in calore.
Una piccola parte dell'energia che crea e spende il motore mentre va, serve a controbilanciare questa dispersione che altrimenti tenderebbe a ostacolare fino a fermarlo il flusso d'aria in entrata al motore. E in effetti quando lo spegni e arresti il moto dei pistoni, ovviamente, il flusso in entrata si ferma (non solo perchè non c'è più depressione creata dal moto d'aspirazione dei pistoni o in caso di sovralimentazione la sovrapressione del compressore), o meglio, pian piano (si fa per dire) si smorza.

Il raffreddamento dell'aria a cosa è dovuto allora?
Al fatto che, come giustamente dici, nel punto di minima sezione del venturi, la velocità è massima e la pressione minima (Bernoulli docet).
Ora, sempre come giustamente dici, in caso di trasformazione isocora (volume costante. Ma qui dovremmo dire portata d'aria costante nella sezione di passaggio) e adiabatica (scambio d'energia con l'ambiente uguale a zero) se si abbassa la pressione, cala la temperatura. Il rapporto tra pressione e temperatura deve rimanere costante.

Di fatto la trasformazione non è adiabatica. La trasformazione adiabatica è una trasformazione ideale e aggiungerei impossibile.
Di fatto, il fluido (aria) che mentre entra nel motore si raffredda, richiama calore dalle pareti del condotto con cui viene a contatto (Sempre postulato di Clausis: il calore va dal corpo più caldo al più freddo). Per questo anche il carburatore si raffredda.

Ora, ritorniamo al bilancio energetico.
Essendo maggiore il raffreddamento dovuto all'abbassamento di temperatura del fluido rispetto al riscaldamento dovuto alla frizione di questo contro le pareti del venturi, il carburatore tende a raffreddarsi.

Per scaldarsi, forse, l'aria dovrebbe entrare nel venturi con flusso sonico o supersonico.
Ma non lo può fare. In corrispondenza di velocità sonica, nella sezione minima di fatto è come se si creasse una barriera che impedisce all'aria d'accelerare ulteriormente.
Non chiedermi di preciso quale sia il principio anche se penso proprio sia dovuto al crearsi di onde di pressione come accade per gli aerei (muro del suono).
In alcune applicazioni (non nei carburatori) la cosa in effetti è sfruttata per ottenere una portata d'aria costante a parità di altre grandezze che possono variare.
Se vuoi "scavalcare" il problemi ti occorrono venturi speciali penso detti ugelli supercritici o ugello De Laval. Se non sbaglio li usano negli eiettori delle turbine a vapore.
Ma sono pronto a scommettere che in casi di velocità soniche o supersoniche, il fluido invece che raffreddarsi inzia a scaldarsi.
La frizione del flusso e probabilmente anche l'instaurarsi di onde di pressione tendono a scaldare la faccenda.

Ripeto, SR-71 e MIG-25 in volo a oltre Mach 3 si scaldavano per attrito con l'aria eccome.
Il MIG-25 penso avesse anche un sistema d'iniezione d'acqua sul bordo d'attacco per raffreddare.
SR-71 addirittura si dilatava e ciò serviva a mandare in tenuta stagna i serbatoi che invece, al decollo, perdevano come colabrodo.
Penso che anche il Concorde, quando volava supersonico, tendesse a scaldarsi.

Quoto tutto.

Originalmente inviato da Raviator

Ma cosa pretendi? Io ho risposto alla tua domanda (oltretutto posta malissimo), tu invece di sforzarti a capire dici che ti prendo per il culo...

Uè, bel fiò, non pretendo che uno capisca ma pretendo educazione. Quando qualcuno che non conosco mi prende per il culo se ho le balle girate lo mando nello stesso posto.
Tè capì?

Non so se riconosci le parole e il tono.

[Raviator]

Originalmente inviato da manubrio

Uè, bel fiò, non pretendo che uno capisca ma pretendo educazione. Quando qualcuno che non conosco mi prende per il culo se ho le balle girate lo mando nello stesso posto.
Tè capì?

Non so se riconosci le parole e il tono.

Le parole le riconosco, il tono francamente no!
Con "te capì?" (che non è una parolaccia) intendevo dire qualcosa tipo: Spero che tu abbia capito, perchè se non hai capito non saprei proprio come spiegartelo in altro modo!!!
Buona notte a te e a tuo fratello.