Nuovo Xmodels Whisper-E

[vyper505]

[fulcro]

Originalmente inviato da vyper505

non si può certo dire che ti manca l'espressività
... e famolo volà 'sto modello!!!!!

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da silvius

Non riesco a far capire la mia domanda.

Prima di tutto vorrei sapere :

Come lo chiamate quel punto del veicolo dove la somma dei momenti delle forze è 0 ? ho sempre pensato che era il "punto neutro"....affermi di no, ma avrà un nome ? o non è un punto d' interesse ?
Anche perchè se non esiste non posso avere un corpo in equilibrio.....
[Questo è il punto dove io ( opinione personale ) riterrei ottimale come riferimento per i calcoli e buono per farci passare l' asse motore]
Affermi che invece è il baricentro ottimale per i nostri riferimenti ed è il punto che solitamente si prende come riferimento....perchè ?

Perchè vuoi considerare il ca del singolo profilo ? non è troppo semplicistico ?
Anche perchè quando si parla di stabilità....si dice cog avanti o indietro...ma rispetto cosa ? penso che anche qui il punto migliore è quello che ho chiamato punto neutro.....visto che se coincidessero potrei affermare di avere un modello a corrrezzione di stabilità nulla....
Sarebbe il caso che qualche studente/esperto in materia, potesso chiarire almeno la nomenclatura corretta.

P.S. Le mie non volgiono essere critiche ma solo personali osservazioni per capire meglio la dinamica del volo....


Grazie per l' interessamento.
Saluto

Ho di nuovo spulciato qua e là. Il centro aerodinamico, o fuoco, può essere anche chiamato punto neutro, come lo hai definito tu. Però, è qui forse nasce l'equivoco, è semplicemente il punto rispetto al quale, calcolando il momento della reazione aerodinamica totale al variare dell'incidenza, esso è costante. In pratica, al variare dell'incidenza variano i valori assoluti di portanza e resistenza (nonchè il loro punto di applicazione rispetto alla linea di corda del profilo) ma quello che non varia è il momento che generano sul profilo (che tenderebbe a farlo ruotare in avanti...mai visto un ala che precipita una volta staccata da un modello? Cade mulinellando su se stessa in avanti) calcolato rispetto fuoco/punto neutro/centro aerodinamico. Non così se lo calcolassi rispetto al bordo d'entrata per esempio, dove otterresti che al variare dell'incidenza varia anche il valore del momento.

L'altro equivoco che secondo me hai in testa tu è che ci debba essere per forza un punto privilegiato per il calcolo della stabilità. Ma questo io non l'ho mai detto. Puntualizzo, non lo dico io, lo dice la legge di stabilità. Essa afferma solo che la somma delle risultanti di tutte le forze e dei momenti agenti su un corpo, calcolata rispetto ad una terna d'assi piazzata in un punto qualsiasi, e sottolineo qualsiasi, sia uguale a zero. Come vedi non contempla nessuno punto d'elezione particolare per effettuare il calcolo. Sopratutto per i momenti.
Secondo me, tra l'altro, l'equivoco nasce dal fatto che siamo abituati a pensare alle forze (per semplicità) come ad enti fisici applicati e concentrati in punto. Nella realtà, esse hanno soprattutto una direzione ed un verso di applicazione, mentre non hanno per niente un punto di applicazione dove sono concentrate, bensì sono distribuite più o meno uniformemente su superfici. La loro risultante (forza totale, che siamo abituati a considerare per utilità) nasce dalla sommatoria di tutti questi contributi distribuiti. Pensa appunto alla portanza, che nasce dalla differenza di pressioni (quindi forze distribuite su superfici) tra dorso e ventre del profilo.

Quindi, come vedi, ripeto, il punto da considerare per eseguire i calcoli è del tutto arbitrario e convenzionale. Suppongo si scelga il baricentro poichè, come dici tu, è una delle cose che si può "facilmente" spostare a piacimento. Tra l'altro, senza starti a tediare più di tanto, se avanzi il baricentro rispetto al fuoco, troverai un posizione oltre la quale, anche cabrando per tutta la corsa possibile lo stabilizzatore, non riuscirai più a far stallare l'aereo (limite di manovrabilità). Mentre se lo arretri sempre più rispetto al fuoco, troverai un punto oltre il quale, più pericolosamente, non riuscirai mai più a stabilizzare l'aereo picchiando (limite di stabilità).
Si dice semplicemente CG avanzato o arretrato, sempre molto convenzionalmente, rispetto ad punto ove esso dovrebbe cadere per la quale è stata calcolata la stabilità del velivolo in una data configurazione di carico (ossia per un certo peso totale del velivolo, con una certa distribuzione dei pesi, in modo che esso voli con certo trimmaggio ad una certa velocità ed efficienza). Poi, tu stesso mi insegni, che le condizioni di volo possono variare: o perchè varia il carico alare o la distribuzione del peso stesso, o perchè si vuole volare ad efficienze o velocità di caduta/salità/crociera diverse. E' quindi necessario variare il trimmaggio/stabilità del velivolo in vari modi: spostando il CG, variando il trimmaggio dello stabilizzatore, modulando la potenza del motore se presente. La variazione di CG possibili sono pertanto comprese tra due punti (limite anteriore e posteriore) ove sia possibile ottenere ancora il trimmaggio del velivolo senza raggiungere valori critici di stabilità (l'aereo si può ancora pilotare senza generare assetti pericolosi o fatali; al contrario il baricentro sarebbe troppo arretrato), manovrabilità (l'aereo deve essere ancora in grado di essere pilotato ottenendo comunque variazioni di assetto di una certa entità; al contrario il baricentro sarebbe fin troppo avanzato e l'aereo fin troppo stabile) e infine di velocità o limite strutturale (il baricentro è compreso ancora nei due limiti definiti ma il carico alare è eccessivo o per il volo, o per decollo e atterraggio o per tutti e tre messi insieme).
Se a questo ci aggiungi la trazione di un motore, che per definizione deve essere modulabile, direi che vien da se come di volta in volta sia necessario, anche a parità di baricentro e sua posizione, operare delle variazioni di trim allo stabilizzatore per ottenere una nuova condizione di equilibrio delle forze e dei momenti totali agenti sul velivolo, necessaria al volo stabile.
Pensare di poter "scovare" un punto o progettare addirittura un velivolo intero, totalmente autostabilizzante, penso sia utopistico.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Ho di nuovo spulciato qua e là. Il centro aerodinamico, o fuoco, può essere anche chiamato punto neutro, come lo hai definito tu. Però, è qui forse nasce l'equivoco, è semplicemente il punto rispetto al quale, calcolando il momento della reazione aerodinamica totale al variare dell'incidenza, esso è costante. In pratica, al variare dell'incidenza variano i valori assoluti di portanza e resistenza (nonchè il loro punto di applicazione rispetto alla linea di corda del profilo) ma quello che non varia è il momento che generano sul profilo (che tenderebbe a farlo ruotare in avanti...mai visto un ala che precipita una volta staccata da un modello? Cade mulinellando su se stessa in avanti) calcolato rispetto fuoco/punto neutro/centro aerodinamico. Non così se lo calcolassi rispetto al bordo d'entrata per esempio, dove otterresti che al variare dell'incidenza varia anche il valore del momento.

L'altro equivoco che secondo me hai in testa tu è che ci debba essere per forza un punto privilegiato per il calcolo della stabilità. Ma questo io non l'ho mai detto. Puntualizzo, non lo dico io, lo dice la legge di stabilità. Essa afferma solo che la somma delle risultanti di tutte le forze e dei momenti agenti su un corpo, calcolata rispetto ad una terna d'assi piazzata in un punto qualsiasi, e sottolineo qualsiasi, sia uguale a zero. Come vedi non contempla nessuno punto d'elezione particolare per effettuare il calcolo. Sopratutto per i momenti.
Secondo me, tra l'altro, l'equivoco nasce dal fatto che siamo abituati a pensare alle forze (per semplicità) come ad enti fisici applicati e concentrati in punto. Nella realtà, esse hanno soprattutto una direzione ed un verso di applicazione, mentre non hanno per niente un punto di applicazione dove sono concentrate, bensì sono distribuite più o meno uniformemente su superfici. La loro risultante (forza totale, che siamo abituati a considerare per utilità) nasce dalla sommatoria di tutti questi contributi distribuiti. Pensa appunto alla portanza, che nasce dalla differenza di pressioni (quindi forze distribuite su superfici) tra dorso e ventre del profilo.

Quindi, come vedi, ripeto, il punto da considerare per eseguire i calcoli è del tutto arbitrario e convenzionale. Suppongo si scelga il baricentro poichè, come dici tu, è una delle cose che si può "facilmente" spostare a piacimento. Tra l'altro, senza starti a tediare più di tanto, se avanzi il baricentro rispetto al fuoco, troverai un posizione oltre la quale, anche cabrando per tutta la corsa possibile lo stabilizzatore, non riuscirai più a far stallare l'aereo (limite di manovrabilità). Mentre se lo arretri sempre più rispetto al fuoco, troverai un punto oltre il quale, più pericolosamente, non riuscirai mai più a stabilizzare l'aereo picchiando (limite di stabilità).
Si dice semplicemente CG avanzato o arretrato, sempre molto convenzionalmente, rispetto ad punto ove esso dovrebbe cadere per la quale è stata calcolata la stabilità del velivolo in una data configurazione di carico (ossia per un certo peso totale del velivolo, con una certa distribuzione dei pesi, in modo che esso voli con certo trimmaggio ad una certa velocità ed efficienza). Poi, tu stesso mi insegni, che le condizioni di volo possono variare: o perchè varia il carico alare o la distribuzione del peso stesso, o perchè si vuole volare ad efficienze o velocità di caduta/salità/crociera diverse. E' quindi necessario variare il trimmaggio/stabilità del velivolo in vari modi: spostando il CG, variando il trimmaggio dello stabilizzatore, modulando la potenza del motore se presente. La variazione di CG possibili sono pertanto comprese tra due punti (limite anteriore e posteriore) ove sia possibile ottenere ancora il trimmaggio del velivolo senza raggiungere valori critici di stabilità (l'aereo si può ancora pilotare senza generare assetti pericolosi o fatali; al contrario il baricentro sarebbe troppo arretrato), manovrabilità (l'aereo deve essere ancora in grado di essere pilotato ottenendo comunque variazioni di assetto di una certa entità; al contrario il baricentro sarebbe fin troppo avanzato e l'aereo fin troppo stabile) e infine di velocità o limite strutturale (il baricentro è compreso ancora nei due limiti definiti ma il carico alare è eccessivo o per il volo, o per decollo e atterraggio o per tutti e tre messi insieme).
Se a questo ci aggiungi la trazione di un motore, che per definizione deve essere modulabile, direi che vien da se come di volta in volta sia necessario, anche a parità di baricentro e sua posizione, operare delle variazioni di trim allo stabilizzatore per ottenere una nuova condizione di equilibrio delle forze e dei momenti totali agenti sul velivolo, necessaria al volo stabile.
Pensare di poter "scovare" un punto o progettare addirittura un velivolo intero, totalmente autostabilizzante, penso sia utopistico.

Modelli a volo libero ?

Originalmente inviato da silvius

Non riesco a far capire la mia domanda.

Prima di tutto vorrei sapere :

Come lo chiamate quel punto del veicolo dove la somma dei momenti delle forze è 0 ? ho sempre pensato che era il "punto neutro"....affermi di no, ma avrà un nome ? o non è un punto d' interesse ?
Anche perchè se non esiste non posso avere un corpo in equilibrio.....
[Questo è il punto dove io ( opinione personale ) riterrei ottimale come riferimento per i calcoli e buono per farci passare l' asse motore]
Affermi che invece è il baricentro ottimale per i nostri riferimenti ed è il punto che solitamente si prende come riferimento....perchè ?

Perchè vuoi considerare il ca del singolo profilo ? non è troppo semplicistico ?
Anche perchè quando si parla di stabilità....si dice cog avanti o indietro...ma rispetto cosa ? penso che anche qui il punto migliore è quello che ho chiamato punto neutro.....visto che se coincidessero potrei affermare di avere un modello a corrrezzione di stabilità nulla....
Sarebbe il caso che qualche studente/esperto in materia, potesso chiarire almeno la nomenclatura corretta.

P.S. Le mie non volgiono essere critiche ma solo personali osservazioni per capire meglio la dinamica del volo....


Grazie per l' interessamento.
Saluto

Silvius, tu cerchi il punto G.
Sei alla ricerca del centro di gravità permanente, del giroscopio multiplo pilotato in feedforward, della pillola che cura tutta i mali.


Anch'io mi posi i tuoi stessi quesiti, compreso l punto magico, per cui provo a farti esempi ad hoc.
Se tu trovi, per il tuo aereo, appendendolo ad un filo, il punto di equilibrio valido per tutti gli assi, ci puoi fare la birra. Appena il coso si mette a volare e cambia assetto per qualsiasi ragione (la farfalla ha scoreggiato in equador) ecco che il punto (che punto non è) di applicazione delle forze sull'ala migra e si sposta altrove sulla corda alare, e anche fuori della stessa.
E nessuno di questi corrisponde ul punto del filo.

L'aeroplano è un cazzamavero contro il quale devi continuamente lottare per farlo andare dritto o dove vuoi tu. Quando, dopo aver trimmato per il volo livellato, dai motore, non è che continui ad andare dritto solo più veloce. Vai in su. Non diritto. Per andare diritto dopo aver dato manetta, dovrai picchiare. Di quanto?
dipende dalla velocità di partenza, di transizione e di arrivo, dal passo dell'elica, da quanto la nuova trazione ha fatto girare il muso, da quando sei intervenuto con la prima correzione di picchia, di quanto era, di quanto è stata la successiva e quando la hai data ecc ecc.

Nei modelli da volo libero, puoi trovare un equilibrio di condizioni per un coso che vada a una velocità x e con un angolo di salita y e per una trazione pari a ff. E che poi "si rimetta" in livellato finita la trazione del motore.
Cambi un parametro, sparisce l' equilibrio.

Vuoi cambiare velocità a tiramento di culo? vuoi virare dove vuoi? vui cambiare assetto?
Bene, per ogni virata se vuoi mantenere la quota, dovrai sostenere il cazzamavero aumentando portanza.
perchè? Poichè inevitabilmente in virata perdi portanza.
Per ogni inclinazione velocità e assetto, avrai bisogno di correzioni specifiche e diverse per mantenere la stessa quota.

Punti magici nell'aereo non ci sono.

Nei caccia moderni, la cellula è instabile, computer giroscopi sensori e correttori di assetto lo tengono, correggendo in continuo, in volo livellato o lo puntano proprio dove punti la barra. L'aerodinamica è scavalcata, non eliminata. Scavalcata nel senso che le correzioni vengono apportate tutte dai computer. Questi conoscono talmente bene l'inviluppo di volo e i comportamenti successivi istante per istante, e comunque li verificano in continuo, da poterli anticipare apportando le giuste compensazioni, affinchè il muso punti dove metti la barra.

Il punto 0 (zero) totale di cui sei alla ricerca, è la completa instabilità, corretta dai computer per dare al pilota l'impressione di una aerodina neutra.

Tu i computer non li hai, e nemmeno ti accontenti di volare sempre a una velocità e a quell'angolo con quella traziene. Tanto meno in un silmulatore con parametri tipo "senza vento, aria calma, aereo che vola da solo".


A proposito di studenti: Personal Jesus è ingegnere aeronautico.
Estikatzi in verità è ingegnere semplice ma a quel tempo avevano il permesso per fare aerei e ci prese gusto. Pensa: ha progettato anche un aliante acrobatico per una università polacca

ste

[Personal Jesus]

Ahimè sono solo diplomato in elettrotecnica...

Però la spiegazione del cazzamavero, come sempre, è quella che rende di più. Ahahahahaha!

[silvius]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Ho di nuovo spulciato qua e là. Il centro aerodinamico, o fuoco, può essere anche chiamato punto neutro, come lo hai definito tu. Però, è qui forse nasce l'equivoco, è semplicemente il punto rispetto al quale, calcolando il momento della reazione aerodinamica totale al variare dell'incidenza, esso è costante. In pratica, al variare dell'incidenza variano i valori assoluti di portanza e resistenza (nonchè il loro punto di applicazione rispetto alla linea di corda del profilo) ma quello che non varia è il momento che generano sul profilo (che tenderebbe a farlo ruotare in avanti...mai visto un ala che precipita una volta staccata da un modello? Cade mulinellando su se stessa in avanti) calcolato rispetto fuoco/punto neutro/centro aerodinamico. Non così se lo calcolassi rispetto al bordo d'entrata per esempio, dove otterresti che al variare dell'incidenza varia anche il valore del momento.

Ok, quindi il mio punto neutro esiste .....
Ovviamente, posso pensare di applicare le forze in un punto fisso e dovrei arrivare ai stessi risultati. no ?

Originalmente inviato da Personal Jesus

L'altro equivoco che secondo me hai in testa tu è che ci debba essere per forza un punto privilegiato per il calcolo della stabilità.
Ma questo io non l'ho mai detto.

non ho prorpiamente parlato di punti privilegiati, ma di punti che sono soliti i progettisti prendere per convenzione....altrimenti come fanno a parlarsi e confrontarsi ?
Comunque più indietro e avanti riferivi che solitamente scelgono il CG....

Originalmente inviato da Personal Jesus

Puntualizzo, non lo dico io, lo dice la legge di stabilità. Essa afferma solo che la somma delle risultanti di tutte le forze e dei momenti agenti su un corpo, calcolata rispetto ad una terna d'assi piazzata in un punto qualsiasi, e sottolineo qualsiasi, sia uguale a zero. Come vedi non contempla nessuno punto d'elezione particolare per effettuare il calcolo. Sopratutto per i momenti.

Ovviamente non può parlare di un punto altrimenti non avrei l' equilibrio ( più che stabilità )

Originalmente inviato da Personal Jesus

Quindi, come vedi, ripeto, il punto da considerare per eseguire i calcoli è del tutto arbitrario e convenzionale. Suppongo si scelga il baricentro poichè, come dici tu , è una delle cose che si può "facilmente" spostare a piacimento. Tra l'altro, senza starti a tediare più di tanto, se avanzi il baricentro rispetto al fuoco, troverai un posizione oltre la quale, anche cabrando per tutta la corsa possibile lo stabilizzatore, non riuscirai più a far stallare l'aereo (limite di manovrabilità).

[CUT]

Pensare di poter "scovare" un punto o progettare addirittura un velivolo intero, totalmente autostabilizzante, penso sia utopistico.

Siamo già un pochino OT, quindi è meglio che non trattiamo argomenti già abbondantemente trattati sul forum.
Non voglio farti perdere molto tempo.....mi bastano semplici risposte alle mie domande, che poi se non capisco qualcosa me la cerco o al massimo chiedo.


Grazie per l' attenzione
Saluto

[silvius]

Mi auto quoto per rispondermi da solo....almeno ci provo:

Originalmente inviato da silvius

Non riesco a far capire la mia domanda.

Prima di tutto vorrei sapere :

Come lo chiamate quel punto del veicolo dove la somma dei momenti delle forze è 0 ? ho sempre pensato che era il "punto neutro"....affermi di no, ma avrà un nome ? o non è un punto d' interesse ?

Si esiste ed è il PN


Anche perchè se non esiste non posso avere un corpo in equilibrio.....
[Questo è il punto dove io ( opinione personale ) riterrei ottimale come riferimento per i calcoli e buono per farci passare l' asse motore]

Qui non so che rispondermi.....

[CUT]

Anche perchè quando si parla di stabilità....si dice cog avanti o indietro...ma rispetto cosa ? penso che anche qui il punto migliore è quello che ho chiamato punto neutro.....visto che se coincidessero potrei affermare di avere un modello a corrrezzione di stabilità nulla....

Si Silvius !!! , ci si riferisce al PN e CG, e da li si ricava il SM.....che quantifica la stabilità del modello.

[CUT]

Saluto

Se Silvius ha risposto in modo non corretto a Silvius....fate le Vs osservazioni, GRAZIE.


Saluto

Silvius,
Non sai cosa risponderti perchè non sai cosa domandarti.
Menzioni punti vari e li declami a piacere, svicolandoli ora dall'uno ora dall'altro contesto, pretendendo però di ignorare l'aerodinamica dell'aereo in volo. Tu fai sofismi e ti ci diverti.
Io anche.

Silvius,
Non sai cosa risponderti perchè non sai cosa domandarti.
Menzioni punti vari e li declami a piacere, svicolandoli ora dall'uno ora dall'altro contesto, pretendendo però di ignorare l'aerodinamica dell'aereo in volo. Tu fai sofismi e ti ci diverti.
Io anche. Non smettere.