Habitch ovvero: Diedro longitudinale = trim del cabra?

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da frank

XFLR5 è solo un programma, poi sta a chi lo usa farsi domande sul significato fisico dei risultati.
Credo che quella a cui ti rifierisci tu sia alpha, che è l'incidenza, non il DL. Per provare diversi DL devi fare diversi "model" con diversi calettamenti, e diversi CG. Tieni conto che se fai una analisi tipo 2, per ciascuna analisi il modello sarà bilanciato ad una sola incidenza (il suo trim). In alternativa prova anche le analisi tipo 7: fissa il CG e fai variare il DL, il programma calcolerà le incidenze corrispondenti ai diversi DL, e ripetendo per diversi CG dovrebbero venirti valori del miglior rapporto di planata sovrapponibili.

Sì non è il DL che si trova ma Alpha come dici tu.
Sempre come dici tu, ho fatto varie prove in analisi tipo 2, variando il DL e la posizione del baricentro, cercando per ogni DL la posizione del baricentro al fine di ottenere momento risultate 0 (stabilità a comandi liberi?) e andando poi a vedere la corrispondente efficienza e velocità risultanti. Guardando la curva dell'efficienza, ho cercato di andare a spostare di conseguenza il DL e il baricentro per posizionarmi sul punto di massimo della curva dell'efficienza.
Tra le altre cose, si vede appunto che la curva dell'efficienza, con il suo valore massimo e l'alpha corrispondente, varia con funzione debolissima di DL e posizione CG.
Questi ultimi due hanno solo influenza sul punto della curva d'efficienza a cui corrisponde momento 0 (stabilità a comandi liberi).
E' facendo queste prove che ho "notato" come la migliore configurazione di DL e baricentro, ai fini dell'efficienza, si ritroverebbe a posizioni "strane" di DL e baricentro stessi. Idem per la velocità risultante.

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Sì non è il DL che si trova ma Alpha come dici tu.
Sempre come dici tu, ho fatto varie prove in analisi tipo 2, variando il DL e la posizione del baricentro, cercando per ogni DL la posizione del baricentro al fine di ottenere momento risultate 0 (stabilità a comandi liberi?) e andando poi a vedere la corrispondente efficienza e velocità risultanti. Guardando la curva dell'efficienza, ho cercato di andare a spostare di conseguenza il DL e il baricentro per posizionarmi sul punto di massimo della curva dell'efficienza.
Tra le altre cose, si vede appunto che la curva dell'efficienza, con il suo valore massimo e l'alpha corrispondente, varia con funzione debolissima di DL e posizione CG.
Questi ultimi due hanno solo influenza sul punto della curva d'efficienza a cui corrisponde momento 0 (stabilità a comandi liberi).
E' facendo queste prove che ho "notato" come la migliore configurazione di DL e baricentro, ai fini dell'efficienza, si ritroverebbe a posizioni "strane" di DL e baricentro stessi. Idem per la velocità risultante.

Ok.
Le variazioni ci sono, ma come dici tu la dipendenza è debolissima. Nel mio Supra cambiando di 20 mm (!) il CG e di conseguenza il DL si ottiene una differenza nel rapporto di planata inferiore a mezza unità, che è circa la metà della variazione che si avrebbe volando ad una incidenza di un solo grado diversa da quella ottimale. Sono per di più variazioni di almeno un ordine di grandezza inferiori a quelle del "rumore" fisico dovuto al fatto di volare in aria vera e con le mani sui controlli.
In altri termini non occorre preoccuparsi di questo, molto più importante secondo me è trovare la combinazione DL/CG che meglio si adatta alla necessità di leggere l'aria con un modello che magari vola lontano al limite della vista.

[andreis]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Sì non è il DL che si trova ma Alpha come dici tu.
Sempre come dici tu, ho fatto varie prove in analisi tipo 2, variando il DL e la posizione del baricentro, cercando per ogni DL la posizione del baricentro al fine di ottenere momento risultate 0 (stabilità a comandi liberi?) e andando poi a vedere la corrispondente efficienza e velocità risultanti. Guardando la curva dell'efficienza, ho cercato di andare a spostare di conseguenza il DL e il baricentro per posizionarmi sul punto di massimo della curva dell'efficienza.
Tra le altre cose, si vede appunto che la curva dell'efficienza, con il suo valore massimo e l'alpha corrispondente, varia con funzione debolissima di DL e posizione CG.
Questi ultimi due hanno solo influenza sul punto della curva d'efficienza a cui corrisponde momento 0 (stabilità a comandi liberi).
E' facendo queste prove che ho "notato" come la migliore configurazione di DL e baricentro, ai fini dell'efficienza, si ritroverebbe a posizioni "strane" di DL e baricentro stessi. Idem per la velocità risultante.

Puoi postare qualche dato delle simulaizoni che dici ?

A.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da frank

Ok.
Le variazioni ci sono, ma come dici tu la dipendenza è debolissima. Nel mio Supra cambiando di 20 mm (!) il CG e di conseguenza il DL si ottiene una differenza nel rapporto di planata inferiore a mezza unità, che è circa la metà della variazione che si avrebbe volando ad una incidenza di un solo grado diversa da quella ottimale. Sono per di più variazioni di almeno un ordine di grandezza inferiori a quelle del "rumore" fisico dovuto al fatto di volare in aria vera e con le mani sui controlli.
In altri termini non occorre preoccuparsi di questo, molto più importante secondo me è trovare la combinazione DL/CG che meglio si adatta alla necessità di leggere l'aria con un modello che magari vola lontano al limite della vista.

Come dici tu, le variazioni che ho riscontrato volando teoricamente a DL e baricentri diversi da quelli di efficienza massima, sono di qualche punto di efficienza. Se non ricordo male 2-3 punti mediamente. Alla peggio 5.

Originalmente inviato da andreis

Puoi postare qualche dato delle simulaizoni che dici ?

A.

Sì Antonio, appena ho qualche oretta "tranquilla" vedo di postare una cosa fatta bene.
Devi solo aver pazienza perchè, benchè la carne al fuoco non sia tantissima, necessita comunque di una "riordinata" al fine di presentare dati chiari.

[md30701]

....mi sa che fai prima a provarlo in volo così diamo un taglio alle discussioni "Nasa..o naso?" ...fai poi sapere come vola.

[sonic liner]

Sarebbe ora di mettere qualche disegno per far capire agli ignoranti del volo come me, che prendono un modello gia fatto, e se non vola dritto lo trimma alla bene meglio e cerca di aggiustarsi spostando il baricentro se non ridice dalle istruzioni, e si chiede dove sbaglia e perche non vola dritto con il baricentro dato? Via la su, basta scrivere ci vogliono i grafici e disegni.


Dal Griofono

[frank]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Come dici tu, le variazioni che ho riscontrato volando teoricamente a DL e baricentri diversi da quelli di efficienza massima, sono di qualche punto di efficienza. Se non ricordo male 2-3 punti mediamente. Alla peggio 5.

Scusa allora avevo capito male, se parli di 2-3 o 5 punti intendendo 2-3 o 5 unità, rispetto al rapporto di circa 20-25 del modello non è tanto trascurabile; io dicevo appunto mezza unità su 25, che ci sta. Se hai voglia metti i tuoi grafici, o mandameli anche in PM, potrebbe esserci qualche problema numerico.

[Clabe]

Come dice Masali, e su questo ha perfettamente ragione, alla prova di un modello aggiustiamo il baricentro e lavoriamo di trim. A volte può capitare che la trimmatura sia invisibile ed in tal caso così resta se le prestazioni ci soddisfano, ma può succedere che la trimmatura sia rilevante ed è in questo caso che va modificata l'incidenza della coda per riportare il trim al centro. Questo non significa rinunciare ad usarlo ma aver centrato il modello per il volo che ci piace e che riteniamo più efficace per poi cambiarlo al bisogno. Ora vorrei farvi riflettere su questo: si ritiene che il piano di coda non voli a zero gradi rispetto al moto ma che acquisti un'incidenza sufficiente a generare la forza per stabilizzare l'ala.
La mia domanda è: da che parte secondo voi? Genera una spinta a cabrare o a picchiare? Ebbene visto che il coefficiente di momento genera sull'ala una spinta a picchiare il piano di coda grazie all'effetto banderuola, acquisterà un'incidenza a cabrare. In questa situazione l'ala diminuisce incidenza ed il piano di coda la aumenta... Il coefficiente di momento aumenta con l'incidenza e di conseguenza più alto sarà il DL più alta sarà la forza necessaria a stabilizzare l'ala.
Se non ricordo male proprio proprio sul Pushicat xmodel il Grande Capo adottò un profilo con il bordo d'uscita reflex per ridurre il Cm e quindi diminuire la resistenza del piano di coda alle velocità elevate previste. In ultimo se le trimmature sono superiori ad 1 millimetro state volando storti, e se pensate che possa funzionare vi faccio riflettere su quest'altra cosa, sui maxi acrobatici ci sono anche le regolazioni millimetriche dell'incidenza dei singoli piani di coda, eppure con il motore e quelle generose parti mobili potrebbero non servire... forse saranno tutti matti?
Claudio

[Personal Jesus]

Un po' matti in F3A lo sono. Se stanno a scornarsi per azzeramenti centesimali, poi hanno i piani di coda totalmente investiti dal flusso vorticoso dell'elica e come dici tu Clabe non passa secondo che sono sotto comando.

Ad ogni modo, forse, cercano la precisione nel bilanciamento e negli azzeramenti dei comandi perchè, proprio perchè le parti mobili sono sempre investite da flussi energici, anche una minima asimettria si traduce in deviazioni e instabilità del modello.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

.................
Se non ricordo male proprio proprio sul Pushicat xmodel il Grande Capo adottò un profilo con il bordo d'uscita reflex per ridurre il Cm e quindi diminuire la resistenza del piano di coda alle velocità elevate previste.............

Il reflex è stato adottato non per ridurre la resistenza del piano di coda, ma per ridurre il più possibile la variazione del Cm in funzione della velocità visto il cortissimo braccio di leva del modello e per avere un elevato margine statico, molto importante in un modello che richiede precisione sul percorso......nel caso si voglia fare pylon.
L'SN26 ha un Cm praticamente nullo su un ampio campo di velocità.