DM sinonimo di bellezza, armonia, precisione

[giobalde]

Sito veramente curioso quello dello Stingray
L' ho passato al setaccio con un metamotore e ho avuto diverse sorprese.
Rinnovato nell'agosto del 2010 (paypal dall'Italia) una di queste.
Ho inviato @ prospettando la possibilita' di investimento cospicuo nel progetto risposta: NISBA. Curioso per un sito con il quale si chiedono contributi.
Ho ripercorso le varie storie narrate sulla genesi del modello rilevando alcune "anomalie"
Ho fatto analizzare da un provetto Hacker il tutto.
Ho ripercorso la tempistica delle vecchie discussioni Hesti/MM ed ho comparato il tutto.
Sono entrato in possesso di informazioni riservate del vecchio (ma ancora operativo) KGB che incrociate con quelle della CIA e della BR.A.G.HIR.A. mi hanno portato a delle conclusioni che tengo ovviamente per me'.

Ciao giobalde



ps mi eclisso nuovamente
ps(2) i freni se ben realizzati non danno problemi.
Comunque ora sono passato a quelli elettrici.
Le ali esplodono(?) perche' si infiltra aria tra ricopertura e pani in plistirolo, o all'interno della struttura vuota delle ali in stampo.
Quelli realizzati da Valenta sul mio FOKA sono un vero invito a nozze per le infiltrazioni d'aria.
Se sono cosi' anche quelli del "sedicente" L 213 e' ovvio che e' piu' salutare, per un uso balistico/ missilistico (a proposito perche' vi ostinate a volare con alianti, utilizzate una semiriproduzione di un f 104 piu' consona allo scopo), sigillarli(bene ha fatto il Menozzi)
ps(3) non mi ricordo piu'!....
Ah si mi sono ricordato ma non c'entra nulla con i modelli.

[FRA73]

Non puoi non finire di spiegare, hai buttato l'esca...ora vogliamo sapere cosa hai preso all'amo!!
Siamo tutti curiosi delle vicende di cui parli, facci sapere tutto!!

Eh, caro giohacker, ci sono personaggi che darebbero un dito per ricordarsi la parola di accesso per leggere certe e mail.

I freni elettrici sono un interessante novità e in effetti hanno senso.
La vecchia soluzione: personalmente non mi è rimasto nessun aliante dove i vecchi freni non siano diventati col tempo un incubo. Non si possono cambiare nè manutendere, lo "zero tutto chiuso" dopo il "clack" comunque non sta giù. Ciurla nel manico. Se metti i servi alari, sono piccoli e senza forza. Se li metti in fusoliera non si arriva a montarli e a innestarli per il volo. E' un tipico caso dove ci si deve accontentare perchè non si trova in commercio niente di sgaggio (fatto bene e con le palle).
Odio i freni sciemp irt sui modelli. Chiaro che negli allungati si devono mettere sia per motivi di riproduzione che di ausilio sull'atterraggio.
La mia idea di freno efficace e divertente è il butterfly, splendido se ci aggiungi anche il diruttore sciemp irt normale. Vai giù a 45° lento e preciso.

Negli acro quella del diruttore sciem irt è una schiavitù dalla quale sono stato felice di affrancarmi. Il mio ideale è proprio la configurazione dello stingray: profilo variabile per adattarsi alle condizioni e ai task di volo. Pulito, positivo e negativo a seconda della necessità.
Quando alzi il profilo per ridurre la resistenza e il camber, e trimmi per essere neutro, sei in una situazione ideale per fare acro. Un colpo di switch e torni a profilo pulito per fare strada e cercare termica. In termica, giù il profilo per aumentare la portanza.
Per ognuno di questi assetti, il piano tutto mobile ti permette di scegliere l'incidenza adatta. Morale: stingray.
Quando sai come regolarlo, è il massimo.
Anche segaioli come Pipistrone hanno ammesso che si tratta di una macchina superiore, al pari almeno del porco nero o del Giallone.

Per quanto riguarda la tua osservazione sull' F104: non ha abbastanza ala per fare quota, non è un aliante, non è un aliante acrobatico.
Insomma, non ci azzecca.
L' F104 sta bene con una turbina. Roba da vecchi.
La presa di velocità nel volo di aliante acro modello è come i preliminari prima del coito. Imprescindibili.
ste

[Personal Jesus]

Per la donna!

Per l'uomo sono internazionalmente riconosciuti come una rottura di scatole!

ehh...
per far volare una donna serve una radio a 14 canali, due riceventi, quattro antenne, carrello retrattile, gancio di traino Tost con servo da 24Kg, tre alettoni due flap e un freno di BU per ogni semiala, diruttori a lama con servi indipendenti, 5 fasi di volo, doppia batteria, doppio regolatore, coda a V coda a T e coda a croce, elevatore con doppio servo e regolatore di incidenza Kato, deriva su cuscinetti reggispinta, tiranteria in Kevlar doppiata con treccia di acciaio omologata per la pesca la marlin, cablaggi interni ordinati e sotto guaina, fusoliera a tripla sezione, capottina trasparente lucidata a specchio, borsetta.
E se è tua moglie ancora non è detto che te la dia.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Supponendo che il flap debba muoversi in una sola direzione la posizione migliore per il comando, relativamente alla possibilità di tenere la superficie in posizione e senza tener conto di rotazione della stessa non lineare e di corsa insufficiente, è quella rappresentata nella figura allegata che non credo abbia necessità di spiegazioni
Per quanto riguarda invece i freni, avendo quelli a paletta in uso comune un sistema di bloccaggio meccanico a fine corsa, basta dire che vengono aspirati in fuori quel tanto che consente l'inevitabile gioco del fermo se il collegamento col servo è corretto altrimenti vuol dire che il servo non porta il fermo meccanico nella posizione che deve avere.
Non capisco che problemi possano sorgere nel caso che il sito venga chiuso, se la cosa ti preoccupa prendilo in carico, basta scrivere a Interia.pl .....in polacco, ovviamente.

Quindi?
Abbiamo detto la stessa cosa?
Io in effetti mi sono spiegato da deretano con quel "sempre il massimo braccio di leva". Ma devi scusarmi era sera tardi.
In effetti nel tuo schema si vede che la forza generata dal flap durante la rotazione, se anche dovesse aumentare a causa dell'aumento di portanza, tende però a diminuire il braccio. La coppia motrice generata dal servo invece, mantiene sempre invariato il braccio di leva (per forza, è quello della squadretta) e deve solo contrastare la componente normale al braccio stesso.
Tra l'altro dal tuo ottimo schema si vede bene come la cosa funzioni egregiamente sia per flap positivi (aumento di portanza per termica) che per flap negativi (riduzione del camber per fase velocità).

Però mi viene il dubbio per i freni.
Oserei dire che invece bisogna ragionare esattamente al contrario. All'opposto di quanto ho scritto subito.
Ossia porre la squadretta del servo in posizione più orizzontale possibile quando il freno è chiuso. Così se anche l'aspirazione dell'aria sulla spatola tende a spingere il comando, non c'è braccio di leva per sforzare sulla squadretta, ma solo carico di punta lungo la lunghezza della stessa.
Quando poi si apre il diruttore è vero che inizia a generarsi braccio per il momento resistente. Ma spero anche che la fuoriuscita della spatola stessa tenda a diminuire la portanza e quindi l'effetto "aspirante" sul diruttore stesso.
Ovviamente l'uscita del meccanismo sarà tutt'altro che lineare. Però quando mai lo è stata.
Se si rovescia il ragionamento (applicazione della squadretta tipo flap), si dovrebbe invece tendere a caricare il servo quando il freno è chiuso (massimo braccio di leva del momento resistente) e progressivamente scaricarlo man mano che si apre.

Tra le due non so qual'è la più proficua.

Sono inoltre d'accordo con te quando dici che spesso si vedono aperture anomale dei freni, perchè si è manomesso o rimosso il fermo e/o la molla per il bloccaggio a fine corsa.
Tuttavia, in piccola parte d'accordo anche con Manubrio, nella posizione di tutto chiuso ci lasciano quel tanto di banda morta/gioco per non sforzare troppo sul servo. Anche a me settare quella corsa di banda morta lì a volte fa impazzire. E ho il dubbio che, se il blocco o la molla non sono troppo potenti, non riescano ad impedire che in affondata la spatola tenda un po' ad uscire.

Sul discorso dimensionamento dei flap nei full size, continuo a pensare che non abbiano tanto problemi di robustezza dei comandi (pensa all'alettone allora? Fa più o meno lo stesso lavoro alle fine), ma invece ci siano seri problemi strutturali dell'intera ala nel volare veloce e sotto fattore di carico con tutto quel camber sul profilo.
Del resto penso che anche tu, con un aliante caricato, dal profilo molto curvato e magari con un bel po' di apertura e superficie, non ti azzarderesti a "tirare" tutte le manovre che fai con lo Sting.
A me è capitato involontariamente con lo SHK, profilo wortmann 60126, di ricevere due tironi di troppo sotto traino, con il risultato che l'ala si è chiusa su a libro.

Evviva Giobalde che è ritornato!
Peccato sia anche già sparito

a giobalbe gli ciuppo dietro il cane, se non torna.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Quindi?
Abbiamo detto la stessa cosa?
Io in effetti mi sono spiegato da deretano con quel "sempre il massimo braccio di leva". Ma devi scusarmi era sera tardi.
In effetti nel tuo schema si vede che la forza generata dal flap durante la rotazione, se anche dovesse aumentare a causa dell'aumento di portanza, tende però a diminuire il braccio. La coppia motrice generata dal servo invece, mantiene sempre invariato il braccio di leva (per forza, è quello della squadretta) e deve solo contrastare la componente normale al braccio stesso.
Tra l'altro dal tuo ottimo schema si vede bene come la cosa funzioni egregiamente sia per flap positivi (aumento di portanza per termica) che per flap negativi (riduzione del camber per fase velocità).............

Non ci siamo capiti.
Il mio disegno vuole dimostrare come, non avendo bisogno di movimento dalle due parti, supponendo che la forza F necessaria sia la stessa nei 2 schemi, si vede come nel terzo schema il momento necessario per tenere il flap in posizione è inferiore, quindi lo stesso servo può muovere superfici maggiori o sostenere forze F più grandi.
L'ultimo schema mostra come qualsiasi forza F non produce sforzi sul servo.
In definitiva la posizione migliore di servo al centro , con le limitazioni a cui ho già accennato , è quella dell'ultimo schema.