Habitch ovvero: Diedro longitudinale = trim del cabra?

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Lo dici con rammarico o con sarcasmo?
(Anche se non di questo mi interessa. Inteso nè come tuo rammarico/sarcasmo, nè di discutere di piani a V, con relativi efficacia e difetti, in F3J)

Li ho avuti entrambi perciò sono neutrale.

Originalmente inviato da Personal Jesus

Insisto nell'errore. Come faccio a far raggiungere una certa incidenza all'ala se non con un determinato DL?
Oppure lo posso fare spostando il CG. Ma se do poco DL, per arrivare ad una certa indidenza/efficienza, non sono costretto ad arretrare sempre più il CG, riducendo nel contempo e sempre più anche il margine statico?
Che senso avrebbe volare con talmente poco DL che, per avere un minimo di efficienza, devo volare dietro al punto neutro? (ammesso che si possa fare?).

Se regoli il DL in base alla stabilità desiderata, e il CG di conseguenza per avere l'equilibrio all'incidenza desiderata, non corri questo rischio.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da frank

Se regoli il DL in base alla stabilità desiderata, e il CG di conseguenza per avere l'equilibrio all'incidenza desiderata, non corri questo rischio.

Sei convinto però che volare alla stessa incidenza con il naso della fusoliera verso l'alto (e la coda verso il basso. Una volta si diceva modello seduto, che sarebbe anche piuttosto brutto da vedere in volo) non dovrebbe proprio essere la stessa cosa, in termini d'efficienza globale, che volare con il naso "pari" o leggermente verso il basso?
Tutte le "configurazioni" di fusoliere "diversamente appruate" sono equivalenti in termini d'incidenza. Ognuna avrà DL e baricentri diversi. Virtualmente, se consideriamo la solo ala, sono disposto ad ammettere che in tutte le configurazioni sviluppa la stessa portanza ed efficienza.
Quello su cui ho qualche dubbio, è invece che tutto il resto che rimane attaccato all'ala, ai diversi DL e CG, non sviluppi la stessa resistenza/efficienza.
Probabilmente le differenze sono minime. Facilmente sono trascurabili.
Ma che sia la stessa cosa no, dai.
A meno che non si venga a dire che, volando col naso per aria, si cerchi di sfruttare anche la fusoliera per generare portanza.
Ma questo sarebbe tutto un altro paio di maniche. Sempre ammesso che ne valga minimamente la pena.

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Sei convinto però che volare alla stessa incidenza con il naso della fusoliera verso l'alto (e la coda verso il basso. Una volta si diceva modello seduto, che sarebbe anche piuttosto brutto da vedere in volo) non dovrebbe proprio essere la stessa cosa, in termini d'efficienza globale, che volare con il naso "pari" o leggermente verso il basso?
Tutte le "configurazioni" di fusoliere "diversamente appruate" sono equivalenti in termini d'incidenza. Ognuna avrà DL e baricentri diversi. Virtualmente, se consideriamo la solo ala, sono disposto ad ammettere che in tutte le configurazioni sviluppa la stessa portanza ed efficienza.
Quello su cui ho qualche dubbio, è invece che tutto il resto che rimane attaccato all'ala, ai diversi DL e CG, non sviluppi la stessa resistenza/efficienza.
Probabilmente le differenze sono minime. Facilmente sono trascurabili.
Ma che sia la stessa cosa no, dai.
A meno che non si venga a dire che, volando col naso per aria, si cerchi di sfruttare anche la fusoliera per generare portanza.
Ma questo sarebbe tutto un altro paio di maniche. Sempre ammesso che ne valga minimamente la pena.

Prova a ragionare... se sta planando, e se l'incidenza è la stessa, l'assetto è sempre lo stesso con qualunque combinazione DL/CG, non esiste "diversamente appruato".
Rigorosamente lo stesso, non approssimativamente.

Spiego meglio: se un aliante sta planando ad una data incidenza, nel sistema di riferimento della massa d'aria la sua traiettoria ha una inclinazione data solo dal rapporto di planata, e siccome l'incidenza in questo sistema di riferimento è l'angolo formato tra la traiettoria e la corda alare, l'assetto rispetto all'orizzonte non dipende da DL e CG.

Per finire, abbiamo fatto il giro completo e siamo tornati alle differenze nel rapporto di planata al variare della combinazione DL/CG. Come ti dicevo giorni addietro, le simulazioni dicono che sono differenze di mezza unità su 30, e io sostengo che qusto sia del tutto inavvertibile. Ma comunque non ha alcuna influenza sull'assetto.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da frank

Spiego meglio: se un aliante sta planando ad una data incidenza, nel sistema di riferimento della massa d'aria la sua traiettoria ha una inclinazione data solo dal rapporto di planata, e siccome l'incidenza in questo sistema di riferimento è l'angolo formato tra la traiettoria e la corda alare, l'assetto rispetto all'orizzonte non dipende da DL e CG.

Perfetto. Angolo formato tra la sua corda alare e la sua traiettoria.
Ma la corda alare a che angolo è calettata (sotto XFLR diremmo forse "tiltata") rispetto alla fusoliera?
Se vado a calettare la corda alare a, esagero, 10° positivi rispetto alla fusoliera, quando essa vola ad un'incidenza di, sempre sparando a caso, 3° (tenuto anche conto di tutte le incidenze indotte che vuoi metterci), la fusoliera a che angolo "vedrà" l'aria? Sempre a 3° come la corda alare?

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Perfetto. Angolo formato tra la sua corda alare e la sua traiettoria.
Ma la corda alare a che angolo è calettata (sotto XFLR diremmo forse "tiltata") rispetto alla fusoliera?
Se vado a calettare la corda alare a, esagero, 10° positivi rispetto alla fusoliera, quando essa vola ad un'incidenza di, sempre sparando a caso, 3° (tenuto anche conto di tutte le incidenze indotte che vuoi metterci), la fusoliera a che angolo "vedrà" l'aria? Sempre a 3° come la corda alare?

Ovviamente no, ma ce ne può fregare qualcosa? O meglio: possiamo farci qualcosa? Il calettamento dell'ala rispetto alla fusoliera è fisso per costruzione, non cambia variando il CG e il DL (intendo col trim). Quindi qualunque cosa facciamo (a meno di alterare il calettamento dell'ala), se facciamo volare l'ala alla medesima incidenza, sempre quello sarà l'assetto.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da frank

Ovviamente no, ma ce ne può fregare qualcosa? O meglio: possiamo farci qualcosa? Il calettamento dell'ala rispetto alla fusoliera è fisso per costruzione, non cambia variando il CG e il DL (intendo col trim). Quindi qualunque cosa facciamo (a meno di alterare il calettamento dell'ala), se facciamo volare l'ala alla medesima incidenza, sempre quello sarà l'assetto.

E qui infatti volevo andare.

Io non so come facciamo i modelli gli altri.
Ma sui calettamenti ci si può e ci si deve lavorare eccome.
Anche solo con quelli amenicoli, che personalemente ripudio, volgarmente detti incidenziometri.

Se fosse come dici tu, quasi quasi si potrebbero fare i calettamenti di ala e pianetto, rispetto alla fusoliera (ma a sto punto anche tra di loro), perdonami il termine, alla "caxxo di cane".
Tanto, un aggiustatina al trim, un aggiustatina al baricentro e la condizione "ottimale" di volo si imbrocca sempre.

Secondo me non è così. Ma evidentemente sbaglio.
O meglio. Inseguo delle chimere.

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

E qui infatti volevo andare.

Io non so come facciamo i modelli gli altri.
Ma sui calettamenti ci si può e ci si deve lavorare eccome.
Anche solo con quelli amenicoli, che personalemente ripudio, volgarmente detti incidenziometri.

Se fosse come dici tu, quasi quasi si potrebbero fare i calettamenti di ala e pianetto, rispetto alla fusoliera (ma a sto punto anche tra di loro), perdonami il termine, alla "caxxo di cane".
Tanto, un aggiustatina al trim, un aggiustatina al baricentro e la condizione "ottimale" di volo si imbrocca sempre.

Secondo me non è così. Ma evidentemente sbaglio.
O meglio. Inseguo delle chimere.

Criteri vecchi come il cucco dicono che l'ala va calettata in modo che la linea mediana della fusoliera segua le linee d'inflessione del flusso. Lo decidi in progetto e fissi in costruzione.
Ma ho l'impressione che stai uscendo dal seminato: cosa c'entra col trim e la sua combinazione con il CG?

[porcu69]

Originalmente inviato da Clabe

I 3,5° sono il punto di partenza come massima flappatura negativa mentre in positivo si possono raggiungere anche flappature di 18°. E' chiaro che alla fine scegli la regolazione che più ti aggrada ma avere dei punti di riferimento può far comodo. Io ho notato che se con le flappature negative superi il limite dato dal camber del profilo è vero che perdi portanza e quindi volerai più veloce ma in termini assoluti la resistenza fino a quel limite diminuisce, superato quel limite torna ad aumentare. Prendilo come dato a spanne dato che ogni profilo si comporta se stante, anche se grosso modo molti presentano questa situazione.
Ti ho allegato le polari del tuo profilo con alcune flappature:
+3.5
0
-3.5
-5
Premesso che con ogni flappatura cambia la velocità e quindi avremmo dovuto cambiare i reynolds, li ho lasciati costanti per avere un termine di paragone. Come vedi a -5° la curva, che fino -3.5 si era spostata a sinistra dimostrando un calo di resistenza, torna a spostarsi a destra segnalando un aumento di resistenza.
Altra cosa evidente è che questo profilo anche con flappature negative ha la sua minima resistenza con portanze positive e peggiora in maniera drammatica con portanze negative (leggi volo rovescio). Se non lo avesti già capito siamo davanti ad un profilo da termica che non funziona in acrobazia e dal quale non ha senso aspettarsi prestazioni velocistiche. La curva dell'efficienza, che non ho allegato, ha il suo picco con il profilo a zero all'incirca a 4° di incidenza (ecco perche il sig. HQ consiglia un DL di 3.5°), che salgono a 5° con la flappatura di +3.5°.
Spero che questo ti possa essere utile.
Claudio

Moooooolto utile e mooooooolte grazie
Il modello effettivamente è stato acquistato per il volo in termica: nei mesi estivi, sul pendio sud/est del subasio e del pennino ci dovrebbero essere le "sue" condizioni....dinamica abbastanza scarsa ma attiva termica molto diffusa.
Per fare un pò di acro, assolutamente di base, in questi casi ricorro allo snap-flap e al movimento coordinato alettoni+flap.

[Clabe]

Originalmente inviato da simone76

scusami non stò leggendo che distrattamente questo thread quindi magari mi sfugge il punto di molti di voi, inoltre intervengo poco perchè ho già sbandato in OT, pero' sai io sono testone, ho poche convinzioni ma quelle non si toccano. Una di queste è che l'aliante ha due velocità importanti: quella di massima efficienza (di crociera/traversone..) e quella di minima velocità di caduta (vedi fattore di potenza etc). L'efficienza massima deve essere ricercata per i traversoni, il modello deve essere ottimizzato LI', con profilo neutro. L'efficienza quando si è in termica o in volo veloce di fuga dalle discendenze (flappatura negativa) cont 'n cazz. Se poi mi vieni a dire che ci sono applicazioni dove si stà parecchio con profilo negativo tra una termica e l'altra, allora mi viene la considerazione che semplicemente è stata sbagliata la scelta del profilo.

Premesso che hai ragione riguardo la velocità di caduta e l'efficienza massima, ti ricordo che quando voli con un aliante dotato della possibilità della variazione del profilo (altrimenti è chiaro che non ha senso) ogni variazione del profilo avrà la sua massima efficienza e la sua minima velocità di caduta.
Quando scegliere un profilo con + o - camber (più o meno flappato) dipende dalla giornata e dal gusto personale.
Se voli in pendio con solo termiche leggere sicuramente non usi flappature negative, se becchi la giornata con 80kmh di vento e ti vuoi sfantazzare a fare acrobazia le flappature negative le usi e come... tanto più se abbini la variazione del profilo con il comando del picchia e cabra, poi tutto dipende da quello che ti piace fare e da quello che il tuo modello (profilo e configurazioni varie) ti permette di fare.
Se poi siete tutti convinti che un profilo pulito sia il top nella ricerca della massima efficienza, mi spiegate perchè non ritenete che sia la stessa cosa anche per il povero piano di coda? Anche nel suo caso il profilo pulito è meglio di quello flappato quindi se dovete trimmarlo (in maniera sostanziosa, non microscopici aggiustamenti giornalieri), o spostate il CG o cambiate il DL altre soluzioni non ne vedo.

Claudio

[Clabe]

Originalmente inviato da frank

Ovviamente no, ma ce ne può fregare qualcosa? O meglio: possiamo farci qualcosa? Il calettamento dell'ala rispetto alla fusoliera è fisso per costruzione, non cambia variando il CG e il DL (intendo col trim). Quindi qualunque cosa facciamo (a meno di alterare il calettamento dell'ala), se facciamo volare l'ala alla medesima incidenza, sempre quello sarà l'assetto.

Se per trim ti riferisci ad aggiustamenti con movimenti al di sotto di 1mm hai ragione che non li vedi, non certo che non ci sono.
Ma esiste anche da voi il detto: "modello picchiato modello salvato"? Quante volte ho visto lanciare modelli esageratamente picchiati che per volare dovevano stare con il trim a fondo corsa ed attaccati alla cloche, e volavano lenti e seduti nonchè sordi ai comandi! Il primo articolo che apparve su una rivista che parlava dell'affondata come prova per la verifica del centraggio citava proprio un'aneddoto simile successo ad un meeting.
Sai in quel contesto si vedeva eccome che l'incidenza dell'ala non era giusta.
A volte bastava togliere 100 gr di piombo altre come nel caso di un piccolo Cobra (mi sembra della Topmodel) che ho settato per un amico quest'estate al Subasio è servito un piastrino sotto al piano di coda per cambiare il DL che altrimenti ad occhio superava i 6°.
Claudio